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Fahrbericht: Mittelklasse-Limousine Kia Optima 1.7 CRDi mit 136 PS Diesel im Test

"Ganz schön schick"

Schon auf den ersten Blick löst der Kia Optima Begeisterung aus. Die kompakte Limousine im Coupé-Styling, ist mit 4,85 Meter hierzulande das längste Modell in der Mittelklasse. Mit seiner modernen und dynamischern  Linienführung, den großen 18-Zoll Rädern und den LED-Tagfahr- und Heckleuchten macht der gut verarbeitete Optima einen hervorragenden Eindruck.

In unserem Test sind wir den 1.7 CRDi Diesel mit 136 PS gefahren.

Der Optima ist quasi der Nachfolger des Magentis und tritt hierzuland gegen VW Passat und Co. an. Dank langer Motorhaube, abfallendem Dach und kurzem Heck, bietet er eine gelungene Mischung aus Eleganz und Sportlichkeit. Sein markanter Kühlergrill, weit nach hinten gezogene Scheinwerfer und die breiten Rückleuchten sorgen für einen hohen Wiedererkennungswert. Ja, der Optima ist wirklich schick.

Im Innenraum profitieren die Insassen vom knapp 2,80 Meter messenden Radstand. Das Platzangebot im Fond ist gut, wenn auch das abfallende Dach bei größeren Personen etwas die Kopffreiheit einschränkt. Dafür sind die Sitze sehr bequem und optimalen Seitenhalt. Neben einer Sitzheizung verfügt der Testwagen auch über eine Ventilationsfunktion zur Kühlung der Vordersitze – ein Komfort, den man sonst nur aus der Oberklasse kennt. Wie schon das Karosseriedesign, ist auch das Innenraumdesign ansprechend gestaltet. Die Materialien, zumeist Kunststoffe, sind wertig und ausgezeichnet verarbeitet. Auf unnötigen Schnickschnack wurde zum Glück verzichtet. So sind die Instrumente und Schalter übersichtlich angeordnet und die Bedienung logisch und einfach. Immer sehr praktisch, ist die Multifunktion am Lederlenkrad, das im Optima angenehm griffig ausfällt. Unser Testwagen verfügt zudem in der Spirit Ausführung über hochwertige Ledersitze mit Ziernähten. Alles fasst sich gut an, alles sieht gut aus und alles wirkt gut verarbeitet. Man fühlt sich auf Anhieb wohl im Optima.

Ins Gepäckabteil gehen 505 Liter rein, was für 4 Personen ausreichend ist. Bei Bedarf lassen sich zudem die Rücksitzlehnen getrennt umlegen.

Die Liste der serienmäßigen Ausstattung ist beim Topmodell Spirit nahezu vollständig. Dazu gehören unter anderem, eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, Rückfahrkamera, Spurhalte-Assistent, LED-Tagfahrlicht, Start-Stopp-System, Smart-Key und Startknopf, Infinity-Soundsystem und Bildschirmnavigation. Da bleiben keine Wünsche offen und machen das Reisen mit dem Optima sehr komfortabel.

Und damit wären wir auch schon beim Antrieb. Nominell machen 136 PS bei einer Limousine dieser Größe nicht viel her. Zumal der Vierzylinder seine Leistung auch aus nur 1,7-Liter Hubraum schöpft. Doch die Praxis zeigt etwas anderes. Selten sind wir von einem Auto so positiv überrascht worden. Der in Deutschland entwickelte Diesel läuft ruhig und geschmeidig, nimmt früh Gas an und murrt auch bei niedrigen Touren im fünften oder sechsten Gang nicht. Das Drehmoment von 325 Newtonmeter verhilft dem Optimal zwar nicht zu spektakulären Fahreigenschaften, aber dennoch zu guten Fahrleistungen. Mit dem Sechs-Gang-Getriebe erreicht die Limousine in knapp über 10 Sekunden die 100 km/h Marke und ist bis zu 202 km/h schnell. Trotz 18 Zöller rollt der Optima dabei leise ab und bleibt auch bei hohem Tempo angenehm ruhig im Innenraum.

Dazu trägt auch das exzellent abgestimmte Fahrwerk bei, das Unebenheiten sauber ausbügelt und in schnellen Kurven für gute und sichere Bodenhaftung sorgt. Die Lenkung reagiert feinfühlig und präzise.
 
Bleibt noch der Verbrauch anzusprechen. Im Test kamen wir auf durchschnittlich 5,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Das liegt zwar trotz Start-Stopp-System knapp einen Liter über dem von Kia angegebenen Wert, bleibt aber im angemessenen Rahmen.

In Puncto Ausstattung und Preis zeigt der Optima eine weitere starke Seite. Unser Testwagen, in der hochwertigen Spirit Ausführung, liegt bei 34.380 Euro, und lässt keine Wünsche offen. Die Liste der serienmäßigen Extras reicht dabei von den Xenon-Scheinwerfern über den Spurhalte-Assistent bis hin zum Infinity-Premium-Soundsystem. Der Preiseinstieg beginnt mit der Attract Ausstattung bereits bei 26.990 Euro. Die Basisausführung hat auch schon eine Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat, ein Audio-System, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Funk-Zentralverriegelung und eine Mittelarmlehne an Bord. Nicht zu vergessen die Kia 7-Jahre-Garantie.


F
azit:
"Kia hat beim neuen Optima ganze Arbeit geleistet. Die Mittelklasse-Limousine begeister und überzeugt bei Antrieb, Fahrkomfort, Bedienung, Verarbeitung, Qualität und Platzangebot. Und das mit einem guten Preis-/Leistungsverhältnis".



Technische Daten Testwagen: Kia Optima 1,7 CRDi Spirit

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.685  ccm
Max. Leistung: 100 kW / 136 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  325 Nm bei 2.000 – 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,9 Liter Diesel (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 133 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.845 / 1.830 / 1.455 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.559 kg / 491 kg
Kofferraumvolumen: 505 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 26.990 Euro Kia Optima 1,7 CRDi Attract
Testwagen: 34.380 Euro incl. Premium Paket MT (1.290 Euro)

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

Fahrbericht: Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM 16V mit TCT Doppelkupplungsgetriebe im Test

"Effizient und sportlich"

Der Name Alfa Romeo steht schon immer für Leidenschaft und Emotionen. Die neue Kombination des Doppelkupplungsgetriebes TCT mit dem 125 kW/170 PS starken 2.0 JTDM 16V in der Giulietta, verspricht nun auch noch mehr Dynamik und Effizienz. Dabei ist das von Alfa selbst entwickelte TCT Getriebe (Twin Clutch Technologie) gar nicht so neu, kommt es doch schon seit 2010 im MiTo zum Einsatz. Seine Besonderheit liegt darin, dass seine Kupplungen nicht, wie bei anderen Systemen der Mitbewerber in einem Ölbad laufen, sondern trocken. Das spart Gewicht und steigert die Effizienz. Weil es auf Eingangsdrehmomente von bis zu 350 Nm ausgelegt ist, lässt es sich problemlos mit den 170 PS des 2.0-Liter Diesel kombinieren.

Wie das Paket in der Praxis funktioniert, haben wir mit der Alfa Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT getestet.

Bevor wir zu den Fahreigenschaften kommen, lassen wir den Blick über die Karosserie der Giulietta schweifen. Die fünftürige Giulietta hat ihren eigenen Stil und sticht mit ihrem Design deutlich aus der Masse der Kompaktwagen hervor. Zu den signifikanten Designmerkmalen gehören der Alfa-typische schwebende "Scudetto"-Grill und die seitliche Platzierung des Kennzeichens. Dazu gesellen sich Scheinwerfer mit stylischem LED-Tagfahrlicht und eine schnittige Frontschürze mit großen Lüftungsgittern. Hinten rahmen schmale, in die Heckklappe reichende LED-Rückleuchten den Giulietta-Schriftzug ein. Die Seitenansicht wird von einer ansteigenden Fensterlinie geprägt, die bis zu den versteckten Fondtürgriffen reicht. Ja, die Formen der Giulietta können begeistern.

Und wie steht es um die inneren Werte?

Es erwartet einen ein gut geschnittenes Cockpit mit übersichtlichen Armaturen und hübschen Dekoreinlagen aus dunklem, gebürstetem Aluminium. Alles wirkt wertig, sportlich, elegant. Die Haptik der Oberflächen, die Materialien und die Verarbeitung sind tadellos. Die großen Rundinstrumente für Tacho und Drehzahlmesser liegen gut im Blick des Fahrers. Dazwischen liegt ein Display für die Informationen des Bordcomputers. Bei Sonneneinfall lassen sich die roten Anzeigen allerdings nicht optimal ablesen. Recht umständlich ist die Bedienung der Audioanlage. Schon die Grundfunktionen des Radios müssen über Tasten in der Mittelkonsole in diversen Programmen und Untermenüs gesucht werden, bis zum Beispiel die Radiosender über die Anzeige im Display des Radio NAV eingestellt werden können. Das ginge auch deutlich einfacher.

Freude machen das griffige, mit feinem Leder bezogene Dreispeichenlenkrad und die bequemen Sportsitze mit ordentlichem Seitenhalt. Das Raumangebot ist gut, im Fond gibt es, bedingt durch die abfallende Dachlinie, für groß gewachsene Personen etwas weniger Kopffreiheit. Dafür hält die Giulietta ausreichend Platz fürs Gepäck bereit. Das Kofferraumvolumen beträgt 350 Liter und lässt sich durch das Umklappen der Rücksitzlehne auf 1.045 Liter erweitern. Bei der Rundumsicht stören die breiten B-Säulen beim Blick zur Seite, und nach schräg hinten die voluminösen C-Säulen.

Technische Highlights

Nun aber zu den technischen Highlights der Giulietta. Unter der Haube des Testwagens arbeitet der 170 PS starke 2.0-Liter JTDM 16V Diesel. Der Vierzylinder arbeitet nach dem Common-Rail-Prinzip, das den Kraftstoff mit 1.600 bar Druck verteilt, und ein spontanes Ansprechverhalten zur Folge hat. Beeindruckend ist die Kraftentfaltung des Selbstzünders, der bereits aus dem Keller heraus ordentlich loslegt und den Alfa ohne Turboloch nach vorne schiebt. 320 Newtonmeter stehen bereits bei 1.500 Umdrehungen an und zerren kräftig an der Vorderachse, tritt man das Gaspedal beim Start kräftig durch. Per Overboost-Funktion sind es sogar 30 Nm mehr bei 250 zusätzlichen Touren. Bei niedrigen Drehzahlen schnurrt der Diesel angenehm leise, im oberen Bereich klingt der Motor rassig.

Man könnte meinen, dass zu so viel Sportlichkeit nur eine knackige Handschaltung passen kann. Alfa bietet aber für die Giulietta das selbst entwickelte TCT "twin clutch transmission" Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an, das sportlich, sparsam, sauber und schneller als eine konventionelle Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung arbeitet, und schon seit 2010 im MiTo seine Arbeit verrichtet. Beim TCT handelt es sich um zwei Getriebe in einem Gehäuse, bei dem eine Kupplung die geraden Gänge steuert, und die andere die ungeraden. Im Gegensatz zu anderen Systemen der Mitbewerber laufen die Kupplungen des TCT nicht in einem Ölbad, sondern trocken, was Gewicht spart und die Effizienz steigert. Es arbeitet sportlich, sparsam, sauber und schneller als eine konventionelle Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung. Die Gangübersetzungen des TCT sind identisch mit denen des Schaltgetriebes, allerdings besitzt es die kürzere Achsübersetzung aus dem 1,6-Liter-JTD. Für noch mehr Sparsamkeit wurde das Doppelkupplungsgetriebe auch mit einer Start-Stopp-Automatik kombiniert. Tritt man an der Ampel auf das Bremspedal, schaltet sich der Motor aus. Fuß von der Bremse und es geht weiter. Außerdem gibt es eine Berganfahrhilfe, die das Fahrzeug nicht zurückrollen lässt.

Im Test erweist sich die Giulietta mit TCT in Sachen Fahrdynamik bissiger, als man das vom Handschalter gewohnt ist. Das spricht für eine gelunge Übersetzung, die optimal zum kraftvollen Selbstzünder passt. Die Fahrleistungen können sich daher sehen lassen: 7,9 Sekunden vergehen für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 - was 0,1 Sekunden schneller ist als mit dem Schaltgetriebe - und der Top-Speed beträgt 218 km/h.

Noch mehr Fahrspaß kommt mit der serienmäßigen Fahrdynamikregelung D.N.A. auf. Mit ihrer Hilfe lassen sich die Betriebsparameter von Motor, Lenkung, Differential und ESP (VDC) variieren. Legt man den Schalter des DNA-Druckstellers in Position D für Dynamic, spricht der Motor schneller an, die Gänge werden länger ausgedreht und die Lenkung reagiert noch direkter. In schnellen Kurven wird das Untersteuern beim Verlassen dadurch merklich reduziert. TCT und DNA arbeiten dabei so gut zusammen, dass immer die optimale Leistung auf die Fahrbahn gebracht wird. Über den Monitor des Radio NAV wird der Kompressordruck und die erbrachte Leistung in Prozent angezeigt. Auch die Querbeschleunigung und die Längskräfte während des Bremsens und Gasgebens werden mit bunten Skalen dargestellt. Im normalen Modus N geht es besonders verbrauchssparend zu, die Gänge des TCT werden früher geschaltet. Bei schlechtem Wetter sorgt der All Weather Modus A durch mehr Drehmoment für eine verbesserte Traktion.

Effizienz beweist der 2.0-Liter Diesel beim Verbrauch. Oft flotter gefahren, begnügte sich unser Testwagen dank TCT und Start-Stopp-System mit 6,9 Liter Diesel im Schnitt.

Abgerundet wird der positive Eindruck durch die überzeugende Fahrwerksabstimmung, welche eine ausgewogene Mischung aus komfortabel und straff darstellt. Der Alfa liegt satt auf der Straße und lässt sich dank seiner präzisen Lenkung spielerich durch die Kurven bewegen. Nicht nur der Grenzbereich, sondern auch das realisierte Sicherheitsniveau liegen hoch. Aktiv steigern die Sicherheit der Brake-Assist, VDC (Vehicle Dynamic Control), DST (Dynamic Steering Torque), CBC (Cornering Braking Control) und das elektronische Differential Q2. Alles serienmäßig.

Und damit wären wir beim Preis. Billig zu haben ist die schöne Dame nicht: als Turismo mit dem 170 PS Diesel und TCT werden 28.900 Euro fällig. Die Serienausstattung ist aber sehr umfangreich und umfasst unter anderem eine zwei Zonen Klimaautomatik, eine Audioanlage mit CD/MP3-Player, Cruise Control, Multifunktionsdisplay, Schaltpunktanzeige, D.N.A.-System, Start-Stopp-System, 16-Zoll Alufelgen und die lange Reihe obiger Sicherheits- und Assistenzsysteme.

Bei unserem Testwagen kamen noch das adaptive Bi-Xenon-Licht (1.300 Euro), das Navigationssystem mit TMC-Pro (2.060 Euro),Parksensoren hinten (360 Euro), Metallic-Lackierung (590 Euro) und Multifunktionstasten am Lenkrad (260 Euro) dazu. Zusammen mit ein paar weiteren Extras erhöht sich der Basispreis dadurch auf rund 34.500 Euro.

Fazit: "Nicht nur schön, sondern auch sportlich. Das TCT Doppelkupplungsgetriebe und der 170 PS Diesel bilden in der Giulietta ein stimmiges Gesamtpaket. Zusammen mit dem serienmäßigen Fahrdynamiksystem DNA begeistert die Giulietta durch gutes Handling und Agilität und bleibt dabei auch noch erstaunlich sparsam. Das gute Aussehen der Dame gibt es noch obendrauf."




Technische Daten Testwagen: Alfa Romeo Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.956 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  320/350 Nm bei 1.500/1.750 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe TCT
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 218 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,9 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 128 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.351 / 1.798 / 1.465 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.410 kg / 430 kg
Kofferraumvolumen: 350 – 1.045 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 28.900 Euro, Alfa Romeo Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT
Testwagen: 34.500 Euro

Weitere Informationen zum Alfa Romeo Fahrzeugprogramm unter www.alfa-romeo.de

Fahrbericht: Fiat Freemont Urban 2.0 16V Multijet mit 140 PS Common-Rail-Diesel im Test

"Italo-Amerikaner"

Seit Juni 2011 hält Fiat die Mehrheit am amerikanischen Automobilhersteller Chrysler. Durch die Beteiligung der Italiener, wurde die Marke Dodge zu Fiat, und ein alter Bekannter, der Dodge Journey, zum Fiat Freemont. Für den Einsatz in Europa wurde er rundum erneuert und soll als Crossover die Eigenschaften eines SUVs mit denen eines Kombis und eines Van kombinieren.

Ob der Italo-Amerikaner hält was Fiat verspricht haben wir in unserem aktuellen Test erfahren.

Fiat bietet den Freemont,  der technisch weitgehend mit dem Journey identisch bleibt, ausschließlich als Siebensitzer mit variablem Innenraum an. Mit seiner kantigen Karosserie und ausgestellten Radhäusern wirkt der Italiener wie ein SUV, bietet als Fünfsitzer einen Laderaum wie ein Kombi, und wird als Siebensitzer zum klassischen Van.

Die optischen Änderungen beschränken sich auf einen neuen Kühlergrill mit Fiat-Logo, einer neuen Frontschürze mit Unterfahrschutz in Aluminiumoptik sowie LED-Rückleuchten am Heck. Mehr hat es aber auch nicht gebraucht, denn bereits die gestreckte Linienführung verleiht dem Freemont eine eigenständige Note.

Auf 4,89 Meter Länge offeriert er drei Sitzreihen, die bis zu sieben Personen Platz bieten. Die Sitze sind komfortabel und lassen sich mit wenigen Handgriffen in 32 verschiedenen Konfigurationen aufstellen. Die beiden Einzelsitze in der letzten Reihe können per Zug an einer Schlaufe mühelos im Fahrzeugboden versenkt werden. Sie bieten allerdings auf längeren Reisen nur Kinder oder kleingewachsenen Personen ausreichend Platz. Richtig komfortabel geht es in der zweiten Reihe zu. Man thront etwas höher als in der Reihe davor, genießt einen guten Überblick und eine ordentliche Beinfreiheit. Ausserdem lassen sich die Sitze längs verschieben und in der Neigung einstellbaren Lehnen.

Praktisch sind die beiden aus der Sitzfläche ausklappbaren Sitzerhöhungen für Kinder (Child Booster) und das Staufach unter dem Sitzpolster des Beifahrersitzes. An Ablagemöglichkeiten mangelt es dem Freemont ohnehin nicht. Insgesamt 25 Ablagen unterschiedlichster Größe bieten Stauraum für jeden Kleinkrams. Das reicht vom Brillenfach in der Dachverkleidung bis hin zu den beiden Fächern im Boden vor der zweiten Sitzreihe.

Um den Freemont vom Familien-Van in einen praktischen Transporter zu verwandeln, braucht es keinen großen Aufwand, denn die Sitze werden dazu nur umgeklappt und müssen nicht extra ausgebaut werden. Im Nu wächst das Kofferraumvolumen von 136 auf bis zu 1461 Liter. Dabei entsteht eine nahezu ebene Ladefläche. Ein Staufach im Unterboden bietet zusätzlichen Platz. Für besonders lange Gegenstände lässt sich die Rückenlehne des Beifahrersitzes umlegen. Beim Einsteigen oder Beladen der hinteren Sitze, ist es hilfreich, dass sich die hinteren Türen bis zu 87 Grad weit öffnen lassen.

Im Innenraum gibt es die größten Veränderungen gegenüber dem amerikanischen Bruder-Modell. Materialien und Verarbeitung des komplett neu gestalteten Armaturenbretts  haben deutlich an Qualität gewonnen. Vom billigen Hartplastik keine Spur. Den wertigen Eindruck unterstreicht eine chromglänzende Zierleiste, die durch den wuchtigen Armaturenträger, von einem äußeren Luftausströmer zum anderen verläuft. Das Cockpit besitzt zwei klassisch gestaltete Rundinstrumente mit einem kleinen Mitteldisplay für alle wichtigen Informationen. Alles schön übersichtlich. Ergänzt wird das Ganze durch einen 4,3 Zoll großen Touchscreen im Mittelteil der Tafel, über den nicht nur das Infotainment, sondern auch andere Fahrzeugfunktionen gesteuert werden. Leider mussten wir bei unserem Testwagen auf ein Navigationssystem verzichten, das bei der Lounge Ausstattung zum Serienumfang gehört.

Über die Funktionstasten des griffigen Lederlenkrads lassen sich die Audioanlage, Telefon und Tempomat bedienen. Damit die Eltern auf Reisen ihre kleinen Passagiere auf den hinteren Sitzen stets im Auge haben, gibt es einen im Brillenfach integrierten konvexen Innenspiegel. Pluspunkte sammelt der Italiener auch für die komfortablen Sitze, sowie die im Fond individuell regelbare Belüftung. Über Drehknöpfe im Dachhimmel der Drei-Zonen-Klimaautomatik können die Passagiere ihr Klima selber bestimmen. Die Rundumsicht ist gut, wird nach hinten aber durch die lange Karosserie und das hohe Heck eingeschränkt. Zum Glück gibt es Parksensoren.

Neben der Grundausstattung bietet Fiat den Freemont in der Ausstattungslinie Urban und der noch höherwertigen Lounge an. Bereits die Basisversion lässt kaum Wünsche offen, und ist mit einer Drei-Zonen-Klimaautomatik, RDS-Radio mit CD- und MP3-Player, USB- und AUX-Anschluss für iPod oder iPhone, 4,3 Zoll Touchscreen, 6-Airbags, elektronischem Überrollschutzsystem, Berganfahrhilfe, Tempomat, Alarmanlage, 17 Zoll Alufelgen, Schlüssellosem Zugangssystem Keyless Entry&Go sowie sieben Sitzplätzen reichlich ausgestattet. Beim Freemont Urban kommen noch eine elektrische Verstellung des Fahrersitzes mit Lordosenstütze, 8,4 Zoll Touchsreen, Parksensoren hinten, dunkel getönte Scheiben hinten und eine Dachreling - die bei unserem Testwagen fehlte - dazu. Noch mehr bietet die Lounge Ausstattung mit zusätzlichem Garmin Navigationssystem, Teillederausstattung mit Sitzheizung, Rückfahrkamera, LED Akkutaschenlampe im Gepäckraum, Alpine Audio-System und 19 Zoll felgen.

Als Motorisierung stehen derzeit zwei 2,0-Liter Multijet Diesel mit 140 und 170 PS zur Wahl. Beide Aggregate haben den gleichen Hubraum von 1.956 Kubikzentimeter und verfügen über das gleiche maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter, mit dem einzigen Unterschied, dass es beim stärkeren Diesel über einen längeren Zeitraum anliegt. Dabei ist der Common-Rail-Diesel recht laufruhig.

Im Test zeigte sich, dass 140 PS völlig ausreichend sind, um mit den 1,9 Tonnen Leergewicht des Freemont zu recht zukommen. Der schwächere Diesel entwickelt zwar kein überschäumendes Temperament, zieht aber nach kurzer Anfahrschwäche kraftvoll von unten heraus. Bei Bedarf erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und beschleunigt in gut 12 Sekunden auf 100 km/h, was zum entspannten Reisen ausreichend ist. Zum Rasen ist der Freemont eh nicht ausgelegt.

Die Abstufung des Sechsgang-Getriebes passt gut zur Leistungsentfaltung, allerdings fühlt sich die Schaltung etwas hakelig an. Die Lenkung arbeitet dagegen präzise und gibt die nötige Rückmeldung an den Fahrer. Straffer als beim Amerikaner, wurde das Fahrwerk auf die europäischen Bedürfnisse abgestimmt. Wir empfanden es als recht ausgewogen, mit gutem Komfort. Nur grobe Unebenheiten werden spürbar an die Passagiere weitergeleitet. Ansonsten zeigt sich der Freemont als angenehmer Reisewagen, dessen langer Radstand von 2,89 Metern im Zusammenspiel mit dem gut abgestimmten Fahrwerk für einen exakten Geradeauslauf und eine geringe Seitenwindempfindlichkeit sorgt.

Im Test kamen wir mit dem Freemont auf einen Verbrauch von durchschnittlich 7,1 Liter Diesel. Auch wenn Fiat nur 6,4 Litern angibt, ist das ein guter Wert, zumal der Diesel nicht über ein Start-Stopp-System. So lässt sich mit einer Tankfüllung von 78 Litern, eine Strecke von 1000 Kilometer ohne Tankstopp zurücklegen. Auch das macht den Freemont zu einem idealen Reisewagen.

Die Preise für den Freemont beginnen bei 26.190 Euro für das Grundmodell mit 140 PS Diesel. Für die Urban Ausstattung werden 27.790 Euro fällig und die Lounge Ausstattung, die nur mit dem 170 PS starken Selbstzünder angeboten wird, startet bei 31.290 Euro. Mit zusätzlichem Allradantrieb und Automatik liegt der Freemont Lounge bei 34.790 Euro.

 

Fazit: Der Fiat Freemont bietet viel Platz und Variabilität für wenig Geld. Er kombiniert die Vorzüge eines
Vans mit denen eines SUV und spricht damit nicht nur Familien an, die Platz für bis zu sieben Personen benötigen, sondern auch jene, die ein flottes und trendiges Fahrzeug für Sport und Freizeit suchen.
Der kleine Diesel reicht dafür völlig aus.

 

Technische Daten Testwagen: Fiat Freemont Urban 2.0 16V Multijet
Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.956 ccm
Max. Leistung: 103 kW / 140 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.000 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 12,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,1 Liter Diesel (Test) / 78 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 169 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.888 / 1.878 / 1.691 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.874 kg /  kg
Kofferraumvolumen: 136 – 1.461 Liter
Anhängelast: 1.100 kg (gebremst)

Preise: ab 26.190 Euro Fiat Freemont 2.0 16V Mutijet
Testwagen: ab 27.790 Euro Fiat Freemont Urban 2.0 16V Mutijet

Weitere Informationen zum Fiat Fahrzeugprogramm unter www.fiat.de

Fahrbericht: Siebensitzer Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style mit DSG im Test

"Einer für Sieben"

Er trägt den Namen einer bedeutenden Stadtburg auf dem Sabikah-Hügel von Granada in Spanien, aber seine Gene stammen aus Wolfsburg: der Seat Alhambra ist der spanische Zwillingsbruder des Volkswagen Sharahn. Als siebensitziger Van mit zwei Schiebetüren hinten bietet er die gleiche Vielseitigkeit wie der Wolfsburger, ist aber günstiger.

In unserem aktuellen Test sind wir den Seat Alhambra mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und Doppelkupplungsgetriebes gefahren.

Optisch unterscheidet sich der Alhambra vom Sharan nur geringfügig durch andere Scheinwerfer und Heckleuchten, sowie einer geänderten Frontschürze und dem schwarzen Kühlergrill mit dem "S" als Logo. Die Front wirkt dadurch insgesamt etwas sportlicher und dynamischer als der Wolfsburger. Gegenüber seinem Vorgänger ist der Alhambra in der Länge um stattliche 22 Zentimeter, auf  4,85 Meter gewachsen, und in der Breite hat er 9 Zentimeter zugelegt und kommt nun auf 1,90 Meter. Das bedeutet viel Platz im Innenraum, aber auch Nachteile beim Rangieren und Einparken. Die Übersicht nach vorn ist gut, die breiten A-Säulen erschweren aber trotz der Mini-Dreiecksfenster den Überblick bei engen Kurvenfahrten. Nach hinten lässt sich das Ende des Vans, dank der steil stehenden und großen Heckklappe abschätzen. Allerding bekommt der Fahrer nicht mit, was sich unterhalb der Fensterlinie befindet.

Nicht verzichten sollte man deshalb auf die Rückfahrkamera, die ab der Ausstattung Style lieferbar ist - für die Basisversion Reference werden Parksensoren für vorne und hinten angeboten - und den automatischen Einparkassistent für Quer- und Längsparklücken. Dann funktioniert es auch mit Schmalen Lücken, zumal die seitlichen Schiebetüren beim Öffnen keinen Platz benötigen. Im Übrigen lassen sie sich nicht öffnen, wenn der Tankdeckel geöffnet ist. So kann es beim Tanken nicht zu ungewollten Schäden kommen.

Im Innenraum geht es sehr geräumig zu. Von der ersten bis zur hinteren Reihe genießen alle Insassen ein hervorragendes Platzangebot mit viel Ellbogenfreiheit. Durch die hohe Dachkante sitzen beim Siebensitzer auch groß gewachsene Personen noch ganz akzeptabel in der letzten Sitzreihe. Die Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe lassen sich dank der Umklappfunktion "Easy Fold" mit einfachen Handgriffen zu einer absolut ebenen Ladefläche umklappen. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Bestuhlung zwischen mageren 267 und opulenten 2.297 Liter. Mit dem optionalen Innenraum-Fahrradträger lassen sich sogar zwei Räder im Ladeabteil transportieren.

Bequeme Sitze mit guten Seitenhalt sorgen für ein komfortables Reisen auch über längere Distanzen. Es gibt jede Menge Staufächer für kleinere und größere Reiseutensilien, unter anderem zwei Geheimfächer hinter den Vordersitzen. Das sachliches Ambiente und gut zu bedienende Schalter stammen größtenteils vom Sharan. Armaturenträger und Bedientafeln sind weitgehend identisch. Nur das Lederlenkrad mit dem "S" gibt Auskunft über die Herkunft. Bei der Materialauswahl und der gefühlten Wertigkeit der Oberflächen steht der Spanier seinem Bruder in nichts nach. Unser Testwagen verfügt zudem über eine feine Lederausstattung, auf der es sich besonders angenehm sitzt. Zu den weiteren angenehmen Extras des Testwagens gehört die elektrische Betätigung der hinteren Schiebetüren, per Knopf in den B-Säulen, über zwei Tasten im Cockpit oder über den Zündschlüssel. Auf Wunsch lässt sich auch die Heckklappe bedienen und der Öffnungswinkel individuell programmieren.

Bereits in der Basisversion Reference ist der Alhambra gut ausgestattet. Serienmäßig sind sieben Airbags, eine elektronische Differenzialsperre, eine Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, eine elektronischer Parkbremse und ein CD-Radio. In der gehobeneren Version Style unseres Testwagen werden zusätzlich eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klapptische, Sonnenrollos, Staufächer im mittleren Fußraum, eine Mittelarmlehne die sich vertikal und horizontal verstellen lässt, Regensensor, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, eine Dachreling und vieles mehr geboten.

Das Angebot an Ausstattungsoptionen bleibt trotzdem noch groß. Unter anderem werden Fernlichtassistent, Drei-Zonen-Klimaanlage, Rückfahrkamera, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Spurhalteassistent, Navigationssystem, Einparkassistent, integrierte Kindersitze und ein großes Doppel-Glasdach angeboten. Ausserdem gibt es verschiedene Ausstattungspakete. Da können, wie bei unserem Testwagen, schnell 10 000 Euro an zusätzlichen Extras zusammenkommen. Die Einstiegsvariante Reference mit 150 PS starken 1.4 TSI und 6-Gang-Getriebe ist zwar gut ausgestattet, mit 28 400 Euro aber nicht gerade ein Schnäppchen. Teuerstes Modell ist der Alhambra Style mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und DSG für 36 500 Euro.

Zum entspannten Reisen trägt nicht nur die komfortable Ausstattung unseres Alhambra bei. Unter der Motorhaube arbeitet der 170 PS starke Selbstzünder, in Kombination mit dem von VW stammenden Doppelkupplungsgetriebe. Der durchzugsstarke und laufruhige 2.0-Liter-Vierzylinder ist als Diesel kaum auszumachen und verhilft dem 1,8 Tonnen schweren Van zu einer gehörigen Portion Spritzigkeit und Temperament. Dazu wechselt das DSG sanft seine sechs Gänge. Wenn der deutlich dynamischere S-Modus gewählt wird, und die Gänge bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers ausgefahren werden, kommt etwas Hektik auf. Dann entwickelt der Alhambra fast schon eine sportliche Note. Das Fahrwerk ist darauf vorbereitet. Es ist Seat-typisch straff abgestimmt und bügelt Fahrbahnunebenheiten elegant und ohne Tadel weg. Hier kommt auch der großzügige Radstand von 2,92 Meter zum Tragen. Die Lenkung arbeitet präzise und direkt.

Der Verbrauch hängt stark von der Fahrweise ab. Wer es zurückhaltend mit dem verbrauchsoptimierten 170 PS Diesel angeht kann im Schnitt mit knapp über 6 Liter auskommen. Nutzt man das kraftvolle Drehmoment und das satte Leistungspotenzial des Selbstzünders häufiger aus, sind es gut 8 Liter. Im Durchschnitt lässt sich also ein Verbrauch von rund 7 Liter Diesel realisieren.

Fazit: Der Seat Alhambra ist ein echter Alleskönner. Er überzeugt mit seinem Platzangebot für bis zu
sieben Personen und einer vorbildlichen Variabilität. Genial ist die einfache Verstellung der Sitze
zu einer ebenen Ladefläche. Die Qualität der Materialien und Verarbeitung steht der von Volkswagen in
nichts nach. Sparsam und stark, ist der 170 PS Diesel in Kombination mit dem DSG die richtige Wahl
für den Van. Ein Schnäppchen ist der Spanier zwar nicht, aber im Vergleich mit seinem Zwillingsbruder
Sharan ein paar Euros günstiger.


Technische Daten Testwagen: Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style mit DSG

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,9 Liter Diesel (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 154 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.854 / 1.904 / 1.740 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.803 kg / 567 kg
Kofferraumvolumen: 267 – 2.297 Liter (7-Sitzer)
Anhängelast: 2.200 kg (gebremst)

Preise: ab 28 400 Euro Seat Alhambra Ecomotive 1.4 TSI Reference
Testwagen: ab 36 500 Euro Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style DSG

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

Test: Alurad Dotz Rapier shine mit Ultra-High-Performance Sommerreifen Hankook Ventus S1 evo

"Scharf wie eine Klinge"

Ein neues High-Light aus dem Dotz Felgen-Programm ist das messerscharfe "Rapier". Der Name stammt von den Stich- und Hiebwaffen des Adels im frühen 16. Jahrhundert und war Inspiration für das Design, dieser edlen Leichtmetallfelge. Die Aufsehen erregenden Räder von Dotz sind stets von Energie, Dynamik und Temperament geprägt. Neben einem außergewöhnlichen Design liegt das Hauptaugenmerk der Tuning-Marke auf der qualitativ hochwertigen Fertigung und Verarbeitung seiner Produkte. Die Aluräder durchlaufen auf ihrem Weg die eingängigen und umfassenden Tests des deutschen TÜV in punkto Fahrverhalten und Festigkeit.

Dotz Rapier "shine" Alurad

Ein Grund mehr für uns, sich beim aktuellen Felgentest für das Dotz Rapier zu entscheiden. Welches andere Fahrzeug könnte besser zu dem sportlichen V-Speichenrad passen wie der Mini Cooper S. Der Leistung entsprechend, fällt die Wahl bei den Pneus auf den High-End-Breitreifen Ventus S1 evo von Hankook, der in verschiedenen unabhängigen Reifentest als überragender Testsieger abschnitt. Abgerundet wird das Fahrwerks-Paket des Mini durch ein KW-Edelstahl-Gewindefahrwerk. Beste Voraussetzungen also, für viel Dynamik und Emotionen.

Die getestete Shine-Version des Rapier zeichnet sich durch eine High-Gloss-Lackierung und einen damit verbundenen metallischen Look aus. Dadurch wirken die filigranen Speichen wie die scharfen Klingen von Schwertern. Die am Außenring der Felge angebundenen V-Speichen und die abwechselnd dazu laufenden Y-Speichen in Richtung Tiefbett ergeben den besonderen Charakter des Rapier und verleihen dem Rad eine tiefe, dynamische Struktur. Zu den weiteren Details gehören außerdem eine metallische Mittenkappe und ein Metall-Inlay in chrom mit schwarzem Dotz-Schriftzug.

Hochleistungsreifen von Hankook

Bei unserem Testwagen kommt das Dotz Rapier als 4-Loch-Anwendung in der Größe 7x17 Zoll mit der Einpresstiefe 38 zum Einsatz. Als Testbereifung wird der Hankook Ventus S1 evo als Runflatreifen in der, auch von Mini verwendeten, Größe 205/45 R17 aufgezogen. Das Flaggschiff aus dem Hankook Reifenprogramm wurde für leistungsstarke und schnelle Fahrzeuge entwickelt, und bietet eine kompromisslos-sportliche Leistung über alle Parameter hinweg, ohne dabei auf Attribute wie Federungskomfort oder niedriges Abrollgeräusch zu verzichten. Sicherheitskriterien wie Handlingeigenschaften, Griffigkeit und Bremsleistung standen bei der Entwicklung im Vordergrund. Ein besonderes Augenmerk wurde auf die erstmals verwendete HDSC-Laufflächenmischung (Highly Dispersible Silica Compound) gelegt. Durch einen neuen Mischungsprozess konnte hier eine deutlich höhere Silica-Anreicherung in der Laufflächenmischung, als auch die verbesserte Verteilung des besonders für die Nasshaftung wichtigen Füllstoffes realisiert werden.

Das asymmetrische Laufflächen-Design mit charakteristischer, im Bereich der äußeren Profilhälfte angeordneter massiv umlaufender Profilrippe, gewährleistet eine hohe Geradeauslaufstabilität sowie eine direkte Umsetzung von Lenkbefehlen, was ein sehr präzises Handling auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten ermöglicht.

Die geschlossen ausgelegte Außenschulter bürgt in Verbindung mit der speziellen Gestaltung der Reifenseitenwand für eine sehr hohe Kraftübertragung in Kurven und exakte Lenkrückmeldungen. Breite, teils wellenförmig ausgelegte umlaufende Profilrillen befördern Wasser effektiv aus dem Reifenprofil und sorgen so für eine sichere Fahrt auch auf nassen Straßen. Ein stabiles Stahlgürtelpaket sorgt in Verbindung mit einem hochfesten 0-Grad-Nylon-Gürtel für eine sehr gleichmäßige Bodendruckverteilung und Kraftübertragung. Das führt zu einem präzisen Handling auch bei höchsten Geschwindigkeiten und einer erhöhten Bremsleistung.

Mit diesen Eigenschaften erzielte der Hankook Ventus S1 evo in unabhängigen Reifentest Bestwerte beim Nass- und Trockenhandling und Top-Bewertungen beim Bremsen und Aquaplaning. Außerdem bot er den niedrigsten Rollwiderstand und das geringste Abrollgeräusch aller getesteten Hochleistungsreifen. 2012 schnitt der Ventus S1 evo beim Britischen EVO-Magazin für High-Performance Fahrzeuge mit Bestnoten ab und erzielte das Prädikat "exzellenter Reifen“ sowie einen hervorragenden zweiten Platz.

Auch in der von uns gefahrenen Größe 205/45 R17 konnte des Ventus S1 evo mit seinen ausgezeichneten Fahreigenschaften überzeugen. Auf dem wendigen Mini sammelte er Pluspunkte durch sein hervorragendes Handling auf trockener Strecke wie auch bei Nässe. Sehr positiv aufgefallen sind auch die geringen Abrollgeräusche und der hohe Abrollkomfort, was nicht immer bei Runflat-Reifen der Fall war.

Optisch kommt der Radsatz in der Gloss Silber Lackierung auf dem schwarzen Mini besonders gut zur Geltung. Das leichte Tiefbett verleiht der Rapier Shine eine tiefere, dynamische Struktur. Die bis in den Felgenrand reichenden, filigranen V-Speichen lassen den Durchmesser der 17 Zoll Felge noch größer erscheinen. Mit der 38er Einpresstiefe füllt das Dotz Rad die Radhäuser optimal aus und lässt den Mini breiter und bulliger wirken. Trotz der Tieferlegung um 30 mm, passen die Räder bei unserem Testwagen ohne Nacharbeiten unter die Karosserie. Alternativ bietet Dotz das Rapier auch in 18 Zoll für den Mini an. Unsere Erfahrung hat aber gezeigt, dass 17 Zöller beim Mini für die ausgewogenen Fahreigenschaften sorgen. Und toll aussehen tun sie auch – wie in diesem Fall.


Bewertung:"Das klassisch modern gezeichnete Dotz Rapier Shine, mit seiner silbernen High-Gloss-Lackierung und den damit verbundenen metallischen Look, verleiht dem Mini Cooper S einen extravaganten Touch. Ein perfektes Rad für alle kleineren Kraftpakete wie dem Mini, Audi A1 oder Fiat 500. Den passenden Reifen dazu gibt es von Hankook. Mit ausgezeichneten Fahreigenschaften und hohen Fahrkomfort sorgt der Ventus S1 evo für das richtige Handling und jede Menge Fahrspass. Testurteil: sehr empfehlenswert!"


Leichtmetallrad
Hersteller: DOTZ Alcar
Modell: Rapier shine
Größe: 7,0x17 Zoll ET38, 4-Loch-Anbindung
Ausführung: einteilig, "shine" High-Gloss-Lackierung

Sommerreifen
Hersteller: Hankook
Modell: Ventus S1 evo
Größe: 205/45 RF17 RFT (Runflat)

Weitere Informationen zum Dotz Felgenprogramm unter www.dotzmag.com und zum Hankook Reifenprogramm unter www.hankook.de

 

Fahrbericht: Hyundai Genesis Coupé GT 3.8 V6 mit 303 PS im Test

"Emotion pur"

Eine radikale Keilform, flache, breite Schnauze, bulliges Heck mit Flügel, 19 Zöller und markante Endrohre – das Hyundai Genesis Coupé besitzt alle Sportwagenambitionen. Mit dem Genesis Coupé begann für den koreanischen Automobilhersteller der Aufbruch in neue Marktsegmente. Sportlichkeit und Emotion vermittelt der schnittige 2+2-Sitzer mit klassischen Sportwagen-Attributen wie Frontmotor und Heckantrieb. Als Motorisierung stehen ein 2,0-Liter Vierzylinder-Turbo mit 214 PS und ein 303 PS starker 3,8-Liter-V6-Motor zur Wahl. Von letzterem haben die Koreaner ein auf 50 Stück limitiertes Sondermodell in Deutschland auf den Markt gebracht. Eine silberne Lackierung mit blauen Zierstreifen, riesige 19 Zöller, ein um 30 mm abgesenktes Rennsportfahrwerk und eine Sportauspuffanlage mit vier mächtigen Endrohren sind die äußeren Erkennungsmerkmale des Mega-Sportlers.

Ob das Genesis Coupé GT 3.8 V6 hält, was seine atemberaubende Optik verspricht haben wir getestet.

Mit seinem auffälligen Design könnte der formschöne Bolide direkt aus dem Computer-Spielen "Need for Speed" oder dem Film "The fast and the furios" kommen. Blaue Streifen ziehen sich von der Motorhaube bis zum Heck und unterstreichen die dynamische Linie des Coupés. Vorlage dafür war die Rennversion vom Hyundai Schuhmann Motor Sport Team, die extra für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gebaut wurde. So maskiert, ist das Genesis Coupé GT kaum als Hyundai auszumachen. Hinter der flachen Frontpartie, mit lang gestreckter Motorhaube, spitz zulaufenden Scheinwerfern und großem Lufteinlass unter dem Kühlergrill, könnte auch ein Sportler aus dem Hause Chevrolet stammen. Dieser flache Flitzer ist ein Hyundai? Kaum zu glauben.

Eines wird schon nach unseren ersten Testkilometern klar: das koreanische Coupé ist ein Blickfang und sorgt für Aufsehen. Das Show-Duell gegen Porsche & Co. geht zu unseren Gunsten aus.

Bereits das Serienmodell des zweitürigen Koreaners weckt mit seiner aufregenden Optik Emotion. Die optimierte Sonderedition setzt noch einmal einen drauf. Neben den blauen Highlights an der Karosserie gehören anthrazitfarbenen 19 Zoll Felgen vom italienischen Felgenhersteller OZ und eine hochwertige INOX Edelstahl Abgasanlage von Bosi mit zwei voluminösen Doppel-Endrohren zu den äußeren Erkennungsmerkmalen.

Das sportliche Erscheinungsbild setzt sich beim Interieur fort. Der Zugang zum Innenraum erfolgt schlüssellos per serienmäßigem Smart-Key-System. Wir nehmen auf bequemen Ledersportsitzen platz, die sich mit ihren hohen Seitenwangen ausgezeichnet der Körperform anpassen. Der Radstand von 2,82 Meter kommt dem Sitzkomfort und der Bewegungsfreiheit zugute. Fahrer und Beifahrer genießen ein Raumangebot auf Limousinen-Niveau. Die tiefe Sitzposition sorgt für Sportwagen-Flair, schränkt aber auch die Sicht nach hinten ein. Gut im Blick des Fahrers liegen die beiden blau illuminierten Rundinstrumente für Tacho und Drehzahlmesser. Das griffige Lederlenkrad besitz Schaltwippen, mit denen sich die Gänge des Sechsstufen-Automatikgetriebes rauf und runter schalten lassen.

In der breiten Mittelkonsole, die die beiden Vordersitze trennt, befinden sich übersichtlich angeordnet die Schalter und Drehregler für die serienmäßige Audioanlage und Klimaautomatik. Metall- und Aluminium-Applikationen auf der Mittelkonsole, den Türgriffen und Pedalen setzen Akzente im Cockpit. Wenn auch Kunststoff das Interieur dominiert, so entsprechen Qualitätsanmutung und Verarbeitung dem hohen Premium-Anspruch.

Für zwei Reisende bietet das Gepäckabteil mit 332 Litern Volumen ausreichend Platz. Bei Bedarf lässt sich die hintere Rücksitzlehne umklappen und ermöglich so auch den Transport von langen und sperrigen Gegenständen. Öffnen lässt sich Die weit nach oben schwingende Heckklappe lässt sich nur per Knopfdruck über den Funkschlüssel öffnen.

Wenn schon das Serienmodell des Genesis Coupés ordentlich Fahrspaß bereitet, dann setzt die GT Variante noch einen oben drauf. Das 3,8 Liter große V6-Aggregat klingt schon im Stand mit seinem satten V6-Bass aus den vier Endrohren der Sportabgasanlage nach purem Vergnügen. Gasbefehle beantwortet das Triebwerk mit einem heiseren Fauchen. Und so geht es auch zur Sache. Den Wählhebel der Automatik in die Position D gelegt, das Gaspedal durchgetreten, und die 303 PS katapultieren das Coupé in 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Die sechs Übersetzungen der Automatik passen dabei gut zur bulligen Leistungscharakteristik des Sechszylinders. Manuelle Schalteingriffe des Fahrers über die Schaltwippen am Lenkrad sind überflüssig.

Obwohl unser Testwagen der Jahreszeit entsprechend mit 19 Zoll High-Performance Winterreifen in der Größe 225/40 und 245/40 ausgestattet ist, erzeugt der Heckantrieb erstaunlich viel mechanischen Grip. Gut ausbalanciert, mit 55 Prozent des Gewichts vorn und 45 hinten, neigt das Genesis Coupé, wie es sich für einen Sportwagen mit Heckantrieb gehört, zum Übersteuern. Wenn es eng wird greift ESP behutsam ein. Auch bei abgeschaltetem ESP bleibt der Koreaner leicht zu dirigieren und verzichtet auf wilde Ausfallschritte bei Lastwechseln.

Lenkbefehlen folgt das Coupé so willig wie bisher kein anderer Hyundai. Mit ein wenig Nachdruck lassen sich auch saubere Drifteinlagen auf den Asphalt zaubern. Das liegt nicht zuletzt am modifizierten und um rund 30 Millimeter tiefergelegten Fahrwerk und den mächtigen 19 Zöllern. Im Sommer mit 225/35 und 255/35 Breitreifen. Nicht jedem wird die brettharte Fahrwerksabstimmung gefallen. Sie passt aber ausgezeichnet zum sportlichen Charakter des Genesis Coupé GT. Auf der Autobahn erweist sich das Coupé durch seinen langen Radstand trotzdem recht komfortabel und taugt auch zum entspannten Reisen im großen Gang. Mit der elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h gehört das Hyundai Coupé GT zwar nicht zu schnellsten Sportwagen auf deutschen Straßen, sicherlich aber zu einem der sportlichsten.

Den einzigen Minuspunkt kassiert der koreanische Bolide für seinen hohen Verbrauch, der nicht mehr zeitgemäß ist. Auch bei zurückhaltender Fahrweise ließ sich der Durchschnittsverbrauch nicht unter 10,5 Liter Super drücken. Im Schnitt flossen 12,5 Liter durch den V6.

Extras werden für das Hyundai Genesis V6 Coupé GT nicht angeboten. Die Serienausstattung ist nämlich komplett. Neben Sportsitzen mit Lederbezug und Sitzheizung, Klimaautomatik, Tempomat, schlüssellosem Smart-Key-System, Premium-Soundsystem mit CD-/MP3-Player sowie USB- und iPod-Schnittstellen gehören beim GT auch 19 Zoll OZ Ultraleggera Leichtmetallfelgen in Matt Graphite Silber mit Dunlop Ultra-High-Performance Reifen der Größe 235/35 vorne und 255/35 hinten, Bilstein-Sportfahrwerk und die Vierrohr-Sportauspuffanlage mit sensationellem Sound dazu. Zur Sicherheit tragen Fahrer- und Beifahrer-Airbags, Seiten- und Vorhang-Airbags, aktive Kopfstützen für die Vordersitze sowie ESP und eine Traktionskontrolle bei. Nicht zu vergessen ein Fünf-Jahres-Sorglospaket inklusive Garantie, Service und Wartung. Und das alles für 41.990 Euro.

Fazit: "So viel Sportlichkeit für so wenig Geld bietet sonst Keiner. Dynamik, Emotion und Premium-Qualität – das Genesis Coupé GT hat alles was einen reinrassiger Sportwagen auszeichnet. Und das mit einem sensationellen Preis-Leistungs-Verhältnis. Da verschmerzt man auch den hohen Verbrauch".


Technische Daten Testwagen: Hyundai Genesis Coupé GT 3.8 V6

Motor: 6-Zylinder-V-Motor
Hubraum: 3.778 ccm
Max. Leistung: 223 kW / 303 PS bei 6.300 U/min
Max. Drehmoment:  361 Nm bei 4.700 U/min
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: 6-Stufen-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 6,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h (elektronisch begrenzt)
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 10,5 Liter Super (Test) / 65 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 235 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.630 / 1.865 / 1.355 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.664 kg / 315 kg
Kofferraumvolumen: 332 Liter

Preise: ab 34.990 Euro Genesis Coupé 3.8 V6
Testwagen: 41.990 Euro

Weitere Informationen zum Hyundai Fahrzeugprogramm unter www.hyundai.de

Fahrbericht: VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion mit 170 PS im Test

"Klassen-Primus"

Beim Facelift 2011 des Erfolgsmodells Tiguan ist Volkswagen behutsam vorgegangen. Die Modellpflege beschränkt sich, neben einer erweiterten Motorenpalette und zusätzlichen Assistenzsystemen, auf kleine Design-Eingriffe. So erhält der Marktführer im Segment der Kompakt-SUV eine neue Frontpartie im Familienlook und nähert sich optisch -  wenn das optionale LED-Tagfahrlicht mit 14 Leuchtdioden geordert wird – dem großen Bruder Tuareg an. Auch die Heckleuchten wurden neu gestaltet, mit einer L-förmigen Lichtgrafik im Inneren. Von vorne wirkt das neue Modell mit den abgeflachten Scheinwerfern und dem mit breitem Chromstreifen verzierten Kühlergrill erwachsener und dynamischer.

Wie bisher bietet Volkswagen den Tiguan in zwei verschiedenen Karosserievarianten an: im Onroad-Look mit tiefgezogener Frontschürze und großen Lufteinlässen, und im Offroad-Look mit angeschrägtem Bug und einem von 18 auf 28 Grad vergrößerten Böschungswinkel. Zu den verbesserten Geländeeigenschaften gehört außerdem ein Unterfahrschutz, der die Ölwanne vor Beschädigungen schützen soll.

Für unseren Test sind wir die 170 PS starke 2.0 TDI 4Motion Onroad-Variante des Tiguan gefahren.

Volkswagen hat gut daran getan, den Unterschied zwischen neu und alt nicht zu groß werden zu lassen. Schließlich erfreute sich das alte Modell bis zuletzt guter Absatzzahlen, und bisherige Kunden will man sich auch nicht verärgern. So passt sich der Tiguan in erster Linie optisch dem aktuellen Volkswagen-Look an.

Beim Interieur gibt es daher auch keine echten Überraschungen. Bekannt ist das gute Platzangebot – auch im Fond - und die hohe Verarbeitungsqualität. Die erhöhte Sitzposition gibt ein Gefühl von Sicherheit und einen guten Blick auf den Verkehr. Fondpassagiere sind sogar noch etwas höher platziert, um besser sehen zu können. Tiguan-Fahrer schätzen diese Wohlfühlatmosphäre, die vom Interieur ausgeht. Sauber verarbeitete Materialien und deren passende Abstimmung aufeinander bestimmen die Atmosphäre im Innenraum. Dazu tragen die bequemen und komfortablen Sportsitze bei, die in unserem Testwagen mit dem feinen Leder der "Vienna"-Ausstattung (2.610 Euro) bezogen sind und beheizt werden können. Zu den Neuerungen gehören das griffige Dreispeichen-Lenkrad mit Alu-Applikation, neu gestaltete Lüftungsblenden und haptisch etwas höherwertigere Kunststoffe. Mehr Änderungen sind auch nicht notwendig. Das Cockpit und die Instrumente gefallen durch einfache Bedienung und ausgezeichnete Übersichtlichkeit. Für den einen fast schon zu langweilig, für den anderen eine gelungene Reduzierung auf das Wesentliche. Nur für den Start-Knopf hinter dem Schalthebel hätte man einen besseren Platz wählen können.

Von außen nicht unbedingt zu vermuten, zeigt sich der Laderaum des Tiguan durchaus familientauglich und bietet mit einem Volumen von 470 bis 1.510 Litern ausreichend Stauraum für das Reisegepäck. Die geteilt umklappbare Rücklehne im Fond, lässt sich nicht nur in der Neigung verstellen, sondern kann komplett mit der Sitzfläche um 16 Zentimeter in der Länge verschoben werden. Für den Transport von besonders langen Gegenständen, wird einfach die Beifahrersitzlehne umgelegt (bei der "Vienna" Lederausstattung im Preis enthalten). Als Nachteil beim Beladen des Kofferraums macht sich die Fahrzeughöhe bemerkbar: das Gepäck muss über die relativ hohe Ladekante gewuchtet werden.

Zur "Sport & Style" Ausstattung unseres Testwagens gehören unter anderem 17 Zoll Leichtmetallräder "Philadelphia", Chromleisten an den Seitenfenstern, eine silbern eloxierte Dachreling, eine abgedunkelt Heckscheibe und Seitenscheiben hinten, sowie Seitenschweller mit Leisten in matt Chrom. Innen gibt es Sportsitze, Dekoreinlagen in "Silber Metallic", Klapptische an den Rücksitzlehnen der Vordersitze, Schubladen unter den Vordersitzen, Müdigkeitserkennung, AUX-IN Buchse, Multifunktionsanzeige mit mehrfarbigen Display und das Radiosystem "RCD 310" mit MP3-Wiedergabefunktion.

Zu den feinen und praktischen Extras unseres Testwagens zählen die Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenfahrlicht und LED-Tagfahrlicht (im "Highline Plus" Paket mit dem Radio-Navigationssystem "RNS 510" für 470 Euro) die eine hervorragende Sicht bei Dunkelheit ermöglichen, sowie der "ParkPilot" mit "ParkAssist" (755 Euro), der nicht nur akustische und optische Warnsignale bei Hindernissen im Heckbereich gibt, sondern das Fahrzeug automatisch in Längs- und Querparklücken lenkt und auch wieder aus Längsparklücken ausparkt. Nicht mehr verzichten möchte man auch auf das schlüssellose Schließ- und Startsystem "Keyless Access" (360 Euro), bei dem der Fahrzeugschlüssel zwar mitgeführt wird, aber nicht in die Hand genommen werden muss. Und nicht zu vergessen, das "RNS 510" Radio-Navigationssystem mit mehrfarbigen TFT-Display, das uns durch seine einfache und übersichtliche Bedienung überzeugt.

Die Entscheidung von Volkswagen, sich bei den Selbstzünder von der Pumpe-Düse-Einspritzung zu verabschieden und zum modernen Common-Rail-Aggregat zu wechseln, trägt deutlich zum besseren Fahrkomfort bei. Vom aufdringlichen Diesel-Nageln ist nicht mehr viel geblieben. Laufruhig und kraftvoll, erweist sich der 170 PS starke 2.0-Liter Diesel bei unserem Test als die ideale Motorisierung für den Tiguan mit Allradantrieb.

Mit dem stärkeren der beiden Diesel-Triebwerke mutiert der Tiguan in Sachen Fahrleistungen zwar nicht zum Überflieger, bietet aber bei Tempo 150 merklich mehr Schub als die 30 PS schwächere Version. Schließlich stehen 350 Nm Drehmoment ab 1750 U/min an, die für gleichmäßigen Schub sorgen. Mit dem exakt zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe – das Doppelkupplungsgetriebe DSG gibt's nur für die 140 PS Variante – geht es in den ersten vier Gängen flott voran und der Tiguan lässt sich in 8,9 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen. Fünfter und sechster Gang sind gefühlt etwas zu lang übersetzt, wodurch der Tiguan obenrum an Esprit verliert. Wird die Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h auf der Autobahn nicht zu häufig genutzt, lässt sich im Schnitt ein Verbrauch von unter sieben Litern Diesel erzielen. Bei unserem Test variierte der Konsum je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 7,5 Litern. Ein durchaus akzeptabler Wert, immerhin bringt der Testwagen mit Allradantrieb ein Leergewicht von 1,7 Tonnen auf die Waage.

Das Fahrwerk ist auf die Fahrleistungen ausgelegt, sodass der Tiguan trotz seiner Höhe auf der Autobahn satt auf der Straße liegt. Auch jenseits von Tempo 180 km/h fühlt man sich im SUV sicher aufgehoben. Die serienmäßigen 235er Breitreifen und der "4Motion" Allradantrieb tun dabei ihr übriges. Der überträgt im Normalfall die meiste Kraft auf die Vorderachse und nur 10 Prozent auf die Hinterräder. Erst bei Bedarf wird stufenweise bis zu 100 Prozent der Leistung hinzugeschaltet, was über eine elektrohydraulische Lamellenkupplung geschieht. So ist der Tiguan auch für leichtes Gelände gerüstet und durcheilt kurvenreiche Straßen wie auf Schienen.

Noch besser geht das mit der optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC (1.070 Euro) mit der unser Testwagen ausgestattet ist. Sie bietet die Wahl zwischen einer "Comfort-", "Standard-" und "Sportabstimmung" des Fahrwerks. Einfach per Knopfdruck lassen sich holprigere Fahrbahnen angenehm im Comfort-Modus bewältigen. Bei sportlicher Gangart und höherem Tempo, zum Beispiel auf der Autobahn, bietet die straffere "Sport"-Fahrwerkseinstellung ein ideales Handling. Dann wünscht man sich von der Lenkung nur noch etwas mehr Rückmeldung von der Fahrbahn.

Qualität hat bei Volkswagen ihren Preis. Die Wolfsburger bieten den Tiguan in den vier Ausstattungsvarianten "Trend & Style", "Track & Field", "Sport & Style" und "Track & Style" an. Der Einstiegspreis für die Basisversion "Trend & Style" mit 122 PS starken TSI-Benziner, Handschaltung und Frontantrieb beginnt bei 24.175 Euro. Dafür erhält man eine nicht sonderlich üppige aber ausreichende Serienausstattung mit unter anderem vier elektrischen Fensterhebern, einer Klimaanlage, 16-Zoll-Alufelgen und einem CD-Radio. Topmodell bei den Benzinern ist der TSI 4Motion mit 201 PS und 7-Gang-DSG für 34.100 Euro ("Track & Style" Ausstattung). Bei den Dieseln schlägt der 140 PS starke TDI 4Motion BlueMotion als "Track & Style" sogar mit 34.225 Euro zu Buche. Und die Aufpreisliste hält traditionell noch viele weitere Extras bereit, auf die man zum Teil nicht verzichten möchte, hatte man bereits Kontakt damit. So erklärt es sich auch, dass sich der Preis unseres Testwagens auf rund 38.000 Euro summiert.

 

Fazit: Der Tiguan steht in der Klasse der Kompakt-SUV für Ausgewogenheit und Qualität. Da schrecken auch nicht die hohen Preise, wie die Zulassungszahlen bestätigen. Durch das aktuelle Facelift ist der Tiguan gereift und optisch näher an den großen Bruder gerückt. Der 170 PS starke Diesel ist in Kombination mit dem Allradantrieb für uns die optimale Motorisierung im Tiguan: kraftvoll, laufruhig und dennoch sparsam. Leider muss auch weiterhin bei der stärkeren 2.0 TDI Version auf das 7-Gang DSG verzichtet werden.


Technische Daten Testwagen Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion Sport & Style:

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 64 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 158 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.519 / 1.809 / 1.703 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.695 kg / 620 kg
Kofferraumvolumen: 470 / 1.510  Liter
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 24.175 Euro Tiguan TSI BlueMotion (122 PS) Trend & Fun
Testwagen: ab 32.700 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Fahrzeugprogramm unter www.volkswagen.de

Fahrbericht: Crossover Citroen DS4 HDi 110 mit 112 PS starkem 1,6-Liter Diesel im Test

"Extravaganter Crossover"

Mit der neuen DS Modellreihe ist der französische Automobilhersteller Citroen auf die Erfolgsspur gewechselt. Mit frischem und schwungvollem Design, reichlich Komfort und schickem Ambiente folgt das viertürige Coupé DS4 dem kleineren DS3, der sich seit 2010 erfolgreich auf dem Markt behauptet. Mit modischer Formgebung und spielerischen Elementen stechen die beiden Modelle aus der Masse heraus. Das Kürzel DS lässt Erinnerungen an das Erfolgsmodell der Marke wach werden, das Citroen zwischen 1955 und 1975 baute.

Ob der neue DS4 an den Erfolg des Klassikers anknüpfen kann, haben wir getestet. Gefahren sind wir dazu den DS4 HDi 110 mit dem 112 PS starken 1,6-Liter Diesel und Sechgang-Getriebe.

Die Karosserie des DS4 wird von starken Designelementen beherrscht und ist ein Mix aus Coupé- und SUV-Elementen. Obwohl der DS4 auf dem C4 basiert, präsentiert er sich deutlich wuchtiger und muskulöser. Dazu kommt eine hohe Gürtellinie mit diversen Sicken, zahlreichen Lichtkanten und markanten Radhäusern. Dank der abfallenden Dachlinie und den verdeckten hinteren Türen wirkt der um sechs Zentimeter verkürzte DS4 coupéhaft. Der Radstand von knapp über 2,6 Metern sorgt zusammen mit der Fahrzeuglänge von 4,28 Metern für genügend Platz vorne. Im Fond ist der Knieraum für große Passagiere etwas eng, und die Kopffreiheit wegen der abfallenden Dachlinie knapp. Ein Zugeständnis an das nicht alltägliche Design musste Citroen bei den hinteren Seitenscheiben machen: sie lassen sich weder öffnen noch versenken.

Dafür profitieren Fahrer und Beifahrer von einer besonders luftigen Aussicht. Eine aus dem C4 Picasso bekannte Panoramawindschutzscheibe, zieht sich weit über die Köpfe hinweg und ermöglicht ein Sichtfeld von 45 Grad nach oben. Bei zu viel Sonnenschein kann der geteilte Dachhimmel unter den Sonnenblenden nach vorn gezogen werden. Der Blick nach hinten wird beim Rückwärtsfahren und Rangieren durch die kleinen hinteren Scheiben etwas eingeschränkt. Die bei unserem Testwagen serienmäßigen Parksensoren sind deshalb zu empfehlen. Auch der Einstieg hinten will gelernt sein. Dazu gilt es den  breiten Türschweller zu überwinden und gleichzeitig den Kopf gesenkt zu halten, um nicht mit der Dachkonstruktion zu kollidieren. Immerhin gelingt das leichter als bei einem klassischen Coupé mit nur zwei Türen.

Hat man erst einmal im DS4 Platz genommen, fühlt man sich sofort wohl. Die Sitze sind bequem und erlauben eine erhabene Sitzposition. Nicht ganz so hoch wie in einem SUV, aber dennoch höher als in anderen Kompaktwagen dieser Klasse. Schlecht gelöst ist die Platzierung des Reglers für die Sitzheizung. Er liegt versteckt, links bzw. rechts seitlich am Sitz und lässt sich nur ertasten. Das Lederlenkrad liegt gut in der Hand und die dunkle Lederausstattung wirkt edel und sportlich. Die zahlreichen Funktionen, mit denen das Lenkrad überladen ist, erfordern etwas Eingewöhnung. Neben des Multimediasystems und Tempomats lässt sich damit auch die Cockpitanzeige einstellen. Als nette Spielerei, kann die Farbe und Intensität der Cockpitbeleuchtung individuell, in Nuance zwischen weiß und blau, eingestellt werden. Und weil das noch nicht genug ist, hat der Fahrer auch noch die Wahl unterschiedlicher Warn- und Signalmelodien. So ertönt z.B. eine Buschtrommel beim Setzen des Blinkers, wenn "Jungle Fantasy", einer von vier polyphonen Klangtönen, eingestellt wurde.



Die Qualität der Materialien und deren Verarbeitung ist ausgezeichnet und liegt über dem Klassenniveau. Da stört es nicht weiter, dass sich Chrom- oder Karbon-Applikationen bei genauer Betrachtung als Kunststoff herausstellen.

Das Kofferraumvolumen beträgt je nachdem, ob eine Reserverad oder ein Reifenreparaturset an Bord ist 359 bzw. 385 Liter. Damit liegt das Fassungsvermögen des DS4 auf Golf-Niveau. Durch das Umklappen der Rücksitzbank lässt es sich auf 1.021 Liter erweitern. Allerdings bleibt eine Stufe im Laderaumboden. Ein Nachteil der schicken Karosserie ist die hohe Ladekante. Beim Einladen sind 78 cm zu überwinden, beim Ausladen sind es 24 cm. Eine nützliche Idee hatte Citroen bei der Kofferraumbeleuchtung: sie fungiert als abnehmbare Taschenlampe.

Bei der SoChic Ausstattung unseres Testwagens erleichtern eine ganze Reihe an Komfortoptionen die Arbeit hinter dem Lenkrad. Das fängt mit Sensoren an, die Fahrzeuge im toten Winkel der Rückspiegel anzeigen, geht über einen Spurassistenten, der das Gestühl des Fahrers zum Vibrieren bringt, wenn dieser ungewollt die Spur verlässt, Abbiegelicht, Berganfahrhilfe, intelligente Traktionskontrolle, Tempomat, Schaltpunktanzeige und eine Einparkhilfe mit Abstandssensoren hinten. Zum Komfort trägt eine Lendenwirbelstütze mit Massagefunktion für Fahrer und Beifahrer bei. So lässt es sich bequem und sicher reisen.

Unser Testwagen verfügt ausserdem über weitere Extras wie eine Einparkhilfe mit Parklückendetektor, die auf Knopfdruck potenzielle Parklücken am Straßenrand misst und signalisiert, ob der Platz ausreichend groß ist. Einparken muss man dann allerdings selber. Die Sportsitze sind mit schwarzen Leder bezogen und das e-My Way Navigationssystem mit 7 Zoll Farbbildschirm in der Mittelkonsole erweist sich als übersichtlich und einfach zu bedienen. Die Karosserie erstrahlt in schickem "Hickory-braun" Metallic. Zusammen mit dem Optik-Paket 1, das 18 Zoll Leichtmetallräder und Chrom-Applikationen beinhaltet, addiert sich der Gesamtpreis des Testwagens auf 30.070 Euro. Neben der Ausstattungsvariante SoChic, bietet Citroen den DS4 auch noch mit der günstigsten Variante Chic und der  Topausstattung SportChic an.

Der Großteil der Kunden entscheidet sich beim DS4 für den leistungsstärkeren Diesel mit 120 kW/163 PS. In unserem Test beweist aber auch der kleinere, 112 PS starke HDi 110, dass man mit ihm nicht untermotorisiert ist.

Der Motor nimmt das Signal des Gaspedals prompt und präzise an und vermittelt durch sein Drehmoment von 270 Nm ordentlich Schub. Er ermöglicht zudem ein gelassenes und schaltfaules Dahingleiten. In respektablen 12,4 Sekunden beschleunigt der HDi 110 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h. Dabei ist die Laufkultur des Vierzylinder-Diesels überraschend gut. Vibrationen nimmt man nur in geringem Maße wahr. Damit ist man nicht nur im Stadtverkehr flott unterwegs, sondern auch auf der Autobahn. Allerdings lässt der Vorwärtsdrang ab 150 km/h nach.

Die elektrohydraulisch unterstützte Lenkung sorgt für gutes Handling und gibt ausreichend Rückmeldung. Die manuelle Sechsgangschaltung lässt sich kurz und knackig durch die Kulisse schieben. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, ohne dabei allerdings an Komfort zu verlieren. Eine gelungene Kombination, die uns sehr gefallen hat. So sind Wankbewegungen auch beim schnellen Durcheilen enger Kurven ein Fremdwort. Der kleine Diesel macht wirklich Spaß. Auch beim Verbrauch. Im Schnitt begnügte sich unser Testwagen mit nur 5,5 Liter Diesel. Bei höherem Tempo auf der Autobahn kletterte der Wert auf 6,5 Liter, was auch noch recht sparsam ist.

FAZIT: "DER DS4 BESITZT EINE ORDENTLICHE PORTION EXTRAVAGANZ, SIEHT SCHICK AUS, FÄHRT SICH KLASSE UND IST HOCHWERTIG AUSGESTATTET. DER MIX AUS COUPÉ- UND SUV-ELEMENTEN MACHT AUS DEM FRANZOSEN EINEN AUFFÄLLIGEN UND SEHR KOMFORTABEL KOMPAKTWAGEN. WER KEINE ZU HOHEN ANSPRÜCHE AN DIE LEISTUNG STELLT, WIRD AUCH MIT DEM SPARSAMEN 1,6-LITER-BASISDIESEL IM ALLTAG SEINE FREUDE HABEN."

Technische Daten Testwagen: Citroen DS4 HDi 110 SoChic
Motor: 4-Zylinder Common-Rail Diesel
Hubraum: 1.560 ccm
Max. Leistung: 82 kW / 116 PS bei 3.600 U/min
Max. Drehmoment:  270 Nm bei 1.750 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 12,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,5 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 122 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.275 / 1.810 / 1.533 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.365 kg / 440 kg
Kofferraumvolumen: 385 / 1.021 Liter
Anhängelast: 1.550 kg (gebremst)

Preise: ab 20.950 Euro (DS4 VTi 120 Chic)
Testwagen: ab 25.250 Euro

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