Dritte Generation des kompakten SUV von Toyota mit neuem Allradantrieb

Toyota präsentiert zum Frühjahr 2006 die dritte Generation des Recreational Active Vehicle with 4 Wheel Drive (RAV4). Der bisherige kurze Dreitürer wird beim neuen Modell nicht mehr angeboten. Alle Modelle verfügen jetzt serienmässig über Allradantrieb. Der Fünftürer wuchs im Vergleich zum Vorgänger um 14,5 Zentimeter auf eine Länge von 4,40 Meter.

Angeboten wird der neue RAV4 mit zwei Diesel (136 und 177 PS) sowie einem Zweiliter-Ottomotor. Der neu entwickelte Allradantrieb trägt entscheidend mit dazu bei, dass alle Modelle einen geringeren Verbrauch zum Vorgänger aufweisen. das liegt daran, dass der RAV4 im Normalbetrieb ein reiner Fronttriebler ist. Nur wenn Schlupf auftritt, werden bis zu 45 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse geleitet. Der Vorgänger brauchte im Schnitt 0,2 Liter Sprit mehr, denn er verteilte die Kraft stets im gleichen Verhältnis auf Vorder- und Hinterachse.

Gefahren wurde von uns der RAV4 2.0 VVT-i mit dem bereits aus dem Vorgängermodell bekannten 152 PS starken Benziner-Motor. Mit dem serienmäßigen Fünfgang-Getriebe sprintet der RAV4 recht flott in 10,6 Sekunden auf Tempo 100. Das Beschleunigungsgefühl ist dabei allerdings nicht so gross, wie die Daten es vermuten lassen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h. Der 2 Liter Motor gehört auch nicht zu den leisesten und will mit hohen Drehzahlen auf Trapp gehalten werden. das bedeutet in der Praxis häufiges Schalten, das aber mit dem gut abgestuften 5-Gang-Getriebe leicht von der Hand geht. Den Durchzug aus dem Drehzahlkeller kann man aber durchaus als positiv bewerten. Denn 90 Prozent des maximalen Drehmoments stehen von 2.000 bis 6.000 U/min zur Verfügung - die variable Ventilsteuerung VVT-i macht's möglich. Den Verbrauch gibt Toyota mit 8,6 Litern auf 100 Kilometer an.
Das Fahrwerk des SUVs ist für unseren Geschmack etwas zu hart abgestimmt. In schnell gefahrenen Kurven neigt sich der RAV4 aber trotzdem deutlich nach aussen.

Neuerungen auch im Innenraum

Geändert wurde beim neuen RAV4 die Mechanik zum Umlegen der Fondsitze. Bisher wurde die Lehne auf die Sitzfläche umgeklappt und dann alles komplett in die Senkrechte gestellt. Zusätzlich konnte die Rücksitzbank auch ausgebaut werden, was allerdings nicht ganz so einfach funktionierte. Deutlich besser wurde es jetzt beim neuen Modell gelöst: Ein Handgriff genügt, und die Sitze klappen um. Leider wird der Laderaum dadurch nicht wirklich völlig eben, wie man es z.B. vom Yaris her kennt.. Da sich die Sitzbank nach hinten schieben lässt, finden auch Erwachsene im Fond gut Platz.

Das Kofferraumvolumen vergrößert sich beim Umklappen von 450 bis 586 Litern - je nach Position der Rücksitzbank - auf 1.752 Liter. Das Cockpit war bereits im alten RAV4 sehr gefällig und hat nun aber in Details noch zugelegt. Die Sitze verfügen über eine relativ kurze Beinauflagefläche und bieten nicht den besten Seitenhalt. Der Qualitätseindruck ist gut, auch wenn das Aluminium-Dekor aus Plastik ist. Im Innenraum gibt es genügend Ablagen mit einem praktischen zusätzlichen Fach über dem Handschuhfach.

Der RAV4 wird neben der Grundausstattung auch noch als Sol und Executive angeboten. Zur Serienausstattung gehören:
Fahrer-Frontairbag, abschaltbarer Beifahrer-Frontairbag, Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorn und hinten, Knieairbag für Fahrer, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Berganfahrkontrolle, ESP, Antriebsschlupfregelung, Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung, 16-Zoll-Stahlfelgen, Servolenkung, 5 Türen, 5 Sitzplätze, 5 Kopfstützen, 5 Dreipunktgurte, Isofix-Kindersitzbefestigung hinten, Rücksitze um 16 Zentimeter längs verschiebbar und asymmetrisch geteilt umklappbar, höheneinstellbarer Fahrersitz, vertikal und axial einstellbares Lenkrad, elektrisch beheizbare und einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Klimaanlage, CD-Radio, Bordcomputer, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Die Preise für den neuen RAV4 beginnen bei 25.700 Euro für den RAV4 2.0 VVT-i und enden erst bei 33.800 Euro für den RAV4 2.2 D-CAT mit der hochwertigen Executive Ausstattung. Mit dem Einstiegsmodell bekommt man bereits eine umfangreiche Ausrüstung. Neben dem Allradantrieb gehören ein komplettes Sicherheitspaket inklusive ESP, Klimaanlage und CD-Radio dazu. Ausserdem wird eine Ausstattungsvariante Sol für die Benziner und Diesel Modell angeboten. Für den 2.0 Liter Benziner steht zudem ein Automatik-Getriebe zur Auswahl.

Technische Daten zum Toyota RAV4 2.0 VVT-i mit Fünfgang-Schaltung
Motor 4-Zylinder-Benziner
Hubraum 1.998 cm³
Max. Leistung 152 PS / 112KW
Max Drehmoment 194 Nm
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Leer- / zulässiges Gesamtgewicht 1.540 / 2.070 kg
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 10,6 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,6 Liter / 60 Liter
Abmessung Länge/Breite/Höhe 4.395/1.815/1.685 mm
Kofferraumvolumen 450 bis 1.752 Liter

Fazit: Neuer bedeutet beim RAV4 Modell 2006 auch besser. Das betrifft nicht nur den Allradantrieb und das Sitzsystem, sondern auch, dass ESP nun serienmäßige angeboten wird. Beim Kurztest fiel nur das etwas zu straffe Fahrwerk negativ auf.

 

• 2.2 D-Cat Diesel mit 177 PS
• Dreitürer Modell entfällt
• Neuer Allradantrieb
• Neues Sitzsystem

Flotter SUV mit Platz für Sieben

Mit der zweiten Generation des Santa Fe verabschiedet sich Hyundai vom klassischen 4x4-Design und trifft damit genau den Zeitgeist. Die neue Karosserie ist schlanker und schwungvoller als beim Vorgänger und wirkt dadurch dynamischer. Optisch hat sich der Santa Fe seinen deutschen Mitbewerbern angenähert und damit einen weiten Sprung in eine höhere Position gemacht.

Den Babyspeck hat er abgelegt und sich zu einem modernen SUV mit erkennbaren Anklängen eines Sport-Kombis entwickelt. Die Neuauflage des Santa Fe ist nicht nur erwachsener, sondern auch grösser geworden. Mit einer Länge von jetzt 4,68 Metern ist der SUV stolze 18 Zentimeter länger und 4,5 Zentimeter breiter sowie 6,5 Zentimeter höher als bisher. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter auf nun 2,70 Meter.

DER INNENRAUM

Von diesem Zuwachs profitiert auch der Innenraum, der den Passagieren jetzt ein noch größeres Platzangebot bietet. Dadurch wird es auch möglich, dass bis zu sieben Personen im Santa auf Reise gehen können - vorausgesetzt, es wurde das optionale Sitzpaket inklusive eigener Klimaanlage für die dritte Reihe geordert. Eine geniale Lösung wurde für das Verstauen der hintersten Sitze gefunden: Bei Nichtbedarf können sie mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden und verschwinden im Boden. Dadurch entsteht eine ebene Ladefläche im Kofferraum. Das Platzangebot auf diesen beiden Notsitzen reicht allerdings weniger für Erwachsene, als für Kinder.

Während in der Fünfer-Konfiguration 528 Liter als Kofferraumvolumen bereit stehen, schrumpft es beim Siebensitzer dann allerdings auch gewaltig zusammen. Das große Reisegepäck müsste dann auf dem Dach verstaut werden. Immerhin bietet die serienmäßige Dachreling ein maximales Ladegewicht von 100 Kilogramm. Ist man nicht auf die dritte Sitzreihe angewiesen, bietet der Hyundai SUV dank klappbarer Lehnen in der zweiten Reihe einen variablen Fond mit viel Stauraum. Alternativ kann die Rückenlehne auch in eine bequeme Liegeposition verstellt werden.

Die Rundumsicht ist beim Santa Fe erstaunlich gut und gewährt auch nach hinten einen freien Blick beim Einparken. Trotzdem sollten für ein Fahrzeug dieser Größe auch eine Rückfahrkontrolle und elektrisch anklappbare Aussenspiegel nicht fehlen. Beides wird derzeit (noch) nicht von Hyundai für den Santa Fe angeboten.

DAS INTERIEUR

Auch beim Interieur gibt es im Vergleich zum Vorgänger viele Veränderungen. Die Formen von Armaturentafel und Mittelkonsole sind ansprechender geworden und würden sich auch gut in eine normale Limousine passen. Die komplette Aufmachung wirkt wesentlich wertiger. Unser Testwagen verfügte zudem über das Comfort-Paket (2.590 Euro) mit beispielsweise beheizbaren Ledersitzen und Lederbezüge für Lenkrad und Schalthebel.
Zusammen mit den Holzapplikationen an der Armaturentafel und den Türverkleidungen, sowie dem matt gebürsteten Aluminium, wirkt der Innenraum für einen SUV recht edel. Da spielt es auch keine Rolle, dass es sich bei dem Aluminium um Kunststoff handelt.

Die elektrisch verstellbaren Fahrer- und Beifahrersitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt bieten, sind aber bequem und durchaus langstreckentauglich. Das gilt auch für die zweite Sitzreihe, auf der auch großgewachsene Personen einen guten Sitzkomfort finden.

Für den typischen Kleinkrams finden sich ausreichende Ablagemöglichkeiten, wie z.B. die beiden Getränkehalter in der Mittelkonsole. Die Instrumente sind übersichtlich und lassen bei der Bedienung keine Fragen aufkommen. Besonders ins Auge fällt das blaue Nachtdesign der Anzeigen. Dadurch kommt es anfangs schon mal vor, dass man den Eindruck hat, dass die Fernlichtkontrolle leuchtet. Vermisst wurde eine Laderaumabdeckung, die für den 7-Sitzer leider nicht angeboten wird. Dafür sind ein Gepäckraumnetz und eine praktische Gepäckraummatte serienmäßig.

DIE MOTOREN

Für den Santa Fe stehen als 2WD Fronttriebler oder als 4WD mit zuschaltbaren Allradantrieb mit einem Benziner und einem Diesel zwei Motoren zur Auswahl. Der Benziner ist der bekannte 2,7-Liter-V6, der nun 189 PS leistet. Alternativ wird ein 150 PS starker 2,2-Liter Common-Rail-Turbodiesel mit variabler Turbinengeometrie angeboten. Dieser erfüllt allerdings bisher nur die Euro3 Norm und besitzt noch keinen Partikelfilter. Ab Spätsommer 2006 soll aber ein Partikelfilter kostenlos nachgerüstet werden und das Aggregat auf Euro 4 Norm umgestellt werden können.

Unser Testwagen verfügt über die 150 PS starke 2,2 Liter Turbodiesel Maschine mit 4WD und Fünfstufen-Automatik. Schnell stellt man fest, dass man mit den 150 PS des Common-Rail Diesels ausreichend motorisiert ist und das Automatikgetriebe nebst manueller Eingriffsmöglichkeit die richtige Wahl bei der Schaltung darstellt. In dieser Verbindung setzt sich der Santa Fe zwar nicht übertrieben forsch in Bewegung und ist auch bei Zwischenspurts kein Sprintwunder, die Fahrleistungen sind aber durchaus respektabel und ermöglichen ein entspanntes Reisen auch bei höherem Tempo.
Der laufruhige 2,2 Liter Dieselmotor qualifiziert den Santa Fe eher zum Cruiser als zum Raser. Dazu passt die sanft schaltende Fünfstufen-Automatik. Sie wechselt die Stufen fast ruckfrei und ermöglicht bei Bedarf auch das manuelle Eingreifen des Fahrers.
Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 9 Litern Diesel im Test, ist der immerhin gut 2 Tonnen schwere Santa Fe nicht besonders durstig. Bei besonders zahmer Fahrweise geht es auch noch etwas darunter. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch, je nach Durchschnittstempo, über die 10 Liter Marke.

FAHRWERK UND ANTRIEB

Beim Fahrwerk zeigt sich, dass der Santa Fe in erster Linie für befestigte Strassen ausgelegt wurde und nicht für harte Geländeeinsätze. Es ist auf Komfort ausgelegt und bügelt Unebenheiten sauber weg ohne dabei aber schwammig zu wirken. Das macht ihn zum idealen Reisewagen. In schnell gefahrenen Kurven überrascht der Santa Fe positiv durch seine geringe Seitenneigung. Und das trotz eines recht hohen Schwerpunkts beim SUV. Die Traktionskontrolle und das ESP, die bei allen Varianten serienmäßig sind, müssen deshalb auch nur bei bewusster Unachtsamkeit des Fahrers helfend eingreifen.

Dank seines Vierradantriebs kommt man mit unserem Testwagen aber auch im leichten Gelände ganz gut zurecht. In der neuen Version ist dieser Antrieb mit einer elektromagnetischen Mehrscheibenkupplung gekoppelt. Das System arbeitet traktionsabhängig: Im Normalfall werden nur die Vorderräder getrieben. Drehen sie durch, versorgt das System zusätzlich die Hinterräder mit Kraft. Die Verteilung kann bis zu 50:50 erfolgen. Das funktioniert so schnell, dass der Fahrer von diesem Vorgang nichts mitbekommt. In der Praxis zeigt sich dies Antriebslösung als sehr vorteilhaft. Im normalen Strassenverkehr überzeugt der Santa Fe mit seiner Leichtgängigkeit durch den Frontantrieb, bietet aber jederzeit bei Bedarf die Sicherheit des zusätzlichen Vierradantriebs. Im leichten Gelände ist er dann jedem normalen PKW weit überlegen.

Technische Daten: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi GLS 4WD 7-Sitzer
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbo-Diesel
Hubraum 2.188 ccm
Max. Leistung 150 PS / 110 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 335 Nm bei 1.800 - 2.500 U/min
Getriebe Fünfstufen-Automatik, manuell schaltbar
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h (Tachoanzeige 185 km/)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 l Diesel / 75 Liter
Antrieb Front- bzw. Vierradantrieb
Länge / Breite / Höhe 4.675 / 1.890 / 1.795 mm
Leergewicht / Zuladung 1.968 - 2.069 / 481 - 582 kg
Kofferraumvolumen 528 - 1.582 Liter
Abgasnorm Euro 3 ohne Partikelfilter*
* ab Spätsommer 2006 mit Euro 4 Norm und Diesel-Partikelfilter

DIE PREISE

Der Einstieg beim Santa Fe beginnt mit dem 2WD Modell und 2,2 Liter Diesel Motor bereits bei 29.490 Euro. Zur umfangreichen Serienausstattung gehören dann auch schon Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags, Kopfairbags, Dachreling, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, ESP, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, (4WD: Doppel-Klimaautomatik), Fahrersitz höhen- und neigungsverstellbar, 60:40 teilbar umklappbare Rücksitzlehne und -bank sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten. Für den 2.7 V6 GLS 4WD Benziner sind 32.490 Euro fällig. Unser Testwagen, der 2.2 CRDi GLS 4WD beginnt bei einem Preis von 31.990 Euro. Als 7-Sitzer, zusammen mit dem Fünfstufen-Automatikgetriebe, der Metallic-Lackierung und dem Comfort-Paket, zu dem u.a. die Lederausstattung, Sitzheizung und die getönten hinteren Scheiben gehören, summiert sich der Preis auf rund 35.500 Euro. Dafür bekommt man eine Menge Auto und liegt trotzdem deutlich unter dem Preisniveau der Mitbewerber aus Europa. Ausserdem gibt es eine 3 Jahres Garantie ohne Kilometerbegrenzung. 06/2006

Fazit: Eleganter SUV mit viel Komfort zum günstigen Preis
Wer sich für einen SUV entscheiden möchte und Wert auf ein attraktives Design, gute Verarbeitung und eine umfangreiche Serienausstattung legt und zudem nicht so viel Geld ausgeben möchte, für den ist der neue Hyundai Santa Fe die richtige Empfehlung. Er bietet ein ausreichend grosses Platzangebot, auf Wunsch sogar für sieben Personen, und überzeugt trotz seiner gut zwei Tonnen Leergewichts mit einem guten Handling. Mit dem 150 PS starken 2,2 Liter CRDi ist er nicht nur für den Stadtverkehr, sondern auch für längere Reisen ausreichend motorisiert. Sparsam ist der Common-Rail Diesel ausserdem. Eine echte Alternative zu den europäischen Mitbewerbern.

• Grössere Karosserie mit elegantem Design
• Weiterentwickelter V6 Benziner und neuer 2,2 Liter Turbodiesel Motor
• Erstmals auch als 7-Sitzer
• Wahlweise als 2WD und 4WD
• Ab Spätsommer mit Diesel-Partikelfilter und Euro 4 Norm

Die neuste Generation des erfolgreichen koreanischen SUV

Seit der Markteinführung im Herbst 2002 hat sich der Sorento zu einem Bestseller im Kia-Modellprogramm entwickelt. Allein in Europa fand der koreanische SUV bisher mehr als 110.000 Käufer. Zum Modelljahr 2006/2007 wurde der Sorento gründlich überarbeitet. Änderungen gab es vorrangig unter dem Blech. Die Leistung des 2,5 Liter Turbodiesels wurde von 140 auf 170 PS angehoben. Gestiegen sind aber auch die Preise. Nachdem der Basis-Benziner aus dem Programm genommen wurde, beginnt der Einstieg bei 30.795 Euro für den 2,5-Liter-Diesel in der LX Ausführung.

Optisch weisen die überarbeiteten Stoßfänger auf die neuste Generation hin, die den Sorento um 20 mm in der Länge wachsen lassen. Dazu kommen neue Projektions-Scheinwerfer, Rückleuchten, Radhäuser und Räder sowie neu gestaltete Front-, Heck- und Seitenschutzleisten. Doch die Änderungen des 4,60-Meter-SUV sind so dezent ausgefallen, dass sie den Vorgänger im direkten Vergleich nicht alt aussehen lassen. In Schwarz oder Silbermetallic wird der Sorento jetzt einfarbig angeboten und in acht weiteren Farbtönen mit Kontrastfarben an Stoßfängern, Radläufen, Seitenbeplankung und Türschwellern.

AUFGEFRISCHTER INNENRAUM

An den grosszügigen Platzverhältnissen des Sorento hat sich nichts geändert, da auch der Radstand von 2,71 Metern geblieben ist. Fünf Erwachsene finden auch bei längeren Reisen ausreichend Platz. Allerdings ist der mittlere Sitz auf der Rückbank etwas knapper bemessen. Durch die Neugestaltung der Rücklehnen der Vordersitze gibt es noch etwas mehr Kopf- und Beinfreiheit als im Vorgänger. Ausserdem lassen sich die Lehnen der Rücksitze jetzt über einen Hebel in der Schulterhöhe verstellen. Die Sitze sind straff gepolstert und bieten ausreichenden Seitenhalt. Für den Fahrer gibt es serienmässig eine Lordosenstütze . An der guten Rundumsicht hat sich auch beim Neuen nichts geändert.

Weitere Änderungen gab es bei den Instrumenten, die sich noch besser ablesen lassen, und beim Design der Mittel- und Tunnelkonsole. Die verwendeten Materialien machen einen soliden Eindruck und die Verarbeitung ist ordentlich - auch wenn bei unserem Testwagen ein leichtes Knistern der Dachverkleidung im hinteren Bereich zu vernehmen war. Optisch ansprechend ist das schwarze Holz-Optik-Dekor (Serie bei EX Ausführung) und die Lederausstattung die optional im Ausstattungspaket P1 angeboten wird. Dadurch wirkt der Innenraum edler und exklusiver.

Der gute Eindruck des überarbeiteten Interieurs, wird durch die umfangreiche Serienausstattung unterstrichen. So lässt die EX Ausstattung unseres Testwagen wenig Wünsche offen. Zur Serie gehören u.a. eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein KIA Clarion CD/MP-3 Radio mit integriertem 6-fach-Wechselr, vier elektrische Fensterheber, Multifunktionsanzeige mit Kompass, Funkfernbedienung, elektrisch anklappbare Außenspiegel und 4 Einparksensoren hinten.

Als Extras werden die Lederausstattung im Paket P1, inklusive Sitzheizung und elektrisch verstellbarem Fahrersitz für 1.690 Euro angeboten. Empfehlenswert ist auch das 2-DIN-Multimedia-Festplatten-Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und iPod-Interface für 2.065 Euro. Wenn auch die Radio Bedienung etwas umständlich ist, so lässt sich das Navigationssystem doch recht einfach und schnell bedienen. Lobenswert ist auch die übersichtliche Zielführung. Auf die, für 1.760 Euro im Paket P2 angebotene, Fünfstufen-Automatik lässt sich gut verzichten, da sich fünf Gänge des manuellen Schaltgetriebes leicht einzulegen sind. Allerdings muss dann auf einen Tempomat verzichtet werden, der im Paket P2 enthalten ist.

VARIABLER GEPÄCKRAUM

Neben dem guten Raumangebot für die Passagiere bietet der Sorento auch ausreichend Platz für das Gepäck. Voll bestuhlt fasst der Laderaum 441 Liter bis zur Fensterkante und 693 Liter bis zum Dach. Wird mehr Platz benötigt, lässt sich die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückbank, mit einfachen Handgriffen so einklappen, dass eine völlig ebene Fläche und ein Ladevolumen von 1.751 Liter entseht.

Zum bequemen Be- und Entladen kann die Heckscheibe separat geöffnet werden. Das geschieht per Knopfdruck über die Fernbedienung - ohne Aufpreis. Eine weitere Transportmöglichkeit, für sperrige Gegenstände bis 75 Kilogramm, bietet die serienmässige Dachreling. Für Kleinkrams gibt es im Innenraum zahlreiche Ablagefächer sowie einen flachen Stauraum unter dem Kofferraumboden. Der Laderaum des Sorento ist variabel und lässt sich ohne grossen Aufwand von 441 auf 1.751 Liter vergrössern. Durch das Umlegen der hinteren Sitzbank entsteht eine ebene Ladefläche.

MOTOR - AGILER UND STÄRKER

Wesentlichen Modifikationen fanden bei neuen Sorento unter dem Blech statt. So erhielt der Diesel-Motor eine deutliche Leistungssteigerung von 140 auf 170 PS bei 3.800 U/min durch einen modernen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Neben der PS Zahl wurde auch das maximale Drehmoment des Vierventilers um 14 Prozent von 343 Nm auf 392 Nm bei 2.000 U/min angehoben. Über einen weiten Drehzahlbereich, von 1.300 bis 4.000 U/min, mobilisiert der Turbodiesel jetzt durchgehend mehr als 290 Nm Drehmoment, was im Fahrbetrieb deutlich spürbar ist. Die bisherige Anfahrschwäche des Triebwerks gehört der Vergangenheit an. Der Sorento wirkt trotz seines Leergewichts von über zwei Tonnen, leichtfüssiger und agiler als sein Vorgänger.

Bestätigt wird das auch durch die besseren Fahrleistungen: Für die Beschleunigung von 0 - 100 km/h benötigt der Sorento 2.5 CRDi mit Fünfgang-Schaltgetriebe nur noch 12,0 Sekunden und damit 2,6 Sekunden weniger als bisher. Auf der Autobahn erzielt der koreanische Allradler spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h, ohne dabei angestrengt zu wirken. Dabei bleiben die Geräusche des Common-Rail-Diesels stets dezent im Hintergrund. Weder das Diesel-typische Nageln noch spürbare Vibrationen wirken sich störend auf den Fahrkomfort aus. Eine weitere positive Seite des überarbeiteten Motors zeigt sich beim Verbrauch. Im Durchschnitt konnten wir einen Wert von knapp über 8 Litern Diesel ermitteln.

Technische Daten: Kia Sorento 2.5 CRDi EX mit 5-Gang-Schaltgetriebe
Motor 4-Zylinder-ReihenmotorCommon-Rail-Turbodiesel
Hubraum 2.479 ccm
Max. Leistung 170 PS / 125 KW bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 392 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb permanenter Allradantrieb, elektronisch gesteuert
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe mit Geländeuntersetzung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 Liter Diesel (Test) / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / k.A.
Länge / Breite / Höhe 4.590 / 1.885 / 1.805 mm
Leergewicht / Zuladung 2.079 kg / 561 kg
Kofferraumvolumen 441 bis 1.751 Liter
Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne Mehrlenkerstarrachse hinten
Bereifung 245/65 R17 auf 7x17 Zoll Alu(Testwagen mit Winterbereifung)
Preis ab 33.795 Euro (LX ab 30.750 Euro)

VARIABLER ALLRADANTRIEB BEIM SORENTO EX

In der EX-Ausstattung verfügt der Sorento über einen permanenten Allradantrieb, der die Motorkraft variabel auf Vorder- und Hinterräder verteilt. Drehen die Hinterräder beim vollen Beschleunigen durch, leitet das elektronisch gesteuertes 4x4-System bis zu 50 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder. Herzstück dieses ATT-Allradantriebs (Active Torque Transfer) ist eine elektronisch gesteuerte Mehrscheiben-Ölbadkupplung im Verteilergetriebe. Für den Off-Road-Einsatz lässt sich die Geländeuntersetzung über einen Drehschalter am Armaturenbrett einschalten. Dann wird auch gleichzeitig die Kupplung im Verteilergetriebe geschlossen, sodass ein starrer Durchtrieb zwischen den Achsen erfolgt.

So überzeugt der Sorento nicht nur im On-Road-Betrieb mit guten und sicheren Fahreigenschaften, sondern zeigt auch im unwegsamen Gelände seine Talenten. Kein Hinderniss scheint dabei zu steil zu sein. Auch steilste Anstiege auf losem Untergrund meistert der Sorento in der Geländeuntersetzung ohne Probleme. Mit einer Bodenfreiheit von 203 Millimetern reicht der Sorento sogar an das Niveau einer Mercedes G-Klasse (205 Millimeter) heran. Die Bauweise mit Leiterrahmen und Starrachse bietet weitere Vorteile gegenüber so manch anderem Edel-SUV. Allerdings passt dazu nicht die automatische Radioantenne, die im Gelände schnell Gefahr läuft abzuknicken.

Im Vergleich zur EX-Ausstattung besitz die günstigere LX-Version nur über einen zuschaltbaren Allradantrieb EST (Electrical Shift Transfer), dessen Nutzen sich auf glatte Straßen im Winter oder den Geländeeinsatz beschränkt.

FAHRWERK

Prinzipiell ist der neue Sorento mit dem gleichen Fahrwerk unterwegs wie das Vorgängermodell, allerdings wurde die Feder-Dämpfer-Abstimmung noch weiter auf die europäischen Verhältnisse abgestimmt. So wird ein guter Fahrkomfort und eine ausreichende Seitenstabilität in Kurven geboten. Lediglich in schnellen und engen Kurven gerät der Sorento durch die weiche Offroad-Abstimmung etwas ins Wanken.

PREISE

Die Preise beginnen beim Sorento 2.5 CRDi in der EX-Ausstattung bei 33.795 Euro. Die günstigere LX Ausführung bereits bei 30.750 Euro. Zur Serienausstattung des EX gehören neben dem permanenten Allradantrieb u.a. auch eine Klimaanlage, Radio-CD, elektr. Fensterheber vorn und hinten, Kopfairbags vorn und hinten, Leichtmetallfelgen und ESP. Ein Dieselpartikelfilter muss allerdings extra bezahlt werden. 05/2007

Fazit: Der neue Kia Sorento ist optisch sehr ansprechend und hat einiges zu bieten. Dazu zählt das Platzangebot, die ordentliche Verarbeitung, die gute Ausstattung und das sichere und unproblematische Fahrverhalte. Die Geländefähigkeiten liegen über dem Durchschnitt der SUV-Klasse. Doch auch auf der Strasse kann der neue Sorento überzeugen. Trotz der gestiegenen Preise bietet der Sorento weiterhin viel Auto fürs Geld

• Überarbeiteter 2,5-Liter-Turbo-Diesel mit 170 PS
• Moderner Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
• Dezentes Facelift mit neuen Stossfängern und Projektions-Scheinwerfern
• Neue Optik mit vollständig einfarbigen Lackierungen
• ESP serienmässig
• Dieselpartikelfilter optional
• Euro 4 Abgasnorm

Echter Europäer aus Korea

Der neue Kia Cee'd wurde in Europa, für Europa entwickelt und wird auch hier gebaut und nur hier verkauft. Dass der Cee'd nicht aus Korea, sondern aus dem Design-Center in Rüsselsheim stammt, zeigt schon seine klare Linie, die ein wenig an den Toyota Corolla erinnert. Gebaut wird er in der Slowakei. Details wie die in LED-Optik gestalteten Rückleuchten gefallen auf Anhieb, auch wenn das Karosserie-Design etwas weniger aufregend ausgefallen ist als bei den ersten Messestudien.

Als hauptsächliche Zielgruppe für den vorerst nur als 5-Türer angebotenen Cee'd hat Kia junge Familien mit zwei bis drei Kindern im Auge. Ein sportlicher Dreitürer wird voraussichtlich Ende 2007 kommen und soll optisch weit dicker auftragen. Ein modischer "Sport-Kombi" wird ebenfalls kommen.

Karosserie-Design

Auf den ersten Blick wirkt der Cee'd dynamisch und zeitgemäss. Die Karosserie der 4,23 Meter langen Stufenhecklimousine bietet klare Flächen. Die Motorhaube zieht sich tief nach unten. Ein kräftiger Lufteinlass vermittelt sportlichen Touch, der durch die 16-Zollräder noch verstärkt wird. Die dynamische Seitenlinie erstreckt sich schnörkellos über die ganze Fahrzeuglänge und ergibt so ein eigenständiges Profil, das sich gemäss den Kia-Designern zukünftig in allen Modellen wieder finden soll. Die Radkästen wurden weit in die Fahrzeugecken gesetzt, wo die Räder nicht mehr verloren wirken und dank des 2,65 Meter langen Radstandes für einen grossen Innenraum sorgen. Den Abschluss bildet ein bulliges Steilheck.

Innenraum

Auch beim Innendesign zeigt sich der Cee'd sehr europäisch. Die Materialien besitzen eine schöne Haptik. Die Verarbeitung wirkt hochwertig. Das Cockpit vor dem Fahrer konzentriert sich mit Tacho-, Drehzahl-, Tank- und Temperaturanzeige, auf drei gut ablesbare und nachts angenehm blau strahlende Rundinstrumente. Der breite Mittelteil des Armaturenträgers liegt weit oben und entsprechend gut sind die Bedienelemente für das CD-Radio oder die Klimaanlage zu erreichen. Das CD-Radio, das optionale über einen iPod-Anschluss verfügt (Serie bei EX), stammt von Siemens und ist extra für den Cee'd entworfen worden. Die Bedienung ist einfach und übersichtlich, allerdings ist die Navi-Anzeige etwas zu klein geraten.

Platzangebot

Das Platzangebot für die Passagiere ist üppig. Die weit öffnenden Türen ermöglichen einen bequemen Einstieg in den Innenraum, der auch gross gewachsenen Personen genügend Kopf- und Beinfreiheit bietet. Die Vordersitze sind straff gepolstert aber bequem und bieten einen ordentlichen Seitenhalt. Sie lassen sich ausreichend verstellen und ermöglichen, zusammen mit dem griffigen, in Höhe und Tiefe verstellbaren Dreispeichen-Lederlenkrad (Serie beim EX), eine gute und auch auf längeren Strecken ermüdungsfreie Position. Die Sitzfläche könnte aber etwas länger ausfallen. In den gehobeneren Ausstattungen, wie der EX Version unseres Testwagen, sind die beiden Vordersitze mit aktiven Kopfstützen ausgestattet.Die Sitzplätze hinten reichen für zwei Passagiere gut, für drei gerade so aus. Sie sind zwar nicht so gut ausgeformt wie die Vordersitze, bieten aber noch einen akzeptablen Seitenhalt und eine durchaus ordentliche Kniefreiheit. Leider sind die verstellbaren Kopfstützen hinten etwas kurz geraten und für Personen über 1,70 Meter Grösse kaum noch ausreichend.

Gepäckabteil

Die Rücklehnen sind hinten im Verhältnis 60:40 klappbar und sorgen bei Bedarf für einen üppigen Laderaum mit ebener Fläche. Durch das Vorklappen der geteilten Rücksitze ergeben sich beachtliche 1.300 Liter. Mit maximal 5 Personen an Bord entspricht das Kofferraumvolumen mit 340 Litern dem Klassenniveau. Unter dem Boden befindet sich ein praktisches Staufach. Die Form des Kofferraums und die niedrige Ladekante erleichtern das Beladen mit sperrigen oder schweren Gütern.

Motorisierung

Unser Testwagen verfügt über den neu entwickelten 1,6 Liter Common-Rail-Diesel mit 90 PS. Dabei handelt es sich um die gedrosselte Version des 115 PS Diesel-Motors. Und das merkt man. Der 1,6 Liter Dieselmotor stellt seine Leistung von /90 PS und einem maximalen Drehmoment von 235 Nm bei 1.750 U/min zur Verfügung. Die variable Ladegeometrie des Turboladers sorgt dafür, dass das Turboloch nicht allzu groß ausfällt. Er läuft zwar ruhig und geräuscharm, ohne störendes Nageln und sorgt auch schon bei geringen Drehzahlen für einen ausreichenden Antritt, trotzdem wünscht man sich schnell etwas mehr Power. Ein unangestrengtes Mitschwimmen im Verkehr ist zwar immer möglich, aber an lang gezogenen Autobahnsteigungen geht dem kleinen Turbodiesel ein wenig die Puste aus. Für den Stadtverkehr ist die Leistung ausreichend, wer aber mit Familie und Gepäck in den Urlaub will sollte sich für die 115 PS entscheiden.

Nach einem kurzen Verharren im unteren Drehzahlbereich, startet der Turbodiesel aber gut durch und lässt sich bis zur Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h treiben. Der Sprint von null auf Tempo 100 ist in 13,8 Sekunden absolviert. Die solide Motorleistung führt in unserem Test auch zu einem akzeptablen Verbrauch von knapp über sechs Litern Diesel auf 100 Kilometern. Dabei verfügt der moderne Common-Rail-Diesel serienmässig über einen Partikelfilter, erfüllt die Euro 4 Norm und unterbietet schon heute die künftige Grenze für den CO2-Ausstoss.

Das Schaltgetriebe des 1.6 CRDi verfügt zwar nur über fünf Gänge, passt aber gut zur Charakteristik des 1,6 Liter Diesel. Kurze und präzise Schaltwege lassen keinen Wunsch nach einer Automatik aufkommen. Der Vorderradantrieb überträgt die Kraft gut auf die Strasse, auch wenn bei schnellen Starts ein leichtes Zerren in der elektronisch gesteuerten Lenkung zu spüren ist. Die arbeitet ansonsten präzise und direkt und erfordert je nach gefahrener Geschwindigkeit einen unterschiedlichen Kraftaufwand. Leichtgängig im Stadtverkehr und beim Einparken, fester auf der Autobahn bei hohem Tempo. Eine insgesamt sehr gelungene Abstimmung.

Technische Daten: Kia Cee'd 1.6 CRDi EX
Motor 4 Zylinder, 16V Common Rail Turbodiesel
Hubraum 1.582 ccm
Max. Leistung 90 PS / 66 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 235 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 13,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,1 Liter Diesel im Test / 53 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 126 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.235/1.790/1.480 mm
Leergewicht / Zuladung 1.367 - 1.468 kg / max 453 kg
Kofferraumvolumen 340 - 1.300 Liter
Preis ab 18.610 Euro (mit EX Ausstattung)

Fahrwerk

Das Fahrwerk ist relativ straff ausgelegt, was mitunter dazu führt, dass Querfugen und andere Unebenheiten in der Straße etwas ungefiltert an die Passagiere übertragen wird. Im Zusammenspiel mit einer Einzelradaufhängung vorne und einer Mehrlenkerachse hinten liegt der Cee'd dadurch aber gut und sicher auf der Strasse. In schnell gefahrenen Kurven neigt er sich etwas kräftiger als einige der europäischen Mitbewerber, ohne aber dabei die nötige Bodenhaftung zu verlieren Unterstützt wird dieses unproblematische Fahrverhalten auch durch eine ganze Anzahl elektronischer Helfer: Von ABS über ESP bis zur Bremskraftverteilung ist alles serienmässig an Bord.

Preise und Ausstattungen

Kia bietet auf den Cee'd sieben Jahre Garantie (maximal 150.000 Kilometer, fünf Jahre auf das gesamte Auto, sieben Jahre auf Motor und Antriebsstrang). Diese Garantie ist bei Gebrauchten auch auf neue Besitzer übertragbar. Die Preise fangen bei 14.300 Euro für den Basis-Cee'd mit 1,4-Liter-Motor an.

Der von uns getestete Cee'd 1.6 CRDi in der hochwertigen EX Version und mit 90 PS beginnt bei 18.610 Euro. Die Liste der Extras, die in dem Preis enthalten sind ist lang. Dazu gehören u.a.: 6 Airbags (incl. Kopfairbags hinten), ESP,ABS mit EBD, BAS, Alarmanlage, 16 Zoll Alufelgen, CD-Radio, USB-2.0 und AUX-Eingang, Multifunktionstasten am Lenkrad, Nebelscheinwerfer, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber, manuelle Klimaanlage und eine Zentralverriegelung.
Zusätzliche Extras wie eine Stoff-Leder-Kombination, Sitzheizung oder ein Navigationssystem werden über die Ausstattungspaket "Sommer-Paket", "Winter-Paket", "Sicht&Sitz-Paket" oder das "Travel-Paket" angeboten. Ein voll ausgestatteter Cee'd 1.6 CRDi EX wie unser Testwagen kann damit auf über 23.000 Euro kommen und trotzdem unter dem Preis der Mitbewerber bleiben. 07/2010

Fazit: „Mit dem neuen Cee'd hat sich Kia auch in der Golf-Klasse etabliert. Er überzeugt mit Qualitäten, viel Platz und einer guten Ausstattung. Der 90 PS Turbodiesel ist sparsam aber etwas schwach auf der Brust. Das Preis-Leistung-Verhältnis ist im Vergleich zu den Mitbewerbern sehr gut. Ausserdem werden von Kia sieben Jahre Garantie geboten. Dass die letzten zwei Jahre nur für den Motor und den Antriebsstrang gelten, ist angesichts der übrigen Vorzüge gut zu verschmerzen“.

• 7 Jahre Garantie
• Umfangreiche Serienausstattung
• USB-2.0 und AUX-Eingang serienmässig bei EX Ausführung
• 1,6 Liter Common-Rail Turbodiesel mit Partikelfilter und Euro 4 Norm
• Preise ab 14.300 Euro (1.4 CVVT LX Basis)

"Sportlich und genügsam"

Mit dem 2,7 Liter Diesel unter der Haube ist die noble Raubkatze auch besonders genügsam. Seit Jaguar im Juli 2005 für seine Oberklassselimousine den 2,7 Liter grossen Selbstzünder mit Bi-Turbo-Aufladung anbietet, hat sich dieser laufruhige, sehr kultivierte und wirtschaftliche Motor zum meistverkauften XJ Modell entwickelt. Nach dem aktuellen Faclift, wird der XJ mit Dieselantrieb nun auch in der exklusiven Langversion "Sovereign" angeboten.

Jaguar hat mit der neusten Überarbeitung dem XJ ein deutlich sportlicheres Gesicht verpasst. Dies fällt vor allem an der Frontpartie auf: Der neue Stossfänger besitzt im unteren Teil nun insgesamt drei Kühllufteinlässe. In den beiden kleineren Schächten an der Aussenseite sind die Nebelscheinwerfer untergebracht. Chromzierstreifen setzen neue Akzente. Dazu kommt ein neuer gestalteter Maschengitterkühlergrill in Chrom mit Raubkatzen-Logo. In den vorderen Radkästen wurden seitliche Entlüftungsschlitze eingesetzt, wie man sie bislang nur vom Sportwagen XK kannte. Diese Kiemen sind jetzt ebenso zu einem festen Bestandteil der neuen XJ Modelle geworden, wie die überarbeiteten Aussenspiegelgehäuse mit integrierten seitlichen Blinkereinheiten. Auf die Chromkappen vom Vorgänger wurde verzichtet. Insgesamt fällt die Verwendung von Chromteilen etwas bescheidener aus, was den sportlichen Charakter der Limousine unterstreicht.

Die Änderungen am Heck fallen im Vergleich zum Bug dezenter aus: Hier frischen ein neuer Stossfänger, eine Spoilerlippe, eine über die gesamte Breite des Kofferraumdeckels gezogene Chromzierleiste mit Jaguar-Schriftzug und geänderte Auspuffblenden die Optik auf. Ansonsten blieb die leicht keilförmig Aluminiumkarosserie mit der geschwungenen Motorhaube und den vier, fast gleich grossen Rundscheinwerfer, unverändert.

Die Langversion Sovereign, die es jetzt erstmals auch im Kombination mit dem Twin-Turbo-Diesel gibt, bietet ein Höchstmass an Komfort für die Fondpassagiere. Durch den 12,5 cm längeren Radstand wächst der Fussraum im Fond um 125, auf luxuriöse 961 Millimeter. Neben dem grosszügigen Platzangebot verfügt unser Testwagen ausserdem über eine elektrisch einstellbare Rücksitzbank mit Verstellmöglichkeit des Beifahrersitzes von hinten und aus den Rückenlehnen der Vordersitze klappbare Picknicktische mit Walnusswurzelholz-Auflagen, die optional nur für den Sovereign angeboten werden.

Komplettiert wird die luxuriöse Ausstattung durch zwei Fondbildschirme mit DVD-Player und JaguarVoice Sprachsteuerung. Das Multimediasystem erlaubt den Fondpassagieren die eigenständige Bedienung der Audio- und Video-Anlage sowie der bordeigenen Telefonsysteme. So kann beispielsweise der Beifahrer eine CD hören, während einer der Fond-Insassen einen Film auf DVD anschaut. Die 165 Millimeter breiten Farbmonitore sind in die Rückwand der vorderen Sitzkopfstützen integriert. Mitgelieferte Kopfhörer sorgen dafür, dass die anderen Passagiere nicht gestört werden. So kommt auf den hinteren Plätzen bei längeren Reisen keine Langeweile auf oder die Büroarbeit bleibt nicht unerledigt.

Vollholzapplikationen am Armaturenbrett, an der Mittelkonsole und an den Türen gehören zur Serienausstattung der luxuriösen Limousine und zeugen, ebenso wie die handvernähten Lederbezüge, von viel Liebe zum Detail. Dazu passt die hübsche Analog-Uhr zwischen den Luftausströmern. Die Vordersitze bieten einen ausgezeichneten Sitzkomfort und lassen sich auf jede Körpergrösse perfekt einstellen. Besonders lobenswert ist die elektrische Verstellmöglichkeit der Sitzflächenlänge. Hinten herrscht ein königliches Raumangebot. Durch den längeren Radstand des Sovereign haben die Passagiere im Fond 12,5 cm mehr Beinfreiheit. Auch gross gewachsene Personen finden hier mehr als ausreichend Platz.

Bereits mit der aufgewerteten Executive Serienausstattung lässt die Oberklasselimousine von Jaguar kaum Wünsche offen. Der XJ verfügt ab Werk u.a. über Klimaautomatik, 16-Wege-Sitzeinstellung für Fahrer und Beifahrer, Sitzheizung, elektrisch verstellbare Pedalerie und Lenksäule, Audiosystem mit 8 Lautsprechern und CD Wechsler, Bluetooth-Schnittstelle, Multifunktionslenkrad, Tripcomputer, 6-Gang-Automatikgetriebe, Luftfederung, adaptive Fahrwerksregelung CATS und 19 Zoll Leichtmetallfelgen. Dazu kommt ein edles Interieur mit Vollholzapplikationen am Armaturenbrett, der Mittelkonsole und an den Türen, sowie feine, handvernähte Lederbezüge. Alles sauber verarbeitet und von höchster Qualität.

Das neue Multimediasystem erlaubt den Fondpassagieren die eigenständige Bedienung der Audio- und Video-Anlage sowie der bordeigenen Telefonsysteme. So kann beispielsweise der Beifahrer eine CD hören, während einer der Fond-Insassen einen Film auf DVD anschaut. Die 165 Millimeter breiten Farb-Monitore sind in die Rückwand der vorderen Sitzkopfstützen integriert. Mitgelieferte Kopfhörer sorgen dafür, dass die anderen Passagiere nicht gestört werden.

Die Kombination aus XJ und Dieselmotor hat sich bereits als sehr gelungen bewiesen. Der moderne 2,7-Liter-V6 ist druckvoll, drehfreudig und bietet ein beachtliches Mass an Kultiviertheit. Von aussen nimmt man kaum war, dass unter der langen Motorhaube ein Diesel seinen Dienst verrichtet. Im Innenraum bleiben die Passagiere selbst bis zur Höchstdrehzahl von dieseltypischen Geräuschen verschont. Der Motor entwickelt einen so sonoren Sound, dass man es kaum glauben kann, mit einem Diesel unterwegs zu sein. Ausserdem überrascht der XJ mit einer beachtlicher Kraftentfaltung. Trotz der verhältnismässig bescheidenen 207 PS schiebt die über 1,7 Tonnen schwere Limousine ordentlich voran. Dafür sorgt unter anderem das üppige Drehmoment von 435 Newtonmetern, das bereits bei 1.900 Umdrehungen zur Verfügung steht.

Der serienmässig mit einem Russpartikelfilter ausgestattete 24Ventiler-Diesel legt schon aus dem Drehzahlkeller raus kräftig los. Die Gasannahme geschieht spontan, sodass Kraft und Durchzug jederzeit abrufbar sind. Das führt dazu, dass man mit dem XJ äusserst gelassen und entspannt unterwegs sein kann - ähnlich wie mit dem XJ 3.5 oder 4.2 V8. Da stört es auch nicht weiter, dass die Fahrleistungen nicht ganz mit der sportlichen Optik des XJ mithalten können. Die Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h reicht aber für ein entspanntes und zügiges Reisen auf der Autobahn. Den Sprint auf Tempo 100 erledigt der XJ in 8,2 Sekunden. Und das reicht völlig aus.

Weitere Pluspunkte sammelt der XJ 2,7 Diesel mit seinem geringen Verbrauch. Trotz eines Leergewichts von über 1,7 Tonnen begnügte sich unser Testwagen mit durchschnittlich 9,1 Liter Diesel. Selbst bei forcierter Autobahnfahrt kletterte der Verbrauch nur selten über die 10 Liter Marke. Mit einer Tankfüllung (85 Liter) sind so locker bis zu 1.000 Kilometer ohne Tankstopp möglich. Ein deutlicher Vorteil gegenüber den leistungsstärkeren und durstigeren Benzinern.

Für die gute Agilität zeigt sich unter anderem auch das Automatikgetriebe verantwortlich. Die 6-Gang-Automatik harmoniert in angenehmer Weise mit dem spritzigen V6-Diesel. Trotz einer winzigen Verzögerung beim Wechsel von Teillast auf Volllast ist die Beschleunigung gleichmässig und ohne Turboloch. Die Gangwechsel gehen zudem sanft und schnell vonstatten. Zur Perfektion fehlt es aber an einer Kleinigkeit: Die Automatik bietet keinen manuellen Modus zum Antippen.

Besonders beeindrucken ist das exzellente Handling des XJ Sovereign, bei dem sich der längere Radstand kaum bemerkbar macht. Mit fast spielerischer Leichtigkeit lässt sich der XJ auch durch schnelle Kurven lenken. Wird der Kurvenradius etwas enger als bei der Einfahrt angedacht, muss nur das Lenkrad weiter rumgedreht werden. Der XJ schmiegt sich dann selbst bei hoher Geschwindigkeit elegant und unproblematisch in enge Radien ein - ohne Reifenquietschen oder Unter- oder Übersteuern. Vorder- wie Hinterwagen folgen den Richtungsbefehlen der sehr exakten und verbindlichen Lenkung in souveräner Weise. Sollte es doch mal etwas eng werden, sorgen ESP und gut dosierbare ABS-Bremsen für zusätzliche Sicherheitsreserven. Dank des Heckantriebs sind zudem keine negativen Reaktionen wie Traktionsprobleme oder Zerren an der Lenkung zu spüren. Beeindruckend ist dabei auch wie die Luftfederung des XJ arbeitet. Sie bietet ein Höchstmass an Komfort und ist bei sportlicher Gangart straff genug um die Limousine sicher auf der Strasse zu halten. Unterstützt wird das gute Handling durch die adaptive Fahrwerksregelung CATS und die serienmässige 19 Zoll Bereifung.

Jaguar bietet dem XJ Kunden den neuen "Royal Service" an, der drei Jahre Garantie, bzw. 100.000 Kilometer. In dieser Zeit sind sämtliche Wartungs- und Inspektionsarbeiten im Kaufpreis inbegriffen. Auch Verschleissteile werden in dieser Zeit ebenfalls kostenlos ausgetauscht - abgesehen von der Bereifung. Der Wagen wird ausserdem beim Kunden zu Hause abgeholt und nach dem Service, frisch gewaschen, wieder zurückgebracht. Mit dem überarbeiteten Modell wurden auch die Preise neu sortiert. Einstiegsmodell in die Oberklasse der Briten ist der XJ6 2.7 V6 Diesel Executive mit 69.600 Euro. Mit dem Preis ist allerdings auch der Ausstattungsumfang gestiegen. In der exklusiven Langversion Sovereign beginnt der Preis mit dem Diesel-Modell bei 71.900 Euro. Das Top-Modell bleibt der XJR V8 Kompressor mit 96.600 Euro.08/2007

Technische Daten Testwagen: Jaguar XJ6 2.7 V6 Diesel Sovereign
Motor V6 Zylinder mit Bi-Turbo-Aufladung
Hubraum 2.720 ccm
Max. Leistung 207 PS / 152 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 435 Nm bei 1.900 U/min
Getriebe 6-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,1 Liter / 85 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 214 g/km
Länge/Breite/Höhe 5.216/1.898/1.463 mm
Leergewicht / Zuladung 1.733 kg / 573 kg
Kofferraumvolumen 470 Liter
Preise ab 71.900 Euro Sovereign (69.900 Euro Executive)

Fazit: „Der neue XJ6 2.7 Diesel kombiniert Luxus mit einer sportiven Note und besonderer Genügsamkeit. Der Selbstzünder ist auch im Sovereign sparsam, kultiviert und durchzugsstark zugleich. Das passt gut zum neuen sportlichen Erscheinungsbild der Limousine. Ausstattung und Ambiente sind luxuriös und lassen kaum Wünsche offen. Die Luftfederung bietet eine gelungene Kombination aus Komfort und Sportlichkeit. Dazu kommt ein ausgezeichnet Handling und sichere Fahreigenschaften. Auch wenn nicht alle Details mit Perfektion glänzen, so macht dies gerade den besonderen Charm und Reiz der edlen Limousine aus“.

• Langversion Sovereign jetzt auch in Kombination mit Dieselmotor
• Sportlicheres Design mit modifizierter Front- und Heckpartie
• Seitliche Lüftungsschlitze wie bei XK Modellen
• Langer Radstand mit Sovereign Ausführung auch für XJ 2.7 V6 Diesel
• Neue Vordersitze mit optionaler Kühlfunktion
• Neu gestylte 19 Zoll Aluräder und drei neue Aussenlackierungen
• Neuer "Royal Service" mit drei Jahren Garantie und kostenlosen Inspektionen

Weitere Informationen zum Jaguar Fahrzeugprogramm unter www.jaguar.de

Kombivariante mit Jetta-Front und eigenständigem Heckdesign

Von der Front bis zu der B-Säule basiert der neue Variant auf dem VW Jetta und hat damit weniger mit dem Golf gemeinsam als sein Name vermuten lässt. Bei der Gestaltung der Heckpartie gingen die Designer von VW völlig neue Wege und bescherten dem Variant eine VW-untypische, aber durchaus ansprechende Optik. Vor allem die schön gestalteten, komplett in die Kotflügel integrierten Rückleuchten fallen angenehm ins Auge. So wirkt der neue Variant auch auf den ersten Blick richtig schick. In der Seitenansicht überzeugt die neue Karosserie mit einer leicht keilförmigen, nach hinten ansteigenden Linie. Im Vergleich zu seinem Vorgänger verfügt der Variant über eine deutlich breitere C-Säule und kleinere hintere Seitenfenster.

Die neue Kombiversion des Golf sieht nicht nur gut aus, sondern hat auch praktische Werte zu bieten. Im Vergleich zu seinem Vorgänger hat der Variant in der Länge um 16 Zentimeter zugelegt und rückt mit 4,55 Meter näher an den Passat Variant heran. In der Breite wuchs die Karosserie um 4,6 Zentimeter auf 1,78 Meter. Entsprechend wurde auch das maximale Ladevolumen von bisher 1.470 auf jetzt 1.550 Liter gesteigert. Dazu wird die Rückbank als solche komplett umgeklappt. Gegen Aufpreis lässt sich sogar die Beifahrersitzlehne ganz nach vorne umlegen und macht damit auch den Transport besonders langer Gegenstände im Fahrzeug möglich.

Bei der Belegung aller fünf Sitzplätze fasst der Kofferraum (inklusive der Reserveradmulde) immerhin 560 Liter Gepäck. Zwischen Gepäckraumboden und Ersatzrad-Mulde liegt ein flacher Extra-Stauraum. Wird diese Abdeckung entfernt, klettert das Kofferraumvolumen auf 560 Liter. Die Rücksitze sind im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel umklappbar und werden bei allen Modellen serienmässig angeboten. Die bis auf 2,06 Meter Höhe aufschwingende Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen.

Motoren von 102 bis 170 PS

Zum Verkaufsstart am 1. Juni 2007 stehen fünf Motoren zur Verfügung: Drei Benziner (102, 140 und 170 PS) sowie zwei Diesel (105 und 140 PS). Im Test hatten wir den Golf Variant in der stärksten Ausführung, mit dem 170 PS starken TSI-Twincharger. Der Motor schöpft dank Direkteinspritzung und Doppelaufladung per Turbolader und Kompressor seine Leistung aus nur 1,4 Liter Hubraum. Zusammen mit dem Doppelkuplungsgetriebe DSG bescheren die 170 PS dem Wolfsburger Kombi recht sportliche Fahrleistungen. Mit seinen 240 Newtonmetern Drehmoment beschleunigt der 1,3 Tonnen schwere Variant in nur 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchst-geschwindigkeit von 218 km/h. In der Praxis ist man damit flott und entspannt unterwegs. Dabei zeichnet sich der 1.4-TSI-Motor auch noch durch seinen moderaten Verbrauch aus. Im Schnitt waren es im ersten Test rund 8,0 Liter Superbenzin. Akzeptabel ist auch C02-Wert von 176 Gramm pro Kilometer.

Wie die Golf Limousine verfügt auch der Golf Variant über eine Federbeinachse vorn beziehungsweise eine Mehrlenker-Hinterachse. Beide sind beim Kombi auf eine höhere Zuladung ausgelegt, die bis zu 622 Kilogramm betragen kann. Das bei der Sportline serienmässige Sportfahrwerk legt nicht nur die Karosserie um 15 mm tiefer, sondern macht den Variant, zusammen mit dem 170 PS TSI Motor, zu einem sportlich knackigen Kombi. Kurven lassen sich auch mit höherem Tempo ohne Wanken sicher durchfahren.

Bis zu 1.550 Liter Ladevolumen für Freizeit oder Beruf

Der Laderaum des neuen Golf Variants lässt sich schnell und einfach variieren. Zum kompletten Umklappen der Rückbank müssen erst die Kopfstützen entfernt werden. Bei Bedarf wird so eine Ladevolumen von bis zu 1.550 Liter geboten. Eine pfiffige Idee ist der Extra-Stauraum zwischen Gepäckraumboden und Ersatzrad-Mulde.

Bekanntes Golf-Ambiente im Innenraum

Das Cockpit des Variant wurde vom aktuellen Golf übernommen und bietet neben der guten Verarbeitung eine leichte Bedienbarkeit. Dazu kommt reichlich Platz auf allen Sitzen und eine ganze Reihe praktischer Ablagen. Ansonsten überwiegt im Innenraum viel Kunststoff mit dezenten Alu-Applikationen. Die feine Lederausstattung in unserem Testwagen wertet das Ambiente auf, kostet aber auch 2.103,02 Euro Aufpreis ( bei der Sportline). Die Sitze sind, wie schon beim Golf, sehr komfortabel und erlauben eine optimale Sitzposition.

VW bietet den Variant in den drei bekannten Ausstattungslinien "Trendline", "Comfortline" und "Sportline" an. Zur Grundausstattung der Einstiegsversion "Trendline" gehört bereits ein umfangreiches Sicherheitsprogramm inklusive ESP und sechs Airbags dazu. Ausserdem werden 16-Zoll-Räder, 4 elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und der doppelte Ladeboden im Kofferraum sowie die asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitzbank geboten. Als Sonderausstattung gibt es ein neues Panorama-Glasschiebedach mit einer Länge von 1,36 Metern und einer Breite von 0,87 Metern, das in der Sportline-Ausführung serienmässig ist.

Preise ab 18.875 Euro

Das Trendline Einstiegsmodell des neuen Golf Variant, mit dem 102-PS-Benziner und Fünfgang-Schaltung, beginnt bei 18.875 Euro. Ausstattungsbereinigt und unter Berücksichtigung der höheren Mehrwertsteuer, ist der neue Variant damit sogar günstiger als sein Vorgänger. Neben dem gestiegenen Ladevolumen und der ansprechenden Optik, spricht auch das sichere Fahrverhalten und die gute Verarbeitung für den Wolfsburger Kombi.

Technische Daten: Golf Variant TSI Sportline mit DSG
Motor 4-Zylinder-16V Twincharger
Hubraum 1.390 ccm
Max. Leistung 170 PS / 125 KW bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 240 Nm bei 1.500 - 4.750 U/min
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe 6-Gang DSG
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,3 Liter Superbenzin*/ 55 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 176 g/km
Länge / Breite / Höhe 4.556 / 1.781 / 1.504 mm
Leergewicht / Zuladung 1.383 kg / 607 kg
Kofferraumvolumen 505 - 1.550 Liter
Preis 27.300 Euro
* Werksangabe

• Neues Heckdesign und Jetta-Front
• Maximales Ladevolumen von bis zu 1.550 Litern
• Extra-Stauraum zwischen Gepäckraumboden und Ersatzrad-Mulde
• 16 Zentimeter mehr Länge gegenüber dem Vorgänger
• Neue Diesel und Benziner Motorenpalette von 102 bis 170 PS
• Neues Panorama-Glas-Schiebedach (Serie bei Sportline)

Der neue Peugeot 308 SW löst sowohl den 307 Break wie auch den 307 SW ab

Der neue Life-Style-Kombi 308 übernimmt das vom 307 SW bekannte Panorama-Glasdach sowie das modulare Sitzkonzept. Er ist deshalb auch keine bloße Weiterentwicklung der 308 Limousine, sondern eine eigenständige Version des 308-Modellprogramms.

Der Mittelklasse-Kombi mit dem Löwen-Emblem übernimmt aber das stark konturierte Front-Design der 308 Limousine und kombiniert es mit einem sportlich-eleganten Kombiheck. Zum modularen Sitzkonzept mit verschiebbaren Einzelsitzen in der zweiten Reihe kommt beim neuen 308 SW noch eine dritte mit zwei Plätzen hinzu, die den Kombi zum Sieben-Sitzer macht. Allerdings ist das Sitzkonzept, genauso wie das Panorama-Glasdach und eine separat zu öffnende Heckscheibe, nicht für die Basisversionen erhältlich, sondern ausschließlich den höheren Ausstattungsstufen Sport, Sport Plus und Platinum als Serienausstattung vorbehalten. Die Einstiegsversionen Filou und Tendance verfügen über ein konventionelles Stahldach und eine geteilt umklappbare Rücksitzbank.

Gegenüber den Break- und SW-Modellen des 307 hat der 308 SW in der Länge um knapp sieben Zentimeter auf jetzt 4,50 Meter zugelegt. In der Breite beträgt der Unterschied gegenüber dem Vorgänger fünf Zentimeter und erreicht damit 1,82 Meter.

Karosserie im LifeStyle-Design

Ähnlich dem Mercedes SLK besitzt die Front des 308 SW eine markante Nase mit Markenemblem. Darunter öffnet sich ein großer, haifischmaulartiger Kühlergrill. Die Nebelscheinwerfer sind rechts und links außen am vorderen Stoßfänger positioniert und lassen den Kombi breiter und sportlicher wirken. Die Ausstattungsvarianten Sport, Sport Plus und Platinum des 308 SW unterscheiden sich von den Einstiegsversionen Filou und Tendance, durch eine dynamischere Frontpartie mit einem Kühlergrill in Alu-Optik und konkav geformten Kühlerstäben. Die Frontleuchten in Klarglasoptik schmiegen sich in die lang gezogene Motorhaubenkontur, die in einer fließenden Linie in die flache Frontscheibe übergeht. In der Seitenansicht bildet die Van-artige Karosserie des 308 SW, zusammen mit dem im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand, so eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Im Kontrast zur scharf gezeichneten Frontpartie steht das rundlich gestaltete Heck mit seinen schwungvollen Rückleuchten. Auffallendes Designmerkmal ist die 1,66 Meter breite Heckscheibe, welche sich bis in die Seitenflanken hineinzieht. Gegen den aktuellen Trend, endet das Heck steil, was Nutzfläche und auch der Übersichtlichkeit nach hinten zu Gute kommt.

Abmessungen

Der 308 SW ist 4,50 m lang und somit nur 7 cm länger als sein Vorgängermodell 307 SW. Der Radstand beträgt 2,708 m, also 10 cm mehr als bei der Limousine. Der Überhang am Heck misst 866 mm (33 mm mehr als beim 307 SW). Wie die Limousine fällt auch der 308 SW mit 1,815 m ziemlich breit aus. Inklusive der Seitenleisten ist er somit 53 mm breiter als der 307 SW.
In der Seitenansicht bildet der 308 SW durch seine Van-artige Karosserie und seinen im Vergleich zur Limousine um 10 cm verlängerten Radstand eine harmonische Einheit aus dynamischen Formen und ausgewogenen Proportionen. Die Designlinie setzt sich in den Fahrzeugflanken im Bogen der Heckleuchten mit einem Schwenk in Richtung Heckschürze fort. Die Heckleuchten schmiegen sich genau der Heckklappenform an.

Viel Licht dank grossem Panoramaglasdach

Unser Testwagen besitzt die Sport-Plus-Ausstattung, bei der sowohl die Einzelsitze im Fond als auch das große Panoramaglasdach serienmäßig an Bord sind. Nimmt man im Innenraum Platz, fällt sofort die helle Atmosphäre auf. Das einzigartige Glasdach des 308 SW misst 1,68 Quadratmeter und erstreckt sich von der Frontscheibe bis über die Rücksitze. So haben auch die hinteren Passagiere einen freien Blick in den Himmel. Gegen das all zu starke Aufheizen des Innenraums durch Sonneneinstrahlung schützt eine elektrische Jalousie, mit der sich das Dach komplett oder partiell abdunkeln lässt.

Das Cockpit präsentiert sich klar strukturierte und übersichtlich, mit griffgünstigen Schaltern und Drehreglern. Die Materialanmutung der verwendeten Oberflächen und die Verarbeitung wirkt sehr hochwertig. Bestens abzulesen sind die fein gezeichneten Armaturen mit roten Zeigern auf weißen Untergrund. Etwas störend ist die Skalierung des Tachometers, die nicht wie gewohnt in Zehner-Schritten erfolgt, sondern, typisch für französische Automobile, in Zwanzigern. Typisch französisch ist auch das eigenwillige Geräusch der Blinker, das einen schönen Kontrast zu anderen Fahrzeugen bietet. Das aufpreispflichtige Navigations- und Telematiksystem WIP Com zeigt sich in der Praxis sehr hilfreich und lässt sich relativ leicht bedienen - auch über eine Sprachsteuerung. Der 7 Zoll große 16:9 Farbmonitor klappt bei Bedarf per Knopfdruck aus dem Armaturenbrett. Obwohl er gut im Blick des Fahrers positioniert ist, und sich der Neigungswinkel des Displays verstellen lässt, ist er am Tage, bei eingeschaltetem Fahrtlicht, schlecht abzulesen.

Ein besonderer Clou ist ein Duftspender in der mittleren der drei Lüftungsdüsen in der Mitte des Armaturenbretts, der ab der Sport Plus Ausstattung serienmäßig ist. Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung der vier Lenkstockhebel - für Audiosteuerung, Bordcomputer und Tempomat, die versteckt hinter dem Lenkrad angeordnet sind. An Ablagen mangelt es nicht. In die vorderen Türfächer passen selbst größere Flaschen und in der Innenseite des Handschuhfachdeckels gibt es eine spezielle Halterungen für die Sonnebrille und Kleingeld. Ab der Sport Ausstattung gibt es außerdem Unter den Vordersitzen, sowie unter der Armauflage befinden sich weitere Staufächer.

Modulares Sitzsystem mit Platz für bis zu sieben Personen

Obwohl der 308 SW äußerlich einem Van nahe kommt, bleibt die Sitzposition Limousinen-typisch. Die Vordersitze sind bequem und geben einen guten Seitenhalt. Als echte Sportsitze, wie die Ausstattungsbezeichnung Sport Plus es vermuten lassen könnte, kann man sie aber nicht bezeichnen. Dafür bieten sie an ihren Rückenlehnen den Passagieren im Fond zwei kleine Klapptische. An Bewegungsfreiheit mangelt es im 308 SW nicht. Das gilt auch für die zweite Reihe, in der es bei unserem Testwagen drei Einzelsitze gibt. Auch auf längeren Reisen finden drei Erwachsene im Fond ausreichend Platz und eine entspannte Sitzposition. Hier macht sich der gegenüber der Limousine um 10 Zentimeter längere Radstand deutlich bemerkbar. Die einzelnen Rücksitze lassen sich mit wenigen Handgriffen, einfach verschieben, ausbauen und umstecken. Außerdem können die Sitze der zweiten Reihe auf dem linken oder rechten Platz der dritten Sitzreihe verankert werden. Zusammen mit der umklappbaren Beifahrersitzlehne der Ausstattungsvariante Sport Plus, ermöglicht das eine Vielzahl an unterschiedlichen Sitz- und Platzvariationen.

Durch zwei optionale Einzelsitze für die dritte Reihe, wird der 308 SW sogar zum Sieben-Sitzer. Allerdings finden auf den hintersten Plätzen nur Kinder ausreichend Platz und das Reisegepäck muss auf das Dach wandern.

Großer, variabler Kofferraum

Das modulare Sitzsystem ermöglicht eine flexible Anpassung des Kofferraums an die jeweiligen Bedürfnisse. Bei umgeklappten oder ausgebauten Sitzen entsteht eine ebene Ladefläche mit bis zu 1.736 Litern Ladevolumen. Bei einer fünfsitzigen Konfiguration sind es immerhin noch von 508 Liter. Der optionale Beifahrersitz mit umlegbarer Rückenlehne, sogar den Transport von Gegenstände bis zu einer Länge von 3,10 Metern. Die niedrige Ladekante, die durch eine Edelstahlblende gegen Beschädigungen geschützt ist, und die weit nach oben öffnende Heckklappe erleichtern den Zugang zum Gepäckabteil. Für das schnelle Einladen von kleinen Dingen bietet der 308 SW ab der Sport-Ausstattung eine separat zu öffnende Heckscheibe an. Eine nette Idee ist die als Taschenlampe verwendbare seitliche Kofferraumleuchte.

Motorisierung und Fahreigenschaften

Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der 1,6-Liter Vierzylinder-Benziner mit 150 PS. Das aufgeladene Triebwerk entstammt der Kooperation des Peugeot-Mutterkonzerns PSA mit BMW und wird in verschiedenen Leistungsstufen bereits unter anderem im Peugeot 207 und im Mini Cooper S eingesetzt. Dank Hochdruck-Benzindirekteinspritzung, variabler Nockenwellen-Steuerung und zweiflutiger Aufladung mit Hilfe eines Twin-Scroll-Turboladers bietet das Aggregat die Drehfreude eines spritzigen Benziners und den kraftvollen Drehmomentschub aus unteren Drehzahlen eines Dieselmotors. Damit verbindet er die besten Eigenschaften der beiden Antriebskonzepte.

Schon bei 1.400 U/min liegt das Drehmomentmaximum von 240 Nm an, sodass unser Testwagen auch unten herum gut am Gas hängt. Mit dem leicht zu schaltenden 6-Gang-Getriebe beschleunigt er in 9,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Die souveräne Fahrfreude, die der 1,6-Liter-Benziner dabei vermittelt, kann es durchaus mit der eines vergleichbar starken Dieselmotors aufnehmen. Allerdings ohne dabei die Geräuschkulisse eines Selbstzünders zu entwickeln. Beim Stop an der Ampel läuft der Vier-Zylinder so leise und vibrationsarm, dass man meinen möchte, eine Auto Start-Stop Funktion hätte den Motor abgestellt.

Auch beim Verbrauch erweist sich der 150 PS starke Benziner als recht zurückhaltend. Bei den Testfahrten bewegte sich der Konsum je nach Fahrweise im Schnitt zwischen 8,0 und 9,5 Liter Super Benzin und lag damit nur einen halben Liter über der Werksangabe von Peugeot.

Fahrwerk und Lenkung sind gut auf die Fahrleistungen abgestimmt. Die Federung bietet einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Straffheit, und steckt auch mit der serienmäßigen 17 Zoll Bereifung unseres Testwagens, Fahrbahnunebenheiten und Querfugen gut weg. An den gutmütigen Fahreigenschaften des 308 SW, die weitgehend denen der Limousine entsprechen, gibt es nichts zu kritisieren. In engen Kurven auf der Landstraße ist man genauso entspannt und sicher unterwegs, wie bei hohem Tempo auf der Autobahn. Von ABS bis ESP und einer Antriebsschlupfregelung stehen außerdem alle modernen Sicherheitssysteme bereit, um notfalls sofort einzugreifen und zu korrigieren. Trotz seiner Länge von 4,5 Meter ist der 308 SW auch im Stadtverkehr recht handlich. Wegen der eingeschränkten Übersichtlichkeit sollte aber zum leichteren Rangieren und Einparken nicht auf den optionalen Parkassistenten verzichtet werden.

Ausstattung und Preise

Peugeot bietet den 308 SW in den fünf unterschiedlichen Ausstattungsvarianten Filou, Tendance, Sport, Sport Plus und Platinum an, deren Preise je nach Motorisierung von 16.700 Euro (Filou 95 VTi) bis 29.000 Euro (Platinum HDI FAP 135 Automatik) reichen. Unser Testwagen in der Sport Plus Ausstattung mit dem 150 PS starken 1,6-Liter Benziner beginnt bei 24.450 Euro. Darin enthalten ist eine sehr umfangreiche Serienausstattung, wie z.B. das große Panoramaglasdach, das modulare Sitzsystem mit drei Einzelsitzen im Fond, 2-Zonen Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten, umklappbarer Beifahrersitz, getönte Seitenscheiben hinten, MP3-fähige Audioanlage oder 17 Zoll Leichtmetallfelgen. 10/2008

Fazit: Wer ein komfortables und variables Familienauto sucht und sich nicht zwischen Limousine, Kombi und Van entscheiden kann, der findet im 308 SW ein Fahrzeug, das die Vorzüge von allen drei Varianten eint: den Komfort einer Limousine, das Platzangebot eines Kombis und die Variabilität eines Vans. Und noch etwas hat er zu bieten: das größte Panoramaglasdach seiner Klasse.

Kleiner Spanier mit grossem Premiumanspruch

Mit der vierten Generation des Seat Ibiza erfolgte der größte Entwicklungssprung des spanischen Kleinwagens. Schon beim ersten Anblick erinnert nichts mehr an den wenig spektakulären Vorgänger.
Vor uns steht nun ein flotter Kleinwagen mit klarer Linienführung und freundlichem Erscheinungsbild. Arrow-Design heißt die neue Formensprache bei Seat. Die pfeilförmige Front mit den schmalen Scheinwerfern und den großen Luftöffnungen gehört inzwischen zum markentypischen Design bei allen Modellen. Sauber gearbeitete Blechteile und geringe Spaltmaße lassen erkennen, dass sich Seat mit dem Ibiza auf neuem Qualitätsniveau bewegt.

Auch unter dem Blech geht es völlig neu zu. Von der Konzernmutter VW hat der Ibiza die Kleinwagen-Plattform der nächsten Polo-Generation (ab 2009) erhalten. Dadurch wächst die Karosserie um rund drei Zentimeter in die Breite und der Radstand wird um zehn Zentimeter gestreckt. Die Außenlänge beträgt mit 4,05 Metern, zehn Zentimeter mehr als beim Vorgänger. Leider kommt das Größenwachstum nicht allen Passagieren uneingeschränkt zugute. Fahrer und Beifahrer können sich über reichlich Bewegungsfreiheit freuen. Im Fond hingegen bleibt das Platzangebot wegen des knappen Knieraumes speziell für Erwachsene etwas beengt. Da hilft es auch nicht viel, dass die Vordersitzlehnen hinten eine Aussparung haben. Ein besonderes Lob verdienen die Sportsitze vorne, die einen ausgezeichneten Seitenhalt bieten und auch auf längeren Strecken sehr bequem sind.

Von der gewachsenen Aussenlänge profitiert vor allem auch das Kofferraumvolumen, das mit 292 Litern um rund zehn Prozent zugelegt hat. Das bedeutet Bestwert bei Kleinwagen. Durch das Vorklappen der geteilten Sitzflächen und -lehnen der Rückbank ergibt sich sogar ein stattlicher Laderaum von knapp 850 Litern. Allerdings bleibt eine Stufe im Ladeboden und das Be- und Entladen des Gepäckabteils wird durch die hohe Kofferraumkante erschwert. 

Neue Maßstäbe setzt der Ibiza auch beim Qualitätsniveau. Die Materialien im Innenraum sind hochwertig, die Oberflächen makellos, Schalter und Hebel liegen gut in der Hand und die Verarbeitung wirkt tadellos. Ein Armaturenbrett mit silberfarbenen Akzenten, schwarzer Hochglanzlack und griffsympathische Materialien an den Bedienelementen sorgen für ein angenehmes Ambiente. Die Ausstattungsvariante "Sport" unseres Testwagens besitzt ein schönes Sportlederlenkrad das gut in den Händen liegt. Wäre das Markenlogo nicht zu sehen, käme man nicht auf die Idee in einem Seat zu sitzen.

Die Rundinstrumente im Cockpit sind klar gezeichnet, liegen aber etwas zu tief um sie auch am Tage optimal ablesen zu können. Die Schalter in der Mittelkonsole, für Lüftung und Klimaanlage, fallen etwas klein aus, erlauben aber eine leichte und intuitive Bedienung. Beim CD-Radio lässt sich das nicht von allen Funktionen behaupten. Speziell die Senderwahl könnte einfacher ausfallen. Gewöhnungsbedürftig ist die rote Anzeigenbeleuchtung der Klimaanlage und des CD-Radios.

Eine Besonderheit für die Ausstattung eines Kleinwagens ist das optionale USB-Slot. Es liegt nur leider etwas ausserhalb des Blickfelds des Fahrers, im unteren Bereich der Mittelkonsole. Lobenswert ist allerdings, dass in dieser Klasse überhaupt ein Anschluss für den eigenen MP3-Player angeboten wird. Auch solche Details zeugen vom neuen Premiumanspruch den Seat beim Ibiza stellt. Komfort wird bei den Spaniern deshalb auch im Kleinwagensegment gross geschrieben. So gibt es optional u.a. auch eine Halterung für das mobile Navigationssystem von TomTom, die rechts neben dem Fahrer auf dem Armaturenbrett montiert wird, oder das Doppelkupplungsgetriebe 7-DSG (ab Ende 2008).

Beim Umfang der Serienausstattung wurde nicht geknausert. Bereits die Basis-Ausstattung "Reference" verfügt über neuartige Thorax-Kopf-Airbags vorne, Berganfahrassistent, Reifenkontrollanzeige, Isofix-System sowie verstellbare Lenksäule und einen höhenjustierbaren Fahrersitz. Zwar sind nur vier Airbags Standard, doch in die Seitenairbags der Vordersitze sind Kopfairbags integriert. Außerdem können durchgehende Kopfairbags bestellt werden, um auch die Fondpassagiere optimal zu schützen. ESP ist bei allen Ibiza Modellen jetzt serienmässig an Bord ist. Mit der hochwertigeren "Stylance" Ausstattung erhält man zudem eine Klimaanlage, ein Audiosystem mit Bediensatellit am Lenkrad sowie Nebellampen mit Abbiegelicht.

Zur "Sport"-Ausstattung gehören die bereits erwähnten, sehr gut profilierten Sportsitze, straffere Dämpfer und 16 Zoll Leichtmetallräder. Noch größer ging es bei unserem Testwagen zu, der mit optionalen 17 Zoll Felgen und 215/40 R17 Reifen ausgestattet ist. Die sehen zwar schick aus und unterstreichen die sportlichen Seiten des Ibiza, schränken aber auch etwas den Fahrkomfort ein. Der Testwagen rollt damit recht geräuschvoll ab und neigt mitunter zu leichtem Stuckern auf Querfugen.

Ansonsten überzeugt das Fahrwerk mit einer gelungenen Ausgewogenheit an Sportlichkeit und Komfort. Lange Bodenwellen und kurze Unebenheiten werden von der Federung wirkungsvoll geschluckt. Die Abstimmung macht auf kurvenreichen Landstraßen ebenso Spaß, wie auf gemütlichen Autobahnfahrten. Dazu passt die präzise Lenkung und das exakt zu schaltende 5-Gang-Getriebe. Ende 2008 wird es optional ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen geben. Die ohne Verzögerungen schaltende Automatik dürfte besonders gut zum sportlich akzentuierten Ibiza passen.

Diesel mit Pumpe-Düse-Technik

Bei der Motorisierung greift Seat noch auf alt bewährte Technik zurück. Insgesamt werden sechs Motoren angeboten: drei Benziner und drei Diesel, vom 70 PS starken Dreizylinder-Benziner bis hin zum Vierzylinder-Ottomotor mit 105 PS. Bei den Benzinern fehlen noch die TSI-Motoren, bei den Dieseln die in Entwicklung befindlichen Downsizing-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und Common-Rail-Einspritzung.

Unter der Motorhaube unseres Testwagens arbeitet der 1,9-Liter-TDI mit 105 PS und maximalen Drehmoment von 240 Nm. Bei dem Selbstzünder handelt es sich noch um die alte Pumpe-Düse-Technik, deren Geräuschkulisse trotz besserer Dämmung nicht zu überhören ist. Im Kaltzustand nagelt der Diesel ordentlich und legt auch bei Betriebstemperatur seine Rauheit nicht ganz ab. Dafür hängt er gut am Gas und beschleunigt den Seat Ibiza in nur 10,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Oben herum geht es dann nicht mehr ganz so flott zur Sache. Mit etwas Anlauf wird eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht, was für einen Kleinwagen mehr als ausreichend ist.

Zur Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte wurde das Karosseriegewicht durch leichtere, aber festere Stähle um fast 50 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell verringert. Ausserdem wurden die Motorsteuerung und die Schaltpunkte des 5-Gang-Getriebes optimiert. Das Ergebnis ist ein CO2-Ausstoss von nur noch 119 g/km und ein Testverbrauch von durchschnittlich 5,1 Liter pro 100 km. 09/2008

Technische Daten Seat Ibiza 1.9 TDI "Sport"
Motor 4-Zylinder Pumpe-Düse-Turbodiesel
Hubraum 1.896 ccm
Max. Leistung 105 PS / 77 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 240 Nm bei 1.900 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 5,1 Liter Diesel / 45 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 119 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.052/1.693/1.445 mm
Leergewicht / Zuladung 1.125 kg / 501 kg
Kofferraumvolumen 292 Liter
Preis ab 18.360 Euro

Die Preise für den neuen Seat Ibiza beginnen bei 12.190 Euro für den 1.2 Benziner mit 70 PS in der Basisversion Reference und reichen bis 18.360 Euro für unseren Testwagen als 1.9 TDI Sport.

Fazit: Mit dem neuen Ibiza präsentiert Seat einen Kleinwagen mit hohem Qualitätsniveau. Das moderne Design ist flott und die Verarbeitung tadellos. Fehlen nur noch die neuen Diesel und Benziner Motoren um den Premiumanspruch vollkommen zu machen.

• 5-türiger Kleinwagen auf neuer VW Polo Plattform
• 1.9 TDI 4-Zylinder Turbodiesel mit 105 PS und 240 Nm
• CO2 Ausstoß von 119 g/km
• 5-Gang-Schaltgetriebe
• "Sport"-Ausstattung mit sportlicher Fahrwerksabstimmung