Flotter SUV mit Platz für Sieben

Mit der zweiten Generation des Santa Fe verabschiedet sich Hyundai vom klassischen 4x4-Design und trifft damit genau den Zeitgeist. Die neue Karosserie ist schlanker und schwungvoller als beim Vorgänger und wirkt dadurch dynamischer. Optisch hat sich der Santa Fe seinen deutschen Mitbewerbern angenähert und damit einen weiten Sprung in eine höhere Position gemacht.

Den Babyspeck hat er abgelegt und sich zu einem modernen SUV mit erkennbaren Anklängen eines Sport-Kombis entwickelt. Die Neuauflage des Santa Fe ist nicht nur erwachsener, sondern auch grösser geworden. Mit einer Länge von jetzt 4,68 Metern ist der SUV stolze 18 Zentimeter länger und 4,5 Zentimeter breiter sowie 6,5 Zentimeter höher als bisher. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter auf nun 2,70 Meter.

DER INNENRAUM

Von diesem Zuwachs profitiert auch der Innenraum, der den Passagieren jetzt ein noch größeres Platzangebot bietet. Dadurch wird es auch möglich, dass bis zu sieben Personen im Santa auf Reise gehen können - vorausgesetzt, es wurde das optionale Sitzpaket inklusive eigener Klimaanlage für die dritte Reihe geordert. Eine geniale Lösung wurde für das Verstauen der hintersten Sitze gefunden: Bei Nichtbedarf können sie mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden und verschwinden im Boden. Dadurch entsteht eine ebene Ladefläche im Kofferraum. Das Platzangebot auf diesen beiden Notsitzen reicht allerdings weniger für Erwachsene, als für Kinder.

Während in der Fünfer-Konfiguration 528 Liter als Kofferraumvolumen bereit stehen, schrumpft es beim Siebensitzer dann allerdings auch gewaltig zusammen. Das große Reisegepäck müsste dann auf dem Dach verstaut werden. Immerhin bietet die serienmäßige Dachreling ein maximales Ladegewicht von 100 Kilogramm. Ist man nicht auf die dritte Sitzreihe angewiesen, bietet der Hyundai SUV dank klappbarer Lehnen in der zweiten Reihe einen variablen Fond mit viel Stauraum. Alternativ kann die Rückenlehne auch in eine bequeme Liegeposition verstellt werden.

Die Rundumsicht ist beim Santa Fe erstaunlich gut und gewährt auch nach hinten einen freien Blick beim Einparken. Trotzdem sollten für ein Fahrzeug dieser Größe auch eine Rückfahrkontrolle und elektrisch anklappbare Aussenspiegel nicht fehlen. Beides wird derzeit (noch) nicht von Hyundai für den Santa Fe angeboten.

DAS INTERIEUR

Auch beim Interieur gibt es im Vergleich zum Vorgänger viele Veränderungen. Die Formen von Armaturentafel und Mittelkonsole sind ansprechender geworden und würden sich auch gut in eine normale Limousine passen. Die komplette Aufmachung wirkt wesentlich wertiger. Unser Testwagen verfügte zudem über das Comfort-Paket (2.590 Euro) mit beispielsweise beheizbaren Ledersitzen und Lederbezüge für Lenkrad und Schalthebel.
Zusammen mit den Holzapplikationen an der Armaturentafel und den Türverkleidungen, sowie dem matt gebürsteten Aluminium, wirkt der Innenraum für einen SUV recht edel. Da spielt es auch keine Rolle, dass es sich bei dem Aluminium um Kunststoff handelt.

Die elektrisch verstellbaren Fahrer- und Beifahrersitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt bieten, sind aber bequem und durchaus langstreckentauglich. Das gilt auch für die zweite Sitzreihe, auf der auch großgewachsene Personen einen guten Sitzkomfort finden.

Für den typischen Kleinkrams finden sich ausreichende Ablagemöglichkeiten, wie z.B. die beiden Getränkehalter in der Mittelkonsole. Die Instrumente sind übersichtlich und lassen bei der Bedienung keine Fragen aufkommen. Besonders ins Auge fällt das blaue Nachtdesign der Anzeigen. Dadurch kommt es anfangs schon mal vor, dass man den Eindruck hat, dass die Fernlichtkontrolle leuchtet. Vermisst wurde eine Laderaumabdeckung, die für den 7-Sitzer leider nicht angeboten wird. Dafür sind ein Gepäckraumnetz und eine praktische Gepäckraummatte serienmäßig.

DIE MOTOREN

Für den Santa Fe stehen als 2WD Fronttriebler oder als 4WD mit zuschaltbaren Allradantrieb mit einem Benziner und einem Diesel zwei Motoren zur Auswahl. Der Benziner ist der bekannte 2,7-Liter-V6, der nun 189 PS leistet. Alternativ wird ein 150 PS starker 2,2-Liter Common-Rail-Turbodiesel mit variabler Turbinengeometrie angeboten. Dieser erfüllt allerdings bisher nur die Euro3 Norm und besitzt noch keinen Partikelfilter. Ab Spätsommer 2006 soll aber ein Partikelfilter kostenlos nachgerüstet werden und das Aggregat auf Euro 4 Norm umgestellt werden können.

Unser Testwagen verfügt über die 150 PS starke 2,2 Liter Turbodiesel Maschine mit 4WD und Fünfstufen-Automatik. Schnell stellt man fest, dass man mit den 150 PS des Common-Rail Diesels ausreichend motorisiert ist und das Automatikgetriebe nebst manueller Eingriffsmöglichkeit die richtige Wahl bei der Schaltung darstellt. In dieser Verbindung setzt sich der Santa Fe zwar nicht übertrieben forsch in Bewegung und ist auch bei Zwischenspurts kein Sprintwunder, die Fahrleistungen sind aber durchaus respektabel und ermöglichen ein entspanntes Reisen auch bei höherem Tempo.
Der laufruhige 2,2 Liter Dieselmotor qualifiziert den Santa Fe eher zum Cruiser als zum Raser. Dazu passt die sanft schaltende Fünfstufen-Automatik. Sie wechselt die Stufen fast ruckfrei und ermöglicht bei Bedarf auch das manuelle Eingreifen des Fahrers.
Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 9 Litern Diesel im Test, ist der immerhin gut 2 Tonnen schwere Santa Fe nicht besonders durstig. Bei besonders zahmer Fahrweise geht es auch noch etwas darunter. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch, je nach Durchschnittstempo, über die 10 Liter Marke.

FAHRWERK UND ANTRIEB

Beim Fahrwerk zeigt sich, dass der Santa Fe in erster Linie für befestigte Strassen ausgelegt wurde und nicht für harte Geländeeinsätze. Es ist auf Komfort ausgelegt und bügelt Unebenheiten sauber weg ohne dabei aber schwammig zu wirken. Das macht ihn zum idealen Reisewagen. In schnell gefahrenen Kurven überrascht der Santa Fe positiv durch seine geringe Seitenneigung. Und das trotz eines recht hohen Schwerpunkts beim SUV. Die Traktionskontrolle und das ESP, die bei allen Varianten serienmäßig sind, müssen deshalb auch nur bei bewusster Unachtsamkeit des Fahrers helfend eingreifen.

Dank seines Vierradantriebs kommt man mit unserem Testwagen aber auch im leichten Gelände ganz gut zurecht. In der neuen Version ist dieser Antrieb mit einer elektromagnetischen Mehrscheibenkupplung gekoppelt. Das System arbeitet traktionsabhängig: Im Normalfall werden nur die Vorderräder getrieben. Drehen sie durch, versorgt das System zusätzlich die Hinterräder mit Kraft. Die Verteilung kann bis zu 50:50 erfolgen. Das funktioniert so schnell, dass der Fahrer von diesem Vorgang nichts mitbekommt. In der Praxis zeigt sich dies Antriebslösung als sehr vorteilhaft. Im normalen Strassenverkehr überzeugt der Santa Fe mit seiner Leichtgängigkeit durch den Frontantrieb, bietet aber jederzeit bei Bedarf die Sicherheit des zusätzlichen Vierradantriebs. Im leichten Gelände ist er dann jedem normalen PKW weit überlegen.

Technische Daten: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi GLS 4WD 7-Sitzer
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbo-Diesel
Hubraum 2.188 ccm
Max. Leistung 150 PS / 110 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 335 Nm bei 1.800 - 2.500 U/min
Getriebe Fünfstufen-Automatik, manuell schaltbar
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h (Tachoanzeige 185 km/)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 l Diesel / 75 Liter
Antrieb Front- bzw. Vierradantrieb
Länge / Breite / Höhe 4.675 / 1.890 / 1.795 mm
Leergewicht / Zuladung 1.968 - 2.069 / 481 - 582 kg
Kofferraumvolumen 528 - 1.582 Liter
Abgasnorm Euro 3 ohne Partikelfilter*
* ab Spätsommer 2006 mit Euro 4 Norm und Diesel-Partikelfilter

DIE PREISE

Der Einstieg beim Santa Fe beginnt mit dem 2WD Modell und 2,2 Liter Diesel Motor bereits bei 29.490 Euro. Zur umfangreichen Serienausstattung gehören dann auch schon Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags, Kopfairbags, Dachreling, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, ESP, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, (4WD: Doppel-Klimaautomatik), Fahrersitz höhen- und neigungsverstellbar, 60:40 teilbar umklappbare Rücksitzlehne und -bank sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten. Für den 2.7 V6 GLS 4WD Benziner sind 32.490 Euro fällig. Unser Testwagen, der 2.2 CRDi GLS 4WD beginnt bei einem Preis von 31.990 Euro. Als 7-Sitzer, zusammen mit dem Fünfstufen-Automatikgetriebe, der Metallic-Lackierung und dem Comfort-Paket, zu dem u.a. die Lederausstattung, Sitzheizung und die getönten hinteren Scheiben gehören, summiert sich der Preis auf rund 35.500 Euro. Dafür bekommt man eine Menge Auto und liegt trotzdem deutlich unter dem Preisniveau der Mitbewerber aus Europa. Ausserdem gibt es eine 3 Jahres Garantie ohne Kilometerbegrenzung. 06/2006

Fazit: Eleganter SUV mit viel Komfort zum günstigen Preis
Wer sich für einen SUV entscheiden möchte und Wert auf ein attraktives Design, gute Verarbeitung und eine umfangreiche Serienausstattung legt und zudem nicht so viel Geld ausgeben möchte, für den ist der neue Hyundai Santa Fe die richtige Empfehlung. Er bietet ein ausreichend grosses Platzangebot, auf Wunsch sogar für sieben Personen, und überzeugt trotz seiner gut zwei Tonnen Leergewichts mit einem guten Handling. Mit dem 150 PS starken 2,2 Liter CRDi ist er nicht nur für den Stadtverkehr, sondern auch für längere Reisen ausreichend motorisiert. Sparsam ist der Common-Rail Diesel ausserdem. Eine echte Alternative zu den europäischen Mitbewerbern.

• Grössere Karosserie mit elegantem Design
• Weiterentwickelter V6 Benziner und neuer 2,2 Liter Turbodiesel Motor
• Erstmals auch als 7-Sitzer
• Wahlweise als 2WD und 4WD
• Ab Spätsommer mit Diesel-Partikelfilter und Euro 4 Norm

Neuer Sportvan schliesst die Lücke zwischen C-Max und Galaxy

Obwohl er viel Ähnlichkeit mit dem ebenfalls neuen Galaxy besitzt, unterscheiden sich die beiden in vielen Details. So ist der S-Max fünf Zentimeter kürzer und sieben Zentimeter flacher als der große Bruder. "Kinetic Design" heißt das neue Gestaltungsprinzip, dem auch der große Galaxy folgt und das bedeuten soll, dass der S-Max sich schon im Stehen bewegt.

Der Sportvan soll die Formensprache eines Sportwagens mit den Vorteilen einer Großraumlimousine kombinieren. Mit 4,79 Metern Länge liegt der neue Sportvan etwa in der Mitte zwischen der alten Version des Fullsize-Vans Galaxy und dem Minivan Focus C-Max. Auch die Höhe von 1,66 Metern liegt zwischen der der beiden anderen Ford-Vans, allerdings deutlich näher am C-Max.

Die flache Windschutzscheibe und das wie bei einem Coupé nach hinten gezogene Dach verleihen dem S-Max eine elegante und flache Silhouette. Angedeutete Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln unterstreichen den Eindruck von Dynamik. Die Frontschürze mit weit oben liegenden Nebelscheinwerfern und markanten Lufteinlässen geben dem S-Max einen selbstbewussten Gesichtsausdruck. Damit distanziert er sich deutlich vom grösseren Galaxy. Ins Auge fallen auch die Heckpartie mit den schmal verlaufenden Leuchten und die ausgestellten Radläufe. Beides trägt der sportlichen Optik bei.

Sportlich geht es auch im Innenraum zu

Im Inneren fällt die durchgängige Mittelkonsole auf. Sie erinnert eher an Limousinen als an Minivans. Zum sportlichen Gesamteindruck tragen auch die Sportsitze bei. In dieselbe Richtung deuten eine schräg angestellte Frontscheibe, ein flacher Winkel der A-Säule, die niedrigere Dachlinie sowie die höhere Gürtellinie.

Zur Serienausstattung gehört beim S-Max ein sechsfach manuell einstellbarer Fahrersitz. Auf Wunsch stehen achtfach elektrisch einstellbare Sitze für Fahrer und Beifahrer zur Verfügung. Die Sportsitze vorn sind straff, aber dennoch bequem und bieten dank starker Wangen guten Seitenhalt. Kleine Fenster in den breiten A-Säulen ermöglichen eine bessere Sicht beim Abbiegen Trotz seiner Abmessungen ist die Rundumsicht beim S-Max gut.

Als eine weitere Neuheit besitzt der Sportvan das serienmässige HMI-System (Human Machine Interface). An Lenkradtasten können die Funktionen von Bordcomputer und Radio gesteuert werden. Ebenfalls ein Novum ist die optionale elektronische Parkbremse, die sich mit einer Fingerbewegung aktivieren lässt und beim Anfahren automatisch gelöst wird.

In der zweiten Reihe können die drei Einzelsitze individuell in der Längsrichtung um 15 Zentimeter verschoben werden. Die Rückenlehnen sind neigungsverstellbar. Ein Panoramadach ist optional verfügbar. Eine Klimaanlage gehört in allen S-Max-Modellen zur Serienausrüstung. Die Ausstattungsvarianten Trend und Titanium besitzen ab Werk eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

Platz für bis zu sieben Personen

Serienmäßig ist der S-Max ein Fünfsitzer, er kann aber auch optional als Siebensitzer bestellt werden. Die Plätze in der dritten Reihe bieten allerdings nur Passagieren mit einer Körpergröße bis zu 1,80 Metern einen komfortablen Aufenthalt. Alternativ zur dritten Sitzreihe kann der S-Max aber auch mit einem ausziehbaren Gepäckraumboden ausgerüstet werden. Er kann um 48 Zentimeter herausgezogen werden und gleitet nach dem Beladen in seine Ausgangsposition zurück.

Für Variabilität sorgt das so genannte Fold-Flat-System (FFS): Um das maximale Ladevolumen nutzen zu können, werden die Sitze der zweiten und der optionalen dritten Sitzreihe mit wenigen Handgriffen zusammengeklappt. Auf diese Weise entsteht ein ebener Ladeboden und Ladevolumen von 2.000 Litern. Beim Fünfsitzer sind es sogar noch 100 Liter mehr.

Für Sicherheit sorgen Kopf-Schulter-Airbags für die erste und zweite Sitzreihe, ein Knieairbag für den Fahrer und ein ESP. Das neue, hochmoderne interaktive Fahrwerkssystem IVCD sorgt für optimierte Handling-, Komfort- und Stabilitätseigenschaften. Das IVDC-System stellt sich in Zehntelsekunden-Intervallen auf geänderte Fahrbedingungen ein und reguliert die Stoßdämpfer entsprechend. Es ist unmittelbar mit der ESP-Einheit verknüpft. Ausserdem bietet es dem Fahrer die Möglichkeit, zwischen drei vordefinierten Dämpferabstimmungen von "Komfort" über "Normal" bis "Sport" zu wählen. Weitere elektronische Helfer sind eine Berganfahrhilfe, ein Reifendruck-kontrollsystem und ein adaptiver Tempomat mit integriertem Auffahrwarnsystem.

Die Motoren: Zwei Duratec Benziner und zwei Duratorq Diesel stehen zur Auswahl

Die Motorenpalette umfasst zwei Benziner und zwei Turbodiesel. Als Topmotorisierung steht der 220 PS starke 2,5-Liter-Fünfzylinder zur Verfügung, der aus dem Focus ST bekannt ist. Es folgt der bekannte 2,0-Liter-Vierzylinder mit 145 PS. Als Diesel gibt es einen 2,0-Liter-Duratorq TDCi mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter. Der steht gleich in zwei Leistungsstufen zur Auswahl, die allerdings, mit 130 und 140 PS, recht nahe beieinander liegen.

Technischen Daten Ford S-Max 2.0 TDCI "Trend"
Motor 4-Zylinder Common Rail Turbo-Diesel
Hubraum 1.997 ccm
Max. Leistung 140 PS / KW bei 4000 U/min
Max Drehmoment 320 Nm bei 1750 - 2240 U/min
Getriebe 6-Gang Schaltung
Höchstgeschwindigkeit 196 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 10,2 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,4 Liter / 70 Liter
Länge/Breite/Höhe 4.768/1.884/1.658 mm
Leergewicht / Zuladung 1.743 kg / 762 kg
Kofferraumvolumen 285 bis 2.100 Liter
Abgasnorm  Euro 4 (Dieselpartikelfilter)

Bei ersten Fahrten gefiel uns besonders der 2.0 Liter Duratorq Turbo-Diesel mit 140 PS, der eine flotte Fahrweise bei geringem Verbrauch ermöglichte.
Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmetern liegt bereits zwischen 1.750 und 2.240 Touren an und ermöglicht eine gleichmäßige Kraftentfaltung. Dabei bleiben die Geräusche des Common Rail Diesel dezent im Hintergrund. Die Fahrleistungen sind angemessen: 10,2 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100, bei immerhin über 1,7 Tonnen Leergewicht, die Spitze liegt bei 196 km/h. Für den Verbrauch gibt Ford 6,4 Liter Diesel im Durchschnitt an.

Wem das noch nicht genug an Leistung für den Sport-Van ist, der kann sich auch für den 220 PS starken 2,5 Liter Duratec Benziner entscheiden. Damit erreicht der S-Max eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h und beschleunigt in nur 7,9 Sekunden auf Tempo 100.
Erfreulich präzise und auf kurzen Wegen lässt sich das Sechsgang-Getriebe bedienen. Die Lenkung ist recht direkt abgestimmt und passt hervorragend zu den guten Eigenschaften des Fahrwerks. Denn genauso souverän wie die Maschine arbeitet, lässt sich der Sportvan ums Eck bringen. Auch in schnell gefahrenen Kurven neigt sich die Karosserie kaum zur Seite. Der S-Max ist von Haus aus straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt. Das passt sehr gut zu seiner sportlichen Natur. Gegen Aufpreis kann ausserdem ein Sportfahrwerk geordert werden, welches den S-Max nochmals um 15 Millimeter tiefer legt. 05/2006

Fazit: Mit dem neuen S-Max bietet Ford einen echten Sport-Van. Er sieht nicht nur dynamisch aus, er fährt sich auch so. Das straffe Fahrwerk und der von uns getestete 140 PS starke und sparsame 2.0 Liter Duratorq Turbo-Diesel passen ausgezeichnet zum Familien-Sportler. Damit qualifiziert sich der S-Max zum Dynamiker in seiner Klasse. Dazu kommt die hohe Variabilität im Innenraum, der sich bis zum Siebensitzer aufrüsten lässt.

• Flexibles Sitzkonzept Fold-Flat-System (FFS)
• HMI-System (Human Machine Interface)
• Interaktives Fahrwerkssystem IVCD (Interactive Vehicles Dynamics Control)
• Ausziehbarer Gepäckraumboden
• Dritte Sitzreihe als 7-Sitzer

Der geräumige Geländekombi von Subaru kommt nun auch nach Deutschland

Der B9 Tribeca ist das neue Flaggschiff von Subaru, und er ist ein außergewöhnlicher, neuer Typ von Fahrzeug. Dazu passt der ebenso außergewöhnliche Name, der sich aus drei Komponenten zusammen setzt: „B“ steht für Boxermotor, „9“ ist die firmeninterne Codenummer des Neulings, „Tribeca“ schließlich ist ein New Yorker Stadtteil im südlichen Manhattan, in dem Trends entstehen und gemacht werden (Triangle Below Canal Street).

Entwickelt wurde der B9 Tribeca als progressives SUV mit zukunftsweisenden Möglichkeiten. Mit seinen Vorzügen und Qualitäten liegt der neue B9 Tribeca daher voll im Trend. Auf dem amerikanischen Markt wird er bereits seit Mitte 2005 angeboten und verkauft sich dort sehr gut. US-Amerikaner mögen den Japaner, denn das progressive SUV kombiniert sportliches, dynamisches und modernes Design mit dem Subaru-typischen symmetrischen Allradantrieb (Symmetrical AWD). Diese Vorzüge weiß man in den USA zu schätzen: Im ersten Jahr entschieden sich mehr als 20.000 amerikanische Kunden für das neue Subaru-Flaggschiff, das jetzt auch endlich in Deutschland an den Start geht.

Hierzulande soll der B9 Tribeca, in einem wachsenden Marktsegment und in einem Markt, der höchste Ansprüche stellt, Zeichen setzen. Subaru positioniert den B9 Tribeca oberhalb von Legacy und Outback. Zielgruppe des neuen Flaggschiffs sind junge Familien und Kunden mit hohen Ansprüchen an Flexibilität. Dabei werden von den Kunden keine Kompromisse verlangt was Ästhetik und Funktionalität des geländegängige SUV betrifft. Der B9 Tribeca liefert beides auf hohem Niveau.

Dynamisch und elegant: Das Karosserie-Design

Subarus neues Flaggschiff gibt entscheidende Impulse für die Zukunft des Subaru-Designs. Der Frontgrill greift das bekannte Subaru-Motiv der gespreizten Schwingen auf und erinnert so an die Ursprünge von Subaru als Flugzeughersteller. Trotz seiner beachtlichen Abmessungen wirkt der B9 Tribeca nicht massig, sondern elegant. Der Subaru B9 Tribeca ist 4,86 Meter lang, 1,88 Meter breit und 1,69 Meter hoch. Seine Bodenfreiheit von 21,5 Zentimetern macht ihn auch für leichtes Gelände durchaus tauglich. Der 2,75 Meter lange Radstand beschert für die Insassen üppigste Platzverhältnisse.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der Qualität der Oberflächen geschenkt. Die Karosserie des B9 Tribeca zeigt eine fließende, geschwungene Linie von der Front über die A-Säule bis zum Heck. Große Scheinwerfer im Klarglasdesign sorgen für eine gute Ausleuchtung der Fahrbahn und prägen im Zusammenspiel mit den großen Lufteinlässen das Gesicht des B9 Tribeca.

Die schwungvolle Heckpartie ist ein eigenständiges Designstatement der Marke und sorgt auch in der Rückansicht für einen hohen Wiedererkennungswert. Analog zur Höhe der Rückleuchten zieht sich eine charakteristische Strukturlinie über die Heckklappe. Um die Sicht nach hinten nicht zu beeinträchtigen, ist die Unterseite des Heckfensters leicht V-förmig eingeschnitten. Die Heckklappe arbeitet mit einem elektronischen Entriegelungsmechanismus und öffnet sich auf Knopfdruck.
Statt einer Dachreling besitzt der B9 Tribeca Dachleisten, auf die ein Querträger montiert werden kann.

Moderner und hochwertiger Innenraum

Der Innenraum wirkt durch seine qualitativ hochwertige Verarbeitung sowie den hohen designerischen Anspruch etwas extravagant und individualistisch. Die körpergerecht geformten Sitze sind bequem und liefern bei den ersten Testfahrten exzellenten Seitenhalt.
Das Cockpit ist optisch ansprechend und gefällt durch eine hohe Qualitätsanmutung der Materialien und der Verarbeitung. Die geschwungene Linie des Instrumententrägers gleitet in die Mittelkonsole über. Dabei sind die gewölbten Oberflächen der Bedienelemente für die Audioanlage und die Heizung ein echter Blickfang. Zwei dreidimensionale, skulpturierte Rundinstrumente mit Durchlichttechnik, für Tacho und Drehzahlmesser, liegen genau im Blickfeld des Fahrers und lassen sich gut ablesen.
Alle B9 Tribeca verfügen über eine vollautomatische Zwei-Zonen-Klimaanlage, mit der sich die Temperatur für die linke und rechte Seite des Fahrzeugs individuell regeln lässt. So kann sich jeder Passagier in "seiner" Klimazone sein persönliches Wohlfühlklima einstellen.

Platz für Sieben

Der B9 Tribeca bietet eine Vielfalt verschiedener Kombinationen von Sitzkonfigurationen und Ladeflächen. Die zweite und die (optionale) dritte Sitzreihe im Fond lassen sich vollständig wegklappen und schaffen so einen ebenen Laderaum mit einem Ladevolumen von maximal 1.671 Litern.
Die längsverstellbaren Sitze der zweiten Reihe verfügen über eine Zwischenarretierung; mit einem Hebel an der Seite können die Sitze zur Erleichterung des Zugangs zur dritten Sitzreihe vorgeklappt werden. Die Lehnen in der dritten Sitzreihe sind im Verhältnis 50/50 geteilt umklappbar.
Für den Komfort während der Fahrt sorgen Cupholder, die sich unter einer Abdeckung in der Mittelkonsole befinden. Außerdem verfügt der B9 Tribeca über eine Vielzahl von Ablagemöglichkeiten.

Boxer unter der Haube

Unter der eleganten Haube steckt der Sechszylinder-Boxermotor, der aus drei Litern Hubraum 245 PS bei 6.600/min entwickelt. Das maximale Drehmoment von 297 Nm liegt bei 4.200/min an. Bei ersten Testfahrten überzeugte das Triebwerk mit seinem kräftigen Drehmoment, das für ein exzellentes Durchzugsvermögen aus niedrigen und mittleren Drehzahlen sorgt. Daneben überzeugt der Motor mit seinem kultivierten, geschmeidigen Lauf. Für einen Sechszylindermotor stellt der Boxer fast den Idealtypus dar. Massenkräfte und Massenmomente erster und zweiter Ordnung treten nicht auf, seine Vorteile gegenüber dem ebenso kultivierten Reihensechszylinder sind eine extrem kurze Kurbelwelle und die effektivere Vibrationsminderung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein elektronisch gesteuertes Fünfgang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltkulisse und vorwählbarem Fahrprogramm. Im SPORTSHIFT-Modus lassen sich die Gänge ausserdem manuell wählen. Die Automatik arbeitet aber so gut, dass der Fahrer nur selten dazu geneigt ist, dies selber zu übernehmen.

Laut Werksangabe erledigt der B9 Tribeca den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in glaubhaften 9,7 Sekunden, schafft 195 km/h Höchstgeschwindigkeit und soll sich mit 12 Litern Super pro 100 Kilometer begnügen. Der B9 Tribeca wäre kein Subaru würde er nicht über das Symmetrical All-Wheel-Drive verfügen. Im neuen SUV arbeitet das System mit der variablen Drehmomentverteilung (Variable Torque Distribution System). Im Normalfall gehen 45 Prozent des Drehmoments an die Vorderräder und 55 Prozent an die Hinterräder. Der Schwerpunkt liegt also auf der Hinterachse, was die Tendenz zum Untersteuern in Kurven reduziert und die Agilität verbessert.
Das Fahrwerk des B9 Tribeca ist eine komplette Neuentwicklung und zeigt sich bei den ersten Fahrten als sehr ausgewogen und komfortabel. Während sich die Nickbewegungen angenehm zurückhalten, zeigt der SUV in schnellen Kurven allerdings aber starke Seitenneigung. Hier merkt man, dass er für den amerikanischen Markt konzipiert wurde.

Als zusätzliches Sicherheitselement verfügt der B9 Tribeca über das Vehicle Dynamics Control System von Subaru. Dank des intelligenten Allradantriebs ist das elektronische Stabilitätsprogramm aber nahezu arbeitslos. Auch im Grenzbereich ist der B9 nicht aus der Ruhe zu bringen und schiebt allenfalls - leicht kalkulierbar - über alle vier Räder nach außen.

Ausstattungsvarianten

Subaru bietet den B9 Tribeca in drei Ausstattungslinien an. Die fünfsitzige Basisversion "Active" verfügt bereits über elektrisch anklappbare Außenspiegel, elektrisch achtfach verstellbaren Fahrersitz, elektrisch vierfach verstellbaren Beifahrersitz und Zweizonen-Klimaautomatik. Außerdem ist ein Premium Audio-System (AM/FM/MP3 mit Sechsfach-CD-Wechsler, neun Lautsprechern und Subwoofer) mit an Bord. Die Lehnen der Sitze in der zweiten Reihe lassen sich im Verhältnis 40/20/40 geteilt umklappen, die 60/40 geteilte Sitzfläche ist um 200 Millimeter längsverschiebbar. Die Sicherheitsausstattung mit der Fahrdynamik-Regelung Vehicle Dynamics Control, hydraulischem Bremsassistent und sechs Airbags befindet sich auf höchstem Niveau.

Über dem "Active" rangiert der B9 Tribeca "Comfort", der zusätzlich über Ledersitze mit Sitzheizung und Memoryfunktion für den Fahrersitz sowie ein elektrisches Glashub-Schiebedach verfügt.

Keine Wünsche offen lässt das Topmodell B9 Tribeca "Exclusive". Serienmäßig besitzt das Flaggschiff die dritte Sitzreihe sowie eine Klimaautomatik mit individueller Klimatisierung des Fondbereichs, ein exakt und schnell arbeitendes DVD-Navigationssystem mit Rückfahrkamera sowie das Rear Seat DVD Entertainment System (RSE) mit neun Zoll großem Monitor.

In den USA beginnen die Preise für den Subaru B9 Tribeca bei günstigen 31.000 US-Dollar. Das voll ausgestattete Topmodel Tribeca Limited mit DVD-Entertainment, Navigation und Lederausstattung kostet 3.000 US-Dollar mehr. In Deutschland muss man marktüblich tiefer in die Tasche greifen. Der sehr gut ausgestattete Subaru B9 Tribeca 3.0R Comfort kostet hier mindestens 47.500 Euro. Außer Xenonlicht und einer Einparkhilfe fehlt dann nichts Wichtiges. 03/2010

Fazit: Mit dem Symmetrical AWD, dem Sechszylinder-Boxermotor und seinem frischen Design besitzt das neue Flaggschiff B9 Tribeca die Schlüssel für den Erfolg des weltgrößten Herstellers von Allrad-Pkw in diesem Segment. Der erste Eindruck ist erstklassig.

Das Koreanische Großraumlimousine wurde deutlich europäischer - aber auch teurer

Das neuste Modell der Großraumlimousine Carnival von Kia ist seit Sommer 2006 auf dem deutschen Markt. Entwickelt und designed wurde der von Grund auf neu gestaltete Van von Kia-Teams in Korea, den USA und Deutschland. Dazu kommen eine Reihe neuer Ausstattungselemente und zahlreiche Detailverbesserungen. Schon auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der KIA Carnival ein besonders geräumiges Automobil ist. Konnte der Vorgänger vor allem beim Preis und dem Raumangebot überzeugen, möchte Kia nun mit dem neusten Modell endgültig zur europäischen Konkurrenz aufschließen.

Die Karosserie - Dynamischer und kürzer

Die Proportionen, Sicken und das Fugenbild der Karosserie ergeben in ihrem Zusammenspiel ein voluminöses Erscheinungsbild und vermitteln einen soliden Eindruck. Zwar wurde die Aerodynamik weiter verbessert, trotzdem ist auch die Karosserie des neuen Carnival nicht auf hohe Windschnittigkeit ausgelegt. So entstand ein aus jeder Perspektive kräftig und edel wirkender Van.

Das zeigt sich schon an der Frontpartie, wo ein flacher und breiter Kühlergrill mit zwei verchromten Querstreben, zusammen mit den neuen Klarglasscheinwerfern dem Fahrzeug einen charakterstarken Auftritt verleihen. Am solide wirkenden Stoßfänger befinden sich ein breiter Kühllufteinlass und integrierte Nebelscheinwerfer. Dadurch, dass der Motorraum etwas höher sitzt als beim Vorgänger, ist die Motorhaube steiler geneigt und die Frontscheibe rückte weiter nach vorne. Im Gegensatz zu der alten Version mit Turbodiesel-Motor entfällt bei der neusten Motorengenration die große Lufthutze auf der Motorhaube, über die Luft zum Ladeluftkühler strömen konnte. An der Seite aller Carnival-Modelle finden sich Seitenschutzleisten, die, wie die Türgriffe und Aussenspiegel, in Wagenfarbe lackiert sind. Obwohl beim neuen Modell auf Chromeinlagen weitgehend verzichtet wurde, wirkt der Carnival ziemlich hochwertig und edel. Zwar lässt der neue Carnival noch die Verwandschaft zum Vorgänger erkennen, hat aber mit dem bisherigen Modell kein Karosseriebauteil mehr gemeinsam.

Die beiden seitlichen Schiebetüren lassen sich, optional, per Knopfdruck vollautomatisch öffnen und schliessen und bieten ein bequemes Ein- und Aussteigen. Auch bei einem Halt auf abfallender Straße schlägt die geöffnete Schiebetür des Carnival nicht zu und stoppt sofort, wenn beim Schliessen eine Hand dazwischen kommt. Die Führungsschienen sitzen jetzt unterhalb der hinteren Seitenfenster in der Karosserie.

Serienmäßig Platz für Sieben

Um den breiteren Innenraum besser nutzen zu können, sind die sieben Einzelsitze in 2+3+2 Formation positioniert. Beim Vorgänger war es eine 2+2+3 Einteilung. Alle Plätze bieten eine gute Sitzposition mit sicherem Seitenhalt. Die beiden Sitze in der dritten Reihe sollte man allerdings auf längeren Touren nur Kindern anbieten. Einen besonders angenehmen Sitzkomfort bietet die aufpreispflichtige Lederausstattung, über die unser Testwagen verfügte.

Bei allen fünf Sitzen in der zweiten und dritten Reihe lassen sich die Rückenlehnen in Liegeposition bringen oder auch einfach nach vorn umklappen. Zudem können die Sitze einzeln in Längsrichtung verschoben, eingeklappt oder auch komplett herausgenommen werden. Die Handhabung ist zwar einfach und geht leicht von der Hand, allerdings wiegt ein Sitz rund 28 Kilogramm. Das macht beim Ausbau von fünf Sitzen 140 Kilo, die gestemmt werden müssen.

Das Ausbauen des flexiblen Gestühls funktioniert unproblematisch: Rücklehne umklappen, den zusammengeklappten Sitz von hinten nach vorne umlegen und dann die Residenz aus der Verankerung wuchten. Das funktioniert bereits beim ersten Versuch ganz einfach. Den Einbau hat man spätestens nach dem vierten Sessel drauf. Der Innenraum bietet dadurch eine grosse Variabilität. So lässt sich das Gepäckvolumen von 241 Liter (bei der Nutzung von sieben Sitzplätzen) bis auf beachtliche 3.050 Liter (als Zweisitze) steigern. Das macht den Carnival zu einem idealen Familien-Van für den täglichen Gebrauch oder die Reise in den Urlaub.

Neues Interieur

Auch das Interieur wurde komplett neu gestaltet und ist für die Bedürfnisse eines Van-Nutzers geradezu massgeschneidert. Optisch setzt sich hier die klare Linie des neuen Aussendesigns fort. Die Passagiere erwartet ein Innenraum im zeitgemässen Ambiente mit einer ästhetisch hochwertigen Gestaltung und durchweg guter Verarbeitung.

Es gibt viele Ablagemöglichkeiten und nützliche Ausstattungs-Details wie z.B. einen Innenraumspiegel in der Dachkonsole oder ein Brillenfach am Dachhimmel auf der Fahrerseite.
In der Mittelkonsole, unterhalb des Automatik-Wählhebels, gibt es zwei ausziehbare Getränkehalter, ein Münz- und ein CD-Fach. Auf der Beifahrerseite befinden sich gleich zwei übereinander liegende Handschuhfächer. Insgesamt stehen 15 verschiedene Getränkehalter zur Verfügung sowie mehrere Schubladen und Haken für Einkaufstaschen.

Der Fahrersitz und die Lenksäule sind serienmäßig höhenverstellbar. Bei der von uns getesteten EX-Variante ist der Sitz sogar sechsfach elektrisch verstellbar. Dadurch finden Fahrer fast jeder Größe eine gute und bequeme Sitzposition. Durch die hohe Sitzposition fühlt man sich ausserdem besonders sicher und hat eine gute Sicht. Für zusätzlichen Komfort auf langen Reisen, sorgen die Armlehnen der Sitze in der ersten und zweiten Reihe.

Weil weder ein Kardanwellentunnel noch eine Mittelkonsole mit Getriebewählhebel den Platz zwischen den Vordersitzen schmälern, gibt es im Carnival eine Durchstiegsmöglichkeit zur zweiten Reihe. Alternativ lässt sich dort auch ein Ablagetablett hochklappen. An den Rückenlehnen der Vordersitze und den Sitzen der zweiten Reihe finden sich ausserdem ausklappbare Tabletts mit weiteren Cupholdern.

Instrumente und Schalter

Hat man hinter dem Lederlenkrad Platz genommen, stellt man schnell fest, dass Schalter und Instrumente übersichtlich angeordnet sind und die Bedienung keine Rätsel aufgibt. Alles ist gut erreichbar und logisch angeordnet. Auch hier wurde sich den europäischen Ansprüchen angepasst.
Zu bemängeln sind allerdings die zu kleinen Knöpfe und die etwas umständliche Bedienung des Radio-Navigationsgerätes. Das Multimedia-Festplatten-Navi-System funktioniert allerdings hervorragend und wird über das farbige Touch-Screen-Display bedient. Es verfügt über TMC Pro und sogar über eine Sprachsteuerung. Ausserdem gibt es eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und iPod-Interface.

Die über Drehschalter regelbare und in allen Varianten serienmäßige Klimaanlage stellt unter allen Witterungsbedingungen eine angenehme Luftverteilung sicher. Für die Passagiere der zweiten und dritten Sitzreihe lässt sich die Lüftergeschwindigkeit mittels eines eigenen Drehschalters individuell regeln. Leselampen und Haltegriffe auf allen Außenplätzen sind weitere Annehmlichkeiten im Fond. In der EX-Ausstattung gehört die Klimaautomatik ACC mit Luftfeuchtigkeitssensor gegen beschlagene Scheiben zur Serienausstattung. Das aufwändige Klimasystem ist stets mit einer Aussentemperaturanzeige kombiniert. Ebenfalls ab Werk beinhaltet die EX-Variante elektrische Ausstellfenster hinten.

Fahrwerk - Ausgewogen und komfortabel

Das Fahrwerk des Fronttrieblers ist insgesamt gut auf den 2,3 Tonnen schweren Van abgestimmt.
Es ist komfortabel und bietet ein sicheres Fahrgefühl, der Van läuft spurstabil und neigt nicht zum Wanken. Der einzige Moment, in dem sich die große Karosse stärker zur Seite neigt, ist in sehr schnell gefahrenen engen Kurven. Aber eins sollte klar sein: Der Kia Carnival ist ein Familien-Van und kein Sportauto. Unter Berücksichtigung der Bauhöhe ist dieses Wanken akzeptabel. Auf langen Strecken wird dafür eine guter Reisekomfort geboten. Die Lenkung ist leichtgängig, aber etwas indirekt. Durch den kürzeren Radstand (15 mm als beim Vorgänger) und der reduzierten Länge ist der Carnival deutlich wendiger geworden. Mit einem Wendekreis von 11,60 Metern, bleibt der Van auch im Stadtverkehr leicht zu fahren. Die Bremswirkung ist direkt und dank ABS mit elektronischem Bremskraftverstärker durchaus akzeptabel. Gesteigert wurde die Bremswirkung nicht zuletzt durch die neuen, mit 300 bzw. 302 mm grösser dimensionierten Bremsscheiben.

2.9 Liter Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung

Für den Carnival bietet Kia eine 2,7 Liter 6-Zylinder Benziner und, den von uns gefahrenen, 2,9 Liter 4-Zylinder Diesel an. Erfreulicher Weise leugnet der Motor sein Dieseldasein. Es ist kein Unterschied zu einem Benzin-Aggregat zu hören. Genagelt wird hier nicht mehr.

Die Fahrt verläuft in Kombination mit der Fünf-Gang-Automatik sehr bequem. Die 2,9 Liter Hubraum reichen für 185 PS bei 3.800 U/min und ein Drehmoment von 343 Newtonmetern. Die Schaltstufen gleiten sanft dahin, nur bei mittleren Geschwindigkeiten am Berg, dröhnt der Motor gelegentlich etwas mehr auf. Das Anfahren funktioniert selbst an steilen Hängen ohne auch nur einen Millimeter zurückzurollen. An Beschleunigung bringt der Carnival das, was man von einem Van erwarten kann. Zackige Spritzigkeit liegt hier zwar nicht an, aber zum Überholen auf Landstraßen und zum Einfädeln nach der Autobahnauffahrt reicht es allemal.

Im Test wanderten im Schnitt zehn Liter durch den Tank. Bei zügiger Fahrt auf der Autobahn oder im Stadtverkehr waren es auch schon mal 12 Liter Diesel. Akzeptable Werte für einen Familien-Van dieser Grösse. Ein Rußpartikelfilter wird nur gegen Aufpreis angeboten.
Leider sorgte ein Marderbiss bei unserem Testwagen für den Ausfall des Turboladers, was zu einem erheblichen Leistungsverlust führte.

Technische Daten KIA Carnival 2.9 CRDi EX mit 5-Stufen-Automatik
Motor 4 Zylinder Common-Rail-Diesel mit Direkteinspritzung und Turbolader
Hubraum 2.902 ccm
Max. Leistung 185 PS / 136 KW bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 343 Nm bei 1.750 - 3.500 U/min
Getriebe 5-Stufen-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h k.A. von Kia
Höchstgeschwindigkeit 194 km/h (Werksangabe)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,0 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / Dieselpartikelfilter Euro 4 / zur Nachrüstung
Länge / Breite / Höhe 4.810 / 1.985 / 1.815 mm
Leergewicht / Zuladung 2.341 kg / 579 kg
Kofferraumvolumen 180 - 3.050 Liter (max. als 2-Sitzer)
Preis ab 33.310 Euro (incl. Automatik)
Sicherheit

Auch das Thema Sicherheit wird beim neuen Carnival gross geschrieben. Zu den wichtigsten serienmäßigen Sicherheits-Features gehören Front-, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie von der ersten bis zur dritten Sitzreihe durchgehende Kopfairbags. Ausserdem gibt es aktive Kopfstützen und Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer vorn. Auch ABS mit EBD (elektronische Bremskraftverteilung) und ESP mit Traktionskontrolle gehören inzwischen zur Serienausstattung. Die automatische Scheinwerferfunktion schaltet die Leuchten bei plötzlicher Dunkelheit, z.B. beim Durchfahren eines Tunnels, ein und wieder aus. Ein Infrarotsender erkennt einsetzenden Regen und regelt auch die Geschwindigkeit der Scheibenwischer.

Die Preise

Auch die Preise haben sich dem europäischen Niveau genähert. Der Grundpreis des Carnival mit 2,9-Liter-Dieselmotor in der LX-Version beträgt 28.205 Euro, der Einstiegspreis des höherwertigen EX beginnt bei 29.945 Euro. Trotzdem bietet der Carnival 2.9 CRDi mit einem Einstiegspreis von 32.000 Euro für die umfangreich ausgestattete EX-Version ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Extras wie das 5-Stufen-Automatikgetriebe (1.310 Euro), das Leder-Paket (1.805 Euro) oder die praktischen elektrischen Schiebtüren im Tür-Paket, können den Preis aber auch, wie bei unserem Testwagen, auf fast 40.000 Euro klettern lassen. 03/2007

Fazit: "Aufgrund der cleveren Kombination aus Stil, Luxus und Praxisfreundlichkeit ist der Carnival das ideale Transportmittel für nahezu alle Lebenslagen. Er ist für Familien mit vielen Kindern ebenso geeignet wie für Singles mit Hobbys, die viel Gepäck benötigen.Der Innenraum zeichnet sich durch seinen Komfort und seine hohe Variabilität aus. Er besitzt trotz seiner Abmessungen ein gutes Handling und bietet ein ausgewogenes Fahrverhalten. Trotz der gestiegenen Preise, bietet der Kia Carnival im Segment der Familientransporter, immer noch ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.Kia ist mit dem Carnival ein ausgesprochen angenehmes Fahrzeug gelungen".

• 2.7 V6 Benziner und 2.9 4-Zylinder Diesel
• Sieben Einzelsitze serienmässig
• elektrische Schiebetüren als Extra
• Bis zu 3.050 Liter Gepäckvolumen

Der neue Peugeot 308 SW löst sowohl den 307 Break wie auch den 307 SW ab

Der neue Life-Style-Kombi 308 übernimmt das vom 307 SW bekannte Panorama-Glasdach sowie das modulare Sitzkonzept. Er ist deshalb auch keine bloße Weiterentwicklung der 308 Limousine, sondern eine eigenständige Version des 308-Modellprogramms.

Der Mittelklasse-Kombi mit dem Löwen-Emblem übernimmt aber das stark konturierte Front-Design der 308 Limousine und kombiniert es mit einem sportlich-eleganten Kombiheck. Zum modularen Sitzkonzept mit verschiebbaren Einzelsitzen in der zweiten Reihe kommt beim neuen 308 SW noch eine dritte mit zwei Plätzen hinzu, die den Kombi zum Sieben-Sitzer macht. Allerdings ist das Sitzkonzept, genauso wie das Panorama-Glasdach und eine separat zu öffnende Heckscheibe, nicht für die Basisversionen erhältlich, sondern ausschließlich den höheren Ausstattungsstufen Sport, Sport Plus und Platinum als Serienausstattung vorbehalten. Die Einstiegsversionen Filou und Tendance verfügen über ein konventionelles Stahldach und eine geteilt umklappbare Rücksitzbank.

Gegenüber den Break- und SW-Modellen des 307 hat der 308 SW in der Länge um knapp sieben Zentimeter auf jetzt 4,50 Meter zugelegt. In der Breite beträgt der Unterschied gegenüber dem Vorgänger fünf Zentimeter und erreicht damit 1,82 Meter.

Karosserie im LifeStyle-Design

Ähnlich dem Mercedes SLK besitzt die Front des 308 SW eine markante Nase mit Markenemblem. Darunter öffnet sich ein großer, haifischmaulartiger Kühlergrill. Die Nebelscheinwerfer sind rechts und links außen am vorderen Stoßfänger positioniert und lassen den Kombi breiter und sportlicher wirken. Die Ausstattungsvarianten Sport, Sport Plus und Platinum des 308 SW unterscheiden sich von den Einstiegsversionen Filou und Tendance, durch eine dynamischere Frontpartie mit einem Kühlergrill in Alu-Optik und konkav geformten Kühlerstäben. Die Frontleuchten in Klarglasoptik schmiegen sich in die lang gezogene Motorhaubenkontur, die in einer fließenden Linie in die flache Frontscheibe übergeht. In der Seitenansicht bildet die Van-artige Karosserie des 308 SW, zusammen mit dem im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand, so eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Im Kontrast zur scharf gezeichneten Frontpartie steht das rundlich gestaltete Heck mit seinen schwungvollen Rückleuchten. Auffallendes Designmerkmal ist die 1,66 Meter breite Heckscheibe, welche sich bis in die Seitenflanken hineinzieht. Gegen den aktuellen Trend, endet das Heck steil, was Nutzfläche und auch der Übersichtlichkeit nach hinten zu Gute kommt.

Abmessungen

Der 308 SW ist 4,50 m lang und somit nur 7 cm länger als sein Vorgängermodell 307 SW. Der Radstand beträgt 2,708 m, also 10 cm mehr als bei der Limousine. Der Überhang am Heck misst 866 mm (33 mm mehr als beim 307 SW). Wie die Limousine fällt auch der 308 SW mit 1,815 m ziemlich breit aus. Inklusive der Seitenleisten ist er somit 53 mm breiter als der 307 SW.
In der Seitenansicht bildet der 308 SW durch seine Van-artige Karosserie und seinen im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Die Designlinie setzt sich in den Fahrzeugflanken im Bogen der Heckleuchten mit einem Schwenk in Richtung Heckschürze fort. Die Heckleuchten schmiegen sich genau der Heckklappenform an.

Viel Licht dank grossem Panoramaglasdach

Unser Testwagen besitzt die Sport-Plus-Ausstattung, bei der sowohl die Einzelsitze im Fond als auch das große Panoramaglasdach serienmäßig an Bord sind. Nimmt man im Innenraum Platz, fällt sofort die helle Atmosphäre auf. Das einzigartige Glasdach des 308 SW misst 1,68 Quadratmeter und erstreckt sich von der Frontscheibe bis über die Rücksitze. So haben auch die hinteren Passagiere einen freien Blick in den Himmel. Gegen das all zu starke Aufheizen des Innenraums durch Sonneneinstrahlung schützt eine elektrische Jalousie, mit der sich das Dach komplett oder partiell abdunkeln lässt.

Das Cockpit präsentiert sich klar strukturierte und übersichtlich, mit griffgünstigen Schaltern und Drehreglern. Die Materialanmutung der verwendeten Oberflächen und die Verarbeitung wirkt sehr hochwertig. Bestens abzulesen sind die fein gezeichneten Armaturen mit roten Zeigern auf weißen Untergrund. Etwas störend ist die Skalierung des Tachometers, die nicht wie gewohnt in Zehner-Schritten erfolgt, sondern, typisch für französische Automobile, in Zwanzigern. Typisch französisch ist auch das eigenwillige Geräusch der Blinker, das einen schönen Kontrast zu anderen Fahrzeugen bietet. Das aufpreispflichtige Navigations- und Telematiksystem WIP Com zeigt sich in der Praxis sehr hilfreich und lässt sich relativ leicht bedienen - auch über eine Sprachsteuerung. Der 7 Zoll große 16:9 Farbmonitor klappt bei Bedarf per Knopfdruck aus dem Armaturenbrett. Obwohl er gut im Blick des Fahrers positioniert ist, und sich der Neigungswinkel des Displays verstellen lässt, ist er am Tage, bei eingeschaltetem Fahrtlicht, schlecht abzulesen.

Ein besonderer Clou ist ein Duftspender in der mittleren der drei Lüftungsdüsen in der Mitte des Armaturenbretts, der ab der Sport Plus Ausstattung serienmäßig ist. Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung der vier Lenkstockhebel - für Audiosteuerung, Bordcomputer und Tempomat, die versteckt hinter dem Lenkrad angeordnet sind. An Ablagen mangelt es nicht. In die vorderen Türfächer passen selbst größere Flaschen und in der Innenseite des Handschuhfachdeckels gibt es eine spezielle Halterungen für die Sonnebrille und Kleingeld. Ab der Sport Ausstattung gibt es außerdem Unter den Vordersitzen, sowie unter der Armauflage befinden sich weitere Staufächer.

Modulares Sitzsystem mit Platz für bis zu sieben Personen

Obwohl der 308 SW äußerlich einem Van nahe kommt, bleibt die Sitzposition Limousinen-typisch. Die Vordersitze sind bequem und geben einen guten Seitenhalt. Als echte Sportsitze, wie die Ausstattungsbezeichnung Sport Plus es vermuten lassen könnte, kann man sie aber nicht bezeichnen. Dafür bieten sie an ihren Rückenlehnen den Passagieren im Fond zwei kleine Klapptische. An Bewegungsfreiheit mangelt es im 308 SW nicht. Das gilt auch für die zweite Reihe, in der es bei unserem Testwagen drei Einzelsitze gibt. Auch auf längeren Reisen finden drei Erwachsene im Fond ausreichend Platz und eine entspannte Sitzposition. Hier macht sich der gegenüber der Limousine um 10 Zentimeter längere Radstand deutlich bemerkbar. Die einzelnen Rücksitze lassen sich mit wenigen Handgriffen, einfach verschieben, ausbauen und umstecken. Außerdem können die Sitze der zweiten Reihe auf dem linken oder rechten Platz der dritten Sitzreihe verankert werden. Zusammen mit der umklappbaren Beifahrersitzlehne der Ausstattungsvariante Sport Plus, ermöglicht das eine Vielzahl an unterschiedlichen Sitz- und Platzvariationen.

Durch zwei optionale Einzelsitze für die dritte Reihe, wird der 308 SW sogar zum Sieben-Sitzer. Allerdings finden auf den hintersten Plätzen nur Kinder ausreichend Platz und das Reisegepäck muss auf das Dach wandern.

Großer, variabler Kofferraum

Das modulare Sitzsystem ermöglicht eine flexible Anpassung des Kofferraums an die jeweiligen Bedürfnisse. Bei umgeklappten oder ausgebauten Sitzen entsteht eine ebene Ladefläche mit bis zu 1.736 Litern Ladevolumen. Bei einer fünfsitzigen Konfiguration sind es immerhin noch von 508 Liter. Der optionale Beifahrersitz mit umlegbarer Rückenlehne, sogar den Transport von Gegenstände bis zu einer Länge von 3,10 Metern. Die niedrige Ladekante, die durch eine Edelstahlblende gegen Beschädigungen geschützt ist, und die weit nach oben öffnende Heckklappe erleichtern den Zugang zum Gepäckabteil. Für das schnelle Einladen von kleinen Dingen bietet der 308 SW ab der Sport-Ausstattung eine separat zu öffnende Heckscheibe an. Eine nette Idee ist die als Taschenlampe verwendbare seitliche Kofferraumleuchte.

Motorisierung und Fahreigenschaften

Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der 1,6-Liter Vierzylinder-Benziner mit 150 PS. Das aufgeladene Triebwerk entstammt der Kooperation des Peugeot-Mutterkonzerns PSA mit BMW und wird in verschiedenen Leistungsstufen bereits unter anderem im Peugeot 207 und im Mini Cooper S eingesetzt. Dank Hochdruck-Benzindirekteinspritzung, variabler Nockenwellen-Steuerung und zweiflutiger Aufladung mit Hilfe eines Twin-Scroll-Turboladers bietet das Aggregat die Drehfreude eines spritzigen Benziners und den kraftvollen Drehmomentschub aus unteren Drehzahlen eines Dieselmotors. Damit verbindet er die besten Eigenschaften der beiden Antriebskonzepte.

Schon bei 1.400 U/min liegt das Drehmomentmaximum von 240 Nm an, sodass unser Testwagen auch unten herum gut am Gas hängt. Mit dem leicht zu schaltenden 6-Gang-Getriebe beschleunigt er in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Die souveräne Fahrfreude, die der 1,6-Liter-Benziner dabei vermittelt, kann es durchaus mit der eines vergleichbar starken Dieselmotors aufnehmen. Allerdings ohne dabei die Geräuschkulisse eines Selbstzünders zu entwickeln. Beim Stop an der Ampel läuft der Vier-Zylinder so leise und vibrationsarm, dass man meinen möchte, eine Auto Start-Stop Funktion hätte den Motor abgestellt.

Auch beim Verbrauch erweist sich der 150 PS starke Benziner als recht zurückhaltend. Bei den Testfahrten bewegte sich der Konsum je nach Fahrweise im Schnitt zwischen 8,0 und 9,5 Liter Super Benzin und lag damit nur einen halben Liter über der Werksangabe von Peugeot.

Fahrwerk und Lenkung sind gut auf die Fahrleistungen abgestimmt. Die Federung bietet einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Straffheit, und steckt auch mit der serienmäßigen 17 Zoll Bereifung unseres Testwagens, Fahrbahnunebenheiten und Querfugen gut weg. An den gutmütigen Fahreigenschaften des 308 SW, die weitgehend denen der Limousine entsprechen, gibt es nichts zu kritisieren. In engen Kurven auf der Landstraße ist man genauso entspannt und sicher unterwegs, wie bei hohem Tempo auf der Autobahn. Von ABS bis ESP und einer Antriebsschlupfregelung stehen außerdem alle modernen Sicherheitssysteme bereit, um notfalls sofort einzugreifen und zu korrigieren. Trotz seiner Länge von 4,5 Meter ist der 308 SW auch im Stadtverkehr recht handlich. Wegen der eingeschränkten Übersichtlichkeit sollte aber zum leichteren Rangieren und Einparken nicht auf den optionalen Parkassistenten verzichtet werden.

Ausstattung und Preise

Peugeot bietet den 308 SW in den fünf unterschiedlichen Ausstattungsvarianten Filou, Tendance, Sport, Sport Plus und Platinum an, deren Preise je nach Motorisierung von 16.700 Euro (Filou 95 VTi) bis 29.000 Euro (Platinum HDI FAP 135 Automatik) reichen. Unser Testwagen in der Sport Plus Ausstattung mit dem 150 PS starken 1,6-Liter Benziner beginnt bei 24.450 Euro. Darin enthalten ist eine sehr umfangreiche Serienausstattung, wie z.B. das große Panoramaglasdach, das modulare Sitzsystem mit drei Einzelsitzen im Fond, 2-Zonen Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, umklappbarer Beifahrersitz, getönte Seitenscheiben hinten, MP3-fähige Audioanlage oder 17 Zoll Leichtmetallfelgen. 10/2008

Fazit: Wer ein komfortables und variables Familienauto sucht und sich nicht zwischen Limousine, Kombi und Van entscheiden kann, der findet im 308 SW ein Fahrzeug, das die Vorzüge von allen drei Varianten eint: den Komfort einer Limousine, das Platzangebot eines Kombis und die Variabilität eines Vans. Und noch etwas hat er zu bieten: das größte Panoramaglasdach seiner Klasse.