"Einer für Sieben"

Er trägt den Namen einer bedeutenden Stadtburg auf dem Sabikah-Hügel von Granada in Spanien, aber seine Gene stammen aus Wolfsburg: der Seat Alhambra ist der spanische Zwillingsbruder des Volkswagen Sharahn. Als siebensitziger Van mit zwei Schiebetüren hinten bietet er die gleiche Vielseitigkeit wie der Wolfsburger, ist aber günstiger.

In unserem aktuellen Test sind wir den Seat Alhambra mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und Doppelkupplungsgetriebes gefahren.

Optisch unterscheidet sich der Alhambra vom Sharan nur geringfügig durch andere Scheinwerfer und Heckleuchten, sowie einer geänderten Frontschürze und dem schwarzen Kühlergrill mit dem "S" als Logo. Die Front wirkt dadurch insgesamt etwas sportlicher und dynamischer als der Wolfsburger. Gegenüber seinem Vorgänger ist der Alhambra in der Länge um stattliche 22 Zentimeter, auf  4,85 Meter gewachsen, und in der Breite hat er 9 Zentimeter zugelegt und kommt nun auf 1,90 Meter. Das bedeutet viel Platz im Innenraum, aber auch Nachteile beim Rangieren und Einparken. Die Übersicht nach vorn ist gut, die breiten A-Säulen erschweren aber trotz der Mini-Dreiecksfenster den Überblick bei engen Kurvenfahrten. Nach hinten lässt sich das Ende des Vans, dank der steil stehenden und großen Heckklappe abschätzen. Allerding bekommt der Fahrer nicht mit, was sich unterhalb der Fensterlinie befindet.

Nicht verzichten sollte man deshalb auf die Rückfahrkamera, die ab der Ausstattung Style lieferbar ist - für die Basisversion Reference werden Parksensoren für vorne und hinten angeboten - und den automatischen Einparkassistent für Quer- und Längsparklücken. Dann funktioniert es auch mit Schmalen Lücken, zumal die seitlichen Schiebetüren beim Öffnen keinen Platz benötigen. Im Übrigen lassen sie sich nicht öffnen, wenn der Tankdeckel geöffnet ist. So kann es beim Tanken nicht zu ungewollten Schäden kommen.

Im Innenraum geht es sehr geräumig zu. Von der ersten bis zur hinteren Reihe genießen alle Insassen ein hervorragendes Platzangebot mit viel Ellbogenfreiheit. Durch die hohe Dachkante sitzen beim Siebensitzer auch groß gewachsene Personen noch ganz akzeptabel in der letzten Sitzreihe. Die Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe lassen sich dank der Umklappfunktion "Easy Fold" mit einfachen Handgriffen zu einer absolut ebenen Ladefläche umklappen. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Bestuhlung zwischen mageren 267 und opulenten 2.297 Liter. Mit dem optionalen Innenraum-Fahrradträger lassen sich sogar zwei Räder im Ladeabteil transportieren.

Bequeme Sitze mit guten Seitenhalt sorgen für ein komfortables Reisen auch über längere Distanzen. Es gibt jede Menge Staufächer für kleinere und größere Reiseutensilien, unter anderem zwei Geheimfächer hinter den Vordersitzen. Das sachliches Ambiente und gut zu bedienende Schalter stammen größtenteils vom Sharan. Armaturenträger und Bedientafeln sind weitgehend identisch. Nur das Lederlenkrad mit dem "S" gibt Auskunft über die Herkunft. Bei der Materialauswahl und der gefühlten Wertigkeit der Oberflächen steht der Spanier seinem Bruder in nichts nach. Unser Testwagen verfügt zudem über eine feine Lederausstattung, auf der es sich besonders angenehm sitzt. Zu den weiteren angenehmen Extras des Testwagens gehört die elektrische Betätigung der hinteren Schiebetüren, per Knopf in den B-Säulen, über zwei Tasten im Cockpit oder über den Zündschlüssel. Auf Wunsch lässt sich auch die Heckklappe bedienen und der Öffnungswinkel individuell programmieren.

Bereits in der Basisversion Reference ist der Alhambra gut ausgestattet. Serienmäßig sind sieben Airbags, eine elektronische Differenzialsperre, eine Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, eine elektronischer Parkbremse und ein CD-Radio. In der gehobeneren Version Style unseres Testwagen werden zusätzlich eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klapptische, Sonnenrollos, Staufächer im mittleren Fußraum, eine Mittelarmlehne die sich vertikal und horizontal verstellen lässt, Regensensor, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, eine Dachreling und vieles mehr geboten.

Das Angebot an Ausstattungsoptionen bleibt trotzdem noch groß. Unter anderem werden Fernlichtassistent, Drei-Zonen-Klimaanlage, Rückfahrkamera, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Spurhalteassistent, Navigationssystem, Einparkassistent, integrierte Kindersitze und ein großes Doppel-Glasdach angeboten. Ausserdem gibt es verschiedene Ausstattungspakete. Da können, wie bei unserem Testwagen, schnell 10 000 Euro an zusätzlichen Extras zusammenkommen. Die Einstiegsvariante Reference mit 150 PS starken 1.4 TSI und 6-Gang-Getriebe ist zwar gut ausgestattet, mit 28 400 Euro aber nicht gerade ein Schnäppchen. Teuerstes Modell ist der Alhambra Style mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und DSG für 36 500 Euro.

Zum entspannten Reisen trägt nicht nur die komfortable Ausstattung unseres Alhambra bei. Unter der Motorhaube arbeitet der 170 PS starke Selbstzünder, in Kombination mit dem von VW stammenden Doppelkupplungsgetriebe. Der durchzugsstarke und laufruhige 2.0-Liter-Vierzylinder ist als Diesel kaum auszumachen und verhilft dem 1,8 Tonnen schweren Van zu einer gehörigen Portion Spritzigkeit und Temperament. Dazu wechselt das DSG sanft seine sechs Gänge. Wenn der deutlich dynamischere S-Modus gewählt wird, und die Gänge bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers ausgefahren werden, kommt etwas Hektik auf. Dann entwickelt der Alhambra fast schon eine sportliche Note. Das Fahrwerk ist darauf vorbereitet. Es ist Seat-typisch straff abgestimmt und bügelt Fahrbahnunebenheiten elegant und ohne Tadel weg. Hier kommt auch der großzügige Radstand von 2,92 Meter zum Tragen. Die Lenkung arbeitet präzise und direkt.

Der Verbrauch hängt stark von der Fahrweise ab. Wer es zurückhaltend mit dem verbrauchsoptimierten 170 PS Diesel angeht kann im Schnitt mit knapp über 6 Liter auskommen. Nutzt man das kraftvolle Drehmoment und das satte Leistungspotenzial des Selbstzünders häufiger aus, sind es gut 8 Liter. Im Durchschnitt lässt sich also ein Verbrauch von rund 7 Liter Diesel realisieren.

Fazit: Der Seat Alhambra ist ein echter Alleskönner. Er überzeugt mit seinem Platzangebot für bis zu
sieben Personen und einer vorbildlichen Variabilität. Genial ist die einfache Verstellung der Sitze
zu einer ebenen Ladefläche. Die Qualität der Materialien und Verarbeitung steht der von Volkswagen in
nichts nach. Sparsam und stark, ist der 170 PS Diesel in Kombination mit dem DSG die richtige Wahl
für den Van. Ein Schnäppchen ist der Spanier zwar nicht, aber im Vergleich mit seinem Zwillingsbruder
Sharan ein paar Euros günstiger.

Technische Daten Testwagen: Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style mit DSG

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,9 Liter Diesel (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 154 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.854 / 1.904 / 1.740 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.803 kg / 567 kg
Kofferraumvolumen: 267 – 2.297 Liter (7-Sitzer)
Anhängelast: 2.200 kg (gebremst)

Preise: ab 28 400 Euro Seat Alhambra Ecomotive 1.4 TSI Reference
Testwagen: ab 36 500 Euro Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style DSG

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

Der Diesel-„GTI“

Mit dem Golf GTD hat Volkswagen seinem sportlichen GTI-Modell einen Diesel-Bruder an die Seite gestellt. Einen GTD gab es bereits vor 28 Jahren beim Golf I. Damals eine kleine Sensation, denn erstmals war eine Selbstzünder nicht nur sparsam sondern auch sportlich. Ab der 4. Generation herrschte dann allerdings Pause, bis Volkswagen sich wieder eines besseren besann und mit dem Golf VI auch die GTD-Variante auferstehen ließ. Stärker und kraftvoller als bisher, tritt der 170 PS starke Turbodiesel mit den Karo-Sitzebezügen gegen seine Mitbewerber in der aufgeladenen 2.0 Liter-Klasse an.

Optisch demonstriert der GTD 2.0 TDI seine Nähe zum GTI. Dazu gehört ein um 15 Millimeter tieferes Sportfahrwerk, Leichtmetallfelgen im 17 Zoll Format mit 225er Bereifung und der markante Frontschürze mit den serienmäßigen Nebelscheinwerfern in der typischen Vertikalanordnung. Baugleich sind auch die Scheinwerfer und der Kühlergrill im Wabendesign. Im Gegensatz zum GTI mit roten Querleisten, sind sie beim GTD in Chrom, und statt des GTI Logos prangt beim Diesel das GTD. Am Heck weist der Turbodiesel ebenfalls einen Diffusor auf, besitzt aber ein Doppelendrohr links statt zwei einzelner Rohre links und rechts wie der GTI. Bei beiden Versionen sind die Rückleuchten abgedunkelt. Gegen Aufpreis von 350 Euro bekommt man, wie bei unserem Testwagen, auch Heckleuchten in LED-Technik.

Gemeinsamkeiten der beiden GT-Brüder finden sich auch im Innenraum. Beim Einsteigen in unseren Testwagen nehmen wir auf den gleichen ausgezeichneten Sportsitzen Platz wie beim GTI, nur besitzen die Stoffbezüge graue statt roter Streifen und der Schaltknüppel einen Chromring um die Kappe. Die „Top-Sportsitze“ sind dabei Langstrecken- wie Rennstreckentauglichkeit. Das griffige, lederbezogene Dreispeichen-Sportlenkrad mit Multifunktionsfunktion (260 Euro) ist wie beim GTI unten abgeflacht und liegt hervorragend in der Hand. Dachimmel und Dachsäulen sind wie beim GTI in Schwarz gehalten. Im Bereich der Instrumente und Türverkleidungen kommen Applikationen mit der schwarz glänzenden Oberfläche „Black Stripe“ zum Einsatz.

Ansonsten entspricht die Ausstattung der Highline Ausführung, die kaum Wünsche offen lässt. Neben sieben Airbags - inklusive Knieairbag auf der Fahrerseite, ESP, elektrisch einstellbare Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung gehören auch noch 17-Zoll-Aluräder, Edelstahl-Pedale, Sportsitze mit Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, elektronische Einparkhilfen vorn und hinten, eine Klimaautomatik und das Radio-System RCD 210 Serie. Darüber hinaus zählen zur Serien-ausstattung die Absenkung des Beifahrerspiegels beim Rückwärtsfahren, beheizte Scheibenwaschdüsen vorn, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, der „ParkPilot“ (mit Sensoren im Front- und Heckstoßfänger), ESP mit Gegen¬lenkunterstützung und Bremsassistent. Verarbeitung und Materialien sind tadellos, Bedienung und Übersichtlichkeit vorbildlich. Als sehr praktisch erweist sich der ParkPilot mit Rückfahrkamera „Rear Assist“ für 260 Euro unseres Testwagens. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs, schaltet das Display auf den Kameramonitor um, und ermöglich so eine optimale Sicht nach hinten.

Unter der Motorhaube arbeitet ein 2.0 Liter Common-Rail-Turbodiesel der neusten Generation, der deutlich leiser seinen Dienst verrichtet als die bisherigen Pumpe-Düse-Aggregate. Die Einspritzung mit dem recht hohen Druck von 1.800 Bar ermöglicht es, bis zu sieben Einzeleinspritzungen pro Hub vorzunehmen. Da Piezo-Injektoren eingesetzt werden, können die Einspritzzeitpunkte besonders exakt festgelegt werden. All das kommt der Laufruhe zugute.

Die stärkste Diesel-Version unterscheidet sich von den anderen durch einen größer dimensionierten Turbolader sowie die Einspritzdüsen, die beim GTD jeweils acht Löcher aufweisen und so besonders viel Kraftstoff in die Zylinder bringen. Das Resultat ist ein Drehmoment von 350 Newtonmeter (im Vergleich dazu 280 Nm beim GTI) und ein gewaltiger Anzug, wobei das Drehmomentmaximum zwischen 1.750 und 2.500 Touren liegt.

Bei unseren Testfahrten zeigt sich der GTD leiser und dynamischer als je zuvor. Er entwickelt sogar sportliche Töne. Das dumpfe Dröhnen kommt allerdings nicht vom Triebwerk, sondern wird auf elektronischem Wege per MP3-File erzeugt. Aber das stört uns nicht weiter, passt es doch zu dem wunderbar sportlichen Charakter des GTD, der in nur 8,1 Sekunden aus dem Stand (mit 6-Gang-Schaltgetriebe) auf Tempo 100 beschleunigt und spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht. Gänzlich unsportlich zeigt sich der bärenstarke Diesel beim Verbrauch. Bei sportlicher Fahrweise begnügte er sich im Schnitt mit 5,9 Liter. Das liegt zwar knapp über dem von Volkswagen angegebenen Wert von 5,3 Liter, ist aber dennoch gering zur gebotenen Leistung.

Beim Fahrwerk ist Volkswagen eine gute Kombination aus Komfort und Sportlichkeit gelungen, so dass es sich mit dem GTD nicht nur entspannt Reisen lässt, sondern man auch verdammt schnell unterwegs sein kann. Unser Testwagen war zudem mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 945 Euro ausgestattet. Sie bietet mit den drei Programmen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“, die Möglichkeit der individuellen Fahrwerksanpassung, an die jeweilige Fahrsituation bzw. Fahrweise. Per Knopfdruck lässt sich so z.B. der Modus „Sport“ wählen, wodurch eine sportlich-straffe Dämpfung eingestellt wird und die Lenkungscharakteristik geändert wird. Das Resultat ist ein Fahrgefühl wie in einem agilen Sportwagen. Im „Comfort“ Modus geht es entsprechend komfortabler zu. Wer es noch bequemer mag, kann den GTD auch mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe DSG ordern. Schneller und effizienter lässt es sich nicht schalten.

Die Preise für den Golf GTD 2.0 TDI beginnen bei 27.475 Euro als Zweitürer mit 6-Gang-Schaktgetriebe. Unser Testwagen in Candy-Weiß mit vier Türen kommt auf einen Gesamtpreis von 35.250 Euro ( incl. folgender Extras: adaptiver Fahrwerksregelung, Geschwindigkeitsregelanlage, Licht u. Sicht-Paket, Mobiltelefonvorbereitung, Multifunktionslenkrad, Multimediaanschluss, ParkPilot mit Rückfahrkamera, Raucherausführung, LED-Rückleuchten, Seitenairbags u. Gurtstraffer hinten, Seitenscheiben hinten u. Heckscheiben abgedunkelt, Xenon-Scheinwerfer).

Fazit: Der GTD vereint die Sportlichkeit eines GTI mit der Sparsamkeit eines Diesels. Er bietet ausgezeichnete Fahreigenschaften bei geringem Verbrauch, eine umfangreiche Serienausstattung mit hervorragenden Sportsitzen, für die ihn viele beneiden, sowie eine Verarbeitungs- und Materialqualität auf hohem Niveau.  Was wünscht man sich als dynamisch orientierter Fahrer mehr? Vielleicht einen etwas niedrigeren Preis, denn 27.475 Euro sind selbst für einen 170 PS starken Golf nicht gerade ein Schnäppchen.

 

Technische Daten Testwagen VW Golf GTD 2.0 TDI (4-Türer)
Motor: 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW (170 PS) bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,9 Liter Diesel / 55 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 134 g/km / Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.213 / 1.786 / 1.469 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.401 kg / 551 kg
Kofferraumvolumen: 350 – 1.305 Liter
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preis Testwagen: 35.250 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Programm unter www.volkswagen.de

Kultivierte Fahrmaschine mit hohem Spassfaktor

Der R32 ist ein echter Wolf im Schafspelz. Obwohl sich unter seiner Motorhaube ein V6 mit 250 PS verbirgt gibt sich der Golf R32 äusserlich betont dezent.

Der Sechszylinder R32 markiert mit 250 PS und einem Preis von 33.340,53 Euro die Leistungsspitze beim Golf. Auf den ersten Blick erscheint das viel Geld für einen sportlichen Kompaktwagen zu sein. Doch nimmt man die Ausstattungsliste genauer in Augenschein, zeigt sich ein anderes Bild: Xenonscheinwerfer, ein Radio mit 10 Lautsprechern, Licht- und Scheibenwischer-Automatik, Alarmanlage, Sportsitze und gewaltige 18-Zöller aus Alu sind nämlich inklusive. Dazu kommt eine Antriebstechnik vom Feinsten: Allradantrieb und ein durchzugsstarker V6-Motor.

Auffällig, dezentes Design

Der R32 unterscheidet sich äusserlich vor allem durch sein eigenständiges Kühlergrill. Wie bereits beim GT und GTI wurde die Front im Rahmen des Grunddesigns abgewandelt: Alu-Optik und Doppel-Querlamellen links und rechts des VW-Logos oben, zwei große Lufteinlässe beidseits des Wappen-kühlergrills unten.

Die Stoßfänger vorne und hinten sind komplett in der Wagenfarbe lackiert. Luftleit-Elemente führen eine Linie von der Front über die Seitenschweller bis zu den hinteren Stoßfängern. Die wiederum laufen in der Mitte in einem schwarzen, wie ein Diffusor gestalteten Segment zusammen, unter dem zwei dicke Auspuffrohre aus poliertem Edelstahl für einen sportlich sonoren Klang sorgen. Ein weiteres Indiz, an dem sich das bärenstarke Topmodell sicher identifizieren lässt, ist die optional erhältliche Exklusivfarbe Deepblue-Perleffekt.

Die Dimensionen des als Zwei- und Viertürer lieferbaren Golf R32 unterscheiden sich von den anderen Golf Versionen nur geringfügig. Aufgrund der eigenständigen Front- und Heckpartie sowie des um 20 Millimeter tieferen Sportfahrwerkes ergeben sich natürlich leichte Änderungen.

Bei der Seitenansicht fallen die 18-Zoll-Leichtmetallräder mit den dahinter liegenden, blau lackierten Bremssättel ins Auge. Im hinteren Karosseriebereich zeigt der R32 einen ebenfalls komplett lackierten Stoßfänger. Lediglich das mittlere und im Stile eines Diffusors gestaltete Segment ist schwarz. Zentral nebeneinander und markant integriert sind die zwei runden Endrohre aus poliertem Edelstahl.

Sportlich-edles Interieur

Das der R32 nicht zu den kompromisslos sportlichen Strassenrennern gehört, zeigt auch der Blick ins Innere. Hier erwarten Fahrer und Beifahrer erstklassige Sportsitze die wie massgeschneidert passen und nicht nur einen guten Seitenhalt bieten, sondern einen exzellenten Komfort. Die optionale Lederausstattung "Vienna" in unserem Testwagen macht das Sitzerlebnis perfekt.

Das Ambiente ist edel und bietet hochwertig anmutende Materialien und eine sehr gute Verarbeitung. Das aus dem GTI bekannte, unten abgeflachte Lederlenkrad ist wunderbar griffig und unterstützt das gute Handling. Klimaautomatik, eigens gestalteter Schaltknauf, Bordcomputer, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und andere Annehmlichkeiten gehören genauso zur Serienausstattung, wie die dezenten "R"-Logos, eingeprägt in das Leder der Sitze und das Metallschild am Lenkrad. Dazu kommt eine. Die Instrumente im Cockpit sind mit Aluminiumringen eingefasst und bieten eine eigenständige Tachografik, mit einer Tachoanzeige bis 300 km/h.Die metallischen Dekoreinlagen "Engine Spin" sorgen für ein sportlich-luxuriöses Ambiente. Wer es etwas gediegener mag, kann auch Nussbaum-Wurzelholz für seinen R32 bestellen.

Ansonsten unterscheidet sich der Innenraum nicht von dem der anderen Golf-Modellen, mit ordentlichem aber nicht besonders üppigem Platz, etwas beengt auf den hinteren Sitzen und einem für den Alltag ausreichenden Kofferraum, der allerdings wegen der angetriebenen Hinterachse mit 275 Litern etwas kleiner bemessen ist.

Die Serienausstattung des R32 ist erfreulich umfangreich und beinhaltet u.a. Bi-Xenonscheinwerfer ebenso wie die Climatronic (Klimaautomatik), das Radiosystem RCD 300 Plus mit zehn Lautsprechern oder auch der automatisch abblendende Innenspiegel mit integriertem Regensensor, die Coming-home- Funktion/Leaving-home-Lichtfunktion oder auch eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung und Abschleppschutz.

Vom reichhaltigen Ausstattungsumfang profitiert auch die Sicherheit der Passagiere. Neben Front- und Seitenairbags besitzt der R32 auch ein Kopfairbagsystem für die vorderen und hinteren Passagiere sowie Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte für alle fünf Sitzplätze. Von den Innenabmessungen bleibt der R32 ein Golf, mit ordentlichem aber nicht üppigem Platz, etwas beengt hinten und einem für die Fährnisse des Alltags völlig ausreichenden Kofferraum.

V6 - Durchzugsstark und klangvoll

Was unter der Motorhaube steckt erfahren die Insassen, sobald der Zündschlüssel umgedreht wird - VW verzichtet beim R32 auf den modischen "Start und Stop Knopf". Dann nämlich grummelt der V6 los und erfreut mit einem herrlich sonoren Klang. Der Fahrer bestimmt mit dem Gaspedal über das Blubbern und Wummern, das aus den Endrohren kommt. Allein an diesem Sound ist der R32 als echter Sportwagen auszumachen.

Die Leistungsdaten unterstreichen dies. 250 PS holt der 6-Zylinder aus den 3.189 ccm Hubraum und erreicht damit ein ordentliches Leistungsgewicht von 6 kg pro PS. Spontane Gasannahme und ausgeprägte Drehfreudigkeit, untermalt von der kernigen Klangkulisse, gehören zu den speziellen Stärken des V6. Entsprechend gut sind die Fahrleistungen: Für den Sprint auf Tempo 100 vergehen mit dem Schaltgetriebe lediglich 6,5 Sekunden. Die von VW angegeben Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h überschreitet unser Testwagen locker - zumindest laut Tacho, da erreicht er bis zu 270 km/h.

320 Newtonmeter Drehmoment sorgen dafür, dass der R32 im Alltag schaltfaul bewegt werden kann. Tempo 50 im sechsten Gang ist normal. 3,2 Liter Hubraum haben schon so ihre Vorteile. Und wenn es schnell gehen soll, ist auf den permanenten Allradantrieb Verlass. Eine Viscokupplung verteilt die Antriebkraft bedarfsgerecht zur Vorder- und Hinterachse. Dreht ein Rad auf glatter Fahrbahn durch, wird die Antriebskraft vorzugsweise zur anderen Achse geführt. Das geschieht für den Fahrer unmerklich und blitzschnell. Die Allradtechnik hilft auch, Antriebseinflüsse vom Lenkrad fern zu halten. Die elektro-hydraulische Servolenkung reagiert entsprechend feinfühlig und angenehm direkt.

Auch durch schnelle Kurven geht der R32 deshalb sehr richtungsstabil und folgt den Befehlen der leichtgängigen Lenkung mit hoher Präzision. Das führt dazu, dass man eine Gerade durcheilt, vor der nächsten Kurve kurz und kräftig einbremst und gleich wieder mit Vollgas heraus beschleunigt. Das funktioniert so spielerisch und sicher, dass man den Eindruck bekommt, der R32 wäre nur zu diesem Zweck entwickelt worden.

Der Verbrauch hängt sehr stark von der Fahrweise und dem Spassfaktor ab. In unserem Test konnten wir einen Durchschnittsverbrauch von 11,5 Liter ermitteln. Mit steigendem Spassfaktor klettert der Verbrauch auch schnell auf 15 Liter rauf. Und Spass bereitet der R32.

Technische Daten VW Golf R32 V6 4MOTION
Motor 6-Zylinder-Ottomotor
Hubraum 3.189 ccm
Max. Leistung 250 PS /184 KW bei 6.300 U/min
Max. Drehmoment 320 Nm bei 2.800 - 3.000 U/min
Antrieb 4Motion Allradantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 11,5 Liter Super / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 255 g/l
Länge/Breite/Höhe 4.246/1.759/1.498 mm
Leergewicht / Zuladung 1.510 kg / 570 kg
Kofferraumvolumen  275 - 1.230 Liter
Bereifung 7 1/2 J x 18 Alufelgen mit 225/40 R 18
Preis ab 33.340,53 Euro
  
Serienmässig wird die Motorleistung via manuellem Sechsganggetriebe und 4MOTION an alle vier Räder verteilt. Es lässt sich sehr leicht und präzise schalten und ist optimal auf die Leistungscharakteristik des V6 abgestimmt. Wer es bequemer mag, kann die Arbeit auch von dem direktschaltenden Doppelkupplungsgetriebe DSG übernehmen lassen, dass optional angeboten wird. Der Federungskomfort ist sportlich straff, aber nicht unkomfortabel. Querrillen kommen zwar immer wieder mal durch, richtig Schläge gibt es aber nur bei unvernünftig harter Gangart über Schweller.

Der R32 bremst so gut wie er beschleunigt. Rundum kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem üppig bemessenen Durchmesser von vorn 345 und hinten 310 Millimetern zum Einsatz. Die Bremssättel hinterlassen auch optisch Eindruck: Sie werden, anders als im Golf GTI, für den Einsatz im R32 in markantem Blau statt in Rot lackiert. Bei Bedarf packen sie unbarmherzig zu, lassen sich aber auch fein dosieren.07/2010

Fazit: Understatement könnte das Motto des Golf R32 sein. Seine wahren Werte liegen unter der Karosserie. Dazu gehören der durchzugsstarke Sechszylinder-Motor und sein herrlich sonorer Sound, die präzise Lenkung, das sportlich-komfortable Fahrwerk, exzellente Sportsitze und eine hervorragende Verarbeitung. Der Preis von über 33.000 Euro ist trotz der umfangreichen Serienausstattung hoch und garantiert dafür aber Exklusivität.

• V6 Motor mit 250 PS und 320 Nm
• 4Motion Allradantrieb
• elektromechanische Lenkung (EPS = Electrical Power Steering)
• umfangreiche Serienausstattung
• optional mit Doppelkupplungsgetriebe DSG