"A sportliche Klasse"

Brabus bietet zum Verkaufsstart der neuen Mercedes-Benz A-Klasse ein komplettes Tuningprogramm an. Das Programm umfasst Aerodynamik-Komponenten, 17, 18 und 19 Zoll Leichtmetallräder, Sportfahrwerke, Motortuning und Interieur-Veränderungen.

A-Klasse mit AMG Paket

Für die AMG Sport-Ausstattungslinie der Mercedes-Benz A-Klasse gibt es einen Frontspoiler, der am unteren Teil der Schürze fixiert wird. Durch die im Windkanal optimierte Formgebung wird bei hohen Geschwindigkeiten der Auftrieb an der Vorderachse reduziert. In Entwicklung ist auch ein Heckspoiler. Ein Heckschürzeneinsatz für den AMG Sport Stoßfänger ist wie ein Diffusor geformt und bietet Platz  für die vier Endrohre der Brabus Edelstahl-Sportauspuffanlage. Die komplett aus Edelstahl gefertigte Sportauspuffanlage mit je zwei Chromendrohren links und rechts, produziert einen sportlicheren Sound und wird in verschiedenen Versionen für alle Motorisierungen angeboten.

Als größte Felgen-Option stehen 8.5x19-Räder in fünf Designs zur Wahl, mit Hochleistungsreifen bis zur Dimension 255/30 R 19 für die Hinterachse. Sportfedern legen die neue A-Klasse um rund 25 Millimeter tiefer.

Für den Innenraum bietet Brabus zahlreiche Veredelungsoptionen an, wie zum Beispiel Bi-Color Edelstahl-Einstiegsleisten mit Brabu- Logo, matt eloxierte Aluminiumpedale oder Alu-Türverriegelungsstifte. Besonders weiches Mastik-Leder und Alcantara wird von den Sattlern in das Wunsch-Cockpit des A-Klasse-Besitzers verarbeitet.

Weitere Informationen zum Brabus Tuningprogramm unter www.brabus.de

"Exklusiv-Alurad AEZ Portofino für Mercedes"

Das neue Leichtmetallrad Portofino gehört zu einer neuen Serie von AEZ Leichtmetallfelgen, die jeweils für einzelne Premiumfahrzeugmarken maßgeschneidert werden. Der Name Portofino leitet sich vom gleichnamigen Dorf in Ligurien ab, das als wahres Segel-Eldorado gilt - schließlich ist AEZ im anspruchsvollen RC44 Cup mit einer eigenen Carbon-Rennyacht aktiv. Das gegossen, einteilig Portofino wurde exklusiv für Fahrzeuge von Mercedes-Benz entwickelt. Das Ergebnis ist ein klassisch-elegantes Doppelspeichen-Sternrad, das möglichst bündig mit der Karosserie von C-Klasse, E-Klasse, SLK, CLS und S-Klasse aber auch SL oder GLK abschließt. So wirken Silhouette und Rad wie eine mondän-sportliche Einheit. Ganz bewusst wurde das Radzentrum möglichst leicht gezeichnet, damit die Doppelspeichen-Paare in den Vordergrund rücken.

Angeboten wird das AEZ Portofino in den Größen 8x17 und 8,5x18 Zoll in High Gloss. Es wird einfach "plug & play" montiert.

Weitere Informationen zum AEZ Felgenprogramm unter www.aez-wheels.com

"Leichtmetallrad AEZ Portofino für Mercedes"

Das neue Leichtmetallrad Portofino gehört zu einer neuen Serie von AEZ Leichtmetallfelgen, die jeweils für einzelne Premiumfahrzeugmarken maßgeschneidert werden. Der Name Portofino leitet sich vom gleichnamigen Dorf in Ligurien ab, das als wahres Segel-Eldorado gilt - schließlich ist AEZ im anspruchsvollen RC44 Cup mit einer eigenen Carbon-Rennyacht aktiv. Das gegossen, einteilig Portofino wurde exklusiv für Fahrzeuge von Mercedes-Benz entwickelt. Das Ergebnis ist ein klassisch-elegantes Doppelspeichen-Sternrad, das möglichst bündig mit der Karosserie von C-Klasse, E-Klasse, SLK, CLS und S-Klasse aber auch SL oder GLK abschließt. So wirken Silhouette und Rad wie eine mondän-sportliche Einheit. Ganz bewusst wurde das Radzentrum möglichst leicht gezeichnet, damit die Doppelspeichen-Paare in den Vordergrund rücken.

Angeboten wird das AEZ Portofino in den Größen 8x17 und 8,5x18 Zoll in High Gloss. Es wird einfach "plug & play" montiert.

Weitere Informationen zum AEZ Felgenprogramm unter www.aez-wheels.com

Dezenter Feinschliff und mehr Leistung für die Mercedes SL Baureihe 2006

Mercedes ist bei der ersten Überarbeitung, des seit vier Jahren auf dem Markt befindlichen SL Roadsters, behutsam vorgegangen. Nur kleine Retuschen weisen äußerlich darauf hin, dass es sich bei den 2006er Modellen um den neusten Jahrgang handelt. Grosse Änderungen waren auch nicht notwendig, erscheint die Karosserie des erfolgreichen Roadsters doch immer noch dynamisch und aktuell. Die umfangreichsten Neuerungen verbergen sich unter dem Blechkleid, genauer gesagt unter der Motorhaube. Hier stehen dem Kunden die beiden neuen V6 und V8 Motoren, sowie der überarbeitete V12 zur Auswahl. Je nach Geschmack und Geldbeutel ein Sechs-, Acht- oder Zwölf-Zylinder.

SL 350 - Der neue 3,5 Liter-Sechszylinder mit 272 PS, ist bereits aus diversen anderen Baureihen des Hauses bekannt. Den klassischen Sprint auf Tempo 100 erledigt der SL 350 in 6,6 Sekunden und ist damit eine halbe Sekunde schneller als der bisherige V6. Trotz höherer Leistung, der Vorgänger verfügte über nur 245 PS, soll der Durchschnittsverbrauch um mehr als einen Liter, auf jetzt 10,3 Liter, sinken.

SL 500 - Im SL 500 arbeitet ein neu entwickelter V8 Motor, der eigentlich SL 550 heißen müsste, denn entgegen der Modellbezeichnung verfügt er über 5,5 Liter Hubraum. Mit nun 388 PS, gegenüber den bisherigen 306 PS, steht dem Fahrer hier der größte Leistungszuwachs in der SL Familie zur Verfügung. Damit verbessern sich die Beschleunigungswerte von 0 - 100 km/h auf 5,4 Sekunden (bisher: 6,2 Sekunden). Der Verbrauch soll mit 12,2 Liter im Mittel auf dem bisherigen Niveau liegen.

SL 600 - Der nur leicht überarbeitete und bereits aus der neuen S-Klasse bekannte Bi-Turbo-Zwölfzylinder mit jetzt 517 PS kommt im SL 600 zum Einsatz. Das maximale Drehmoment des Spitzenmodells stieg noch einmal von 800 auf 830 Nm. Hier erreicht die Tachonadel die 100er-Marke nach nur 4,5 Sekunden, nochmals 0,2 schneller als bisher. Den Verbrauch beziffert Mercedes auf 14,3 Liter. Mit 517 PS liegt der SL 600 gleichauf mit dem ebenfalls überarbeiteten SL 55 AMG und V8 Kompressor-Motor.

Präsentation unter der Sonne Spaniens

Wo finden sich im kalten und nassen Februar bessere Voraussetzungen für eine Präsentation des Trios unterstrahlend blauem Himmel, als auf der Balearen Insel Mallorca. Die Küstenstraßen im Westen der Insel bieten neben traumhaften Aussichten ein ideales Revier für den Ausritt mit so vielen PS. Sonnenschein und milde Aussentemperaturen von 16 Grad sorgen dafür, dass das Variodach bei den Fahrten auf den rund 300 Test-Kilometern die meiste Zeit im Kofferraum verschwindet.
Als besonderes Bonbon, stellte Mercedes-Benz neben den neuen SL Modellen auch alle Vorgänger-Modell, wie den legendären 300 SL Flügeltürer, für Testfahrten zur Verfügung. Ein einmaliges Erlebnis, dass die Historie dieses erfolgreichen Roadsters auf besondere Weise "erfahrbar" machte.

Neues Schaltgefühl mit der 7G-TRONIC Sport

Neben den neuen Motoren hat auch die Siebengang-Automatik Einzug beim SL Roadster gehalten, allerdings nur für die beiden Sechs- und Acht-Zylinder Modelle. Bedient wird die 7G-TRONIC, anders als bei M-, R-, und S-Klasse, nach wie vor über einen klassischen Wählhebel auf der Mittelkonsole. Wer es besonders sportlich mag, der erhält gegen Aufpreis eine Sport-Variante des Getriebes, die im manuellen Modus um bis zu 30 Prozent schnellere Schaltvorgänge ermöglicht. Die Gangwechsel können hier manuell über Paddels am Lenkrad vorgenommen werden. Auf den kurvenreichen Küstenstraßen bereitet diese Art des Schaltens nicht nur besonders viel Fahrspaß sondern ermöglicht dem Fahrer auch, beide Hände am Lenkrad lassen. Die Schaltvorgänge erfolgen deutlich schneller ohne spürbare Verzögerungen und die beiden 6- und 8-Zylinder hängen subjektiv besser am Gas.

Das stärkste Modelle in der Runde, der SL 600, begnügt sich aber auch weiterhin mit dem fünfstufigen Automaten. Die Motorcharakteristik des Bi-Turbos ist dank seines gewaltigen Drehmoments von 830 Nm hierbei nicht auf zwei weitere Gänge angewiesen. Leistung steht hier in jeder Situation im Überfluss zur Verfügung und macht 7-Gänge überflüssig.

Zu noch mehr Sportlichkeit bei den drei SL Roadstern, trägt neben der neuen 7G-TRONIC Sport, auch die direkter abgestimmte Lenkung und der neue, kernige Sound der veränderten Abgasanlagen bei. Das hat zur Folge, dass sich alle drei Modelle in den engen Kurven der Küstenstraßen deutlich agiler zeigen und mehr Präzision beim Einlenken bieten. Daraus resultiert auch ein Plus an Sicherheit, das, zusammen mit dem sportlichen Klang der Auspuffanlage, zu einem häufigeren Ausnutzen des Leistungspotentials führt. Der SL hat nicht nur an Dynamik gewonnen, sondern es bereitet auch noch mehr Spaß ihn sportlich auf der Strecke zu bewegen. Nur gut, dass Mercedes auch die Bremsanlage von SL 350 und SL 500 den gesteigerten Motorleistungen abgepasst hat. Ohne Fehl und Tadel verrichtet sie ihre Arbeit in den engen und steilen Spitzkehren der Küstenstraßen.

Active Body Control - Zweite Generation mit verringerter Karosseriebewegung

Ein weiteres Plus an Fahrdynamik gewinnt der neue SL durch das weiterentwickelte aktive Fahrwerk "Active Body Control", das in den V8- und V12-Varianten serienmäßig und im 350er optional zum Einsatz kommt. Mercedes verspricht um bis zu 60 Prozent verringerte Karosseriebewegungen bei dynamischen Fahrsituationen gegenüber dem Vorgängermodell. Bei den Testfahrten macht sich das neue ABC Fahrwerk positiv bemerkbar. Zusammen mit der optionaler 19 Zoll Bereifung saugt sich der SL 500 förmlich in die Kurven und enge Kehren, ohne die Insassen aus den Sitzen zu schieben.

Fahrspaß bereitet bereits der nominell Schwächste im Trio, der SL 350. Allerdings benötigt er, bedingt durch den kleineren Hubraum, höhere Drehzahlen. Er bietet derzeit mit rund 81.600 Euro den günstigsten Einstieg in die Liga der Super-Roadster. Die vielen angebotenen Extras können den Preis aber auch schnell nach oben klettern lassen. Im direkten Vergleich mit dem SL 500 sind es daher sein Preis und die niedrigeren Unterhaltskosten die für ihn sprechen.
Der neue SL 500 zeigt sich als der sportlichste in dieser Runde - sieht man einmal von den AMG Modellen SL 55 und SL 65 ab. Mit seinen 388 PS bietet er in jeder Situation ausreichend Leistung und sorgt mit einem ausgeprägt agilen Handling Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Für den SL 500 ist die optionale 7G-TRONIC Sport ein absolutes Muss! Wer die Leistung des 5,5 Liters nicht immer voll abruft, kann auch mit einem durchaus moderaten Durchschnittsverbrauch rechnen.

Für Fahrer, die Leistung im Überfluss benötigen, ist der SL 600 die richtige Wahl. Mit seiner Laufruhe und der außergewöhnlichen Kraftentfaltung, bietet er ein Fahrvergnügen ganz besonderer Art. Das höchst Leergewicht unter den drei Roadstern (über 2 Tonnen) führt allerdings dazu, dass er nicht ganz an die Agilität des SL 500 heranreicht.

Dezente Kosmetik bei der Karosserie

Beim Karosseriedesigns hat Mercedes nur leichte Retuschen vorgenommen. Viel mehr wäre bei dem aktuellen Design auch nicht notwendig gewesen. So gibt es eine neue Frontschürze mit stärkerer Pfeilung, drei Lufteinlässen und durch Chromringe betonte Nebelscheinwerfer. Außerdem verringert sich die Zahl der Lamellen im Kühlergrill von vier auf drei. Dafür gibt es etwas mehr Chrom. Bei der Seitenansicht fallen in erster Linie die neue Alufelgen ins Auge. Etwas auffälliger sind dagegen die geänderten Heckleuchten im Klarglasdesign. Mit den rot-weißen Deckgläsern und der horizontalen Teilung erinnern sie zwar etwas an den kleinen Bruder (SLK), lassen das Heck beim SL aber auch bulliger erscheinen. Insgesamt darf man die dezenten Änderungen durchaus als gelungen bezeichnen. Sie werten die 2006 Modelle auf, ohne den Vorgänger alt aussehen zu lassen. Sicherlich auch für die hohe Wertstabilität des Roadsters von Bedeutung.

Die Änderungen beim Karosseriedesign:
- Neuer Stoßfänger mit drei großen Kühlöffnungen und stärkerer Pfeilung
- Nebelscheinwerfer mit Chromringen
- Mattsilbern lackierter Kühlergrill mit jetzt drei Lamellen
- Neu Leichtmetallfelgen-Designs
- Neue Heckleuchten mit rot-weißen Deckgläsern in Klarglasoptik

Bei so viel Sportlichkeit soll natürlich nicht der Komfort vergessen werden. Deshalb sorgt eine noch weichere Lederpolsterung bei Fahrer und Beifahrer für angenehmeren Sitzkomfort. Das überarbeitete Interieur erfreut den Kunden zudem mit neuen Farben und hochwertigeren Einstiegsleisten. Ebenfalls leicht modifiziert gibt sich die lederbezogene Doppelhutze über dem Instrumenteneinsatz, die Digitaluhr samt Abdeckung der zentralen Belüftungsöffnung und der Schalter zur Bedienung des Variodachs, der jetzt in auffälliger Aluminiumoptik glänzt. Wie bisher, ist das Variodach auch in einer gläsernen Variante erhältlich, die aber bei den frühlingshaften Temperaturen auf Mallorca, ihr Dasein mehr unter der Kofferraumklappe verbrachte. Innerhalb von nur 16 Sekunden erfolgt der Wechsel von geschlossen nach offen oder umgekehrt.

Der Kofferraum, bei den Testfahrten nur selten genutzt, gewinnt künftig bei Bedarf etwas an Platz: Die serienmäßige Gepäckabdeckung kann beim neuen SL herausgenommen werden, wodurch sich das Kofferraumvolumen bei geschlossenem Dach um 22 auf 339 Liter vergrößert. Außerdem wird dadurch das Beladen vereinfacht. Die als Extra angeboten neue Heckdeckel-Fernschließung, ist sicherlich hilfreich aber auch entbehrlich.

Die Technische Daten: Modell SL 350 / SL 500 / SL 600
ZylinderHubraum (cm3)Nennleistung Drehmoment  V63498 ccm272 PS350 Nm bei2400-5000 U/min V85461 ccm388 PS 530 Nm bei2800-4800 U/min V12 Biturbo5513 ccm517 PS 830 Nm bei 1900-3500 U/min
0- 100 km/h 6,6 sec  5,4 sec  4,5 sec
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h abger.  250 km/h abger.  250 km/h abger.
Getriebe 7-Gang-Automatik 7G-TRONIC 7-Gang Automatik 7G-TRONIC 5-Gang Autom.
Verbrauch (l/100 km)* Stadt/Landstr./kombiniert 14,8 / 7,7 / 10,3 18,2 / 8,8 / 12,2 22 / 9,9 / 14,3
Tank / davon Reserve (l) 80/10 80/10 80/10
Bereifung 255/45 R 17 W 255/45 R 17 W 255/40 R18 (VA) 285/35 R18 (HA)
Kofferraum (l)  235 - 339  235 - 339  235 - 339
Leergewicht/Zuladung (kg)  1825/295 1910/295 2045/275
Preis ab:  81.548 Euro 102.544 Euro 134.096 Euro
* Werksangaben

Premiere feiert der überarbeitete SL auf dem Genfer Salon Anfang März 2006. Bei den Niederlassungen und Händlern wird der Roadster noch im gleichen Monat zu sehen sein. Der Einstieg für das offene Fahrvergnügen beginnt allerdings erst bei 81.548 Euro für den SL 350, beim SL 500 bei 102.544 und beim Zwölfzylinder bei 134.096 Euro. 01/2006

Fazit: „Die neue SL-Klasse hat deutlich an Sportlichkeit dazu gewonnen, ohne Abstriche beim Komfort zu machen. Bereits der "Kleinste", der SL 350, sorgt für ordentlichen Fahrspaß, der durch die neue 7G-TRONIC Sport und das Active Body Control Fahrwerk, beides aufpreispflichtig, diesen noch steigert. Der SL 500 erledigt alles noch souveräner und stellt in diesem Trio die gelungenste Mischung aus Komfort und Sportlichkeit dar. Überragend ist sein neuer 5,5 Liter V8 mit 388 PS. Der SL 600 bietet da nur noch wenig mehr. Sein 12 Zylinder Bi-Turbo Motor besticht durch seine Laufkultur und gewaltiges Drehmoment und gibt dem Fahrer das erhabene Gefühl, in jeder Situation, Leistung im Überfluss zu besitzen. Das spiegelt sich allerdings auch beim Verbrauch wieder. Qualität und Verarbeitung waren beim SL immer schon sehr hoch und sind bei der neusten Generation weiter perfektioniert worden.
Mercedes hat gut daran getan, nur behutsame Änderungen beim Karosseriedesign vorzunehmen. Die neuen Karosseriedetails unterstreichen die Sportlichkeit des SL, ohne das Vorgängermodell alt aussehen zu lassen. Das garantiert auch weiterhin eine hohe Wertstabilität. Die Kunden werden es zu danken wissen“.

• V6 Motor mit 272 PS, V8 Motor mit 388 PS und 12 Zylinder mit 517 PS
• 7G-TRONIC und 7G-TRONIC Sport für 6- und 8-Zylinder Modelle
• Active Body Control (ABS) der zweiten Generation
• Neue Auspuffanlagen mit sportlicherem Sound
• Exklusive Designo Ausstattungsvarianten

Komfortabel Sportlimousine für die Rennstrecke

Schnelle Limousinen gibt es viele, aber nur wenige verfügen über ein so sportliches Coupédesign und eine so brachiale Leistungsentfaltung.

Eine Sportlimousine des Kalibers eines CLS 63 AMG bietet die Fahrleistungen eines reinrassigen Sportwagens kombiniert mit dem Platz und dem Komfort einer Luxuslimousine.

Bereits auf den ersten Blick erscheint der AMG CLS eindrucksvoll, aber nicht übertrieben auffällig. Die coupéhafte Karosserie wirkt auch im Stand kraftvoll und schnell. Das geschulte Auge erkennt sofort an der markanten Frontschürze mit den großen Lufteinlässen und runden Nebelscheinwerfern, den Seitenschwellerverkleidungen und der Heckschürze im traditionellen AMG-Design, dass es sich hier nicht um einen normalen CLS handelt. Spätestens die 6.3 AMG-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und am Heck sowie die vier ovalen Auspuffenden verraten dann aber, dass hier unter der Motorhaube, mit 514 PS der spezifisch leistungs- und drehmomentstärkste serienmäßige Achtzylinder-Saugmotor der Welt schlummert und Fahrleistungen auf höchstem Sportwagenniveau zu erwarten sind.

Beim Platznehmen in der Sport-Limousine fallen sofort die sehr bequemen Sportsitze mit AMG Plakette auf, die den Körper gut umschließen und ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer können die Sitze individuell elektrisch einstellen, per Memory-Funktion lassen sich zudem verschiedene Einstellungen abspeichern.

Das feine hellgraue Nappaleder des Testwagens verströmt nicht nur einen anheimelnden Geruch, sondern gibt dem Innenraum neben seiner sportlichen Note auch eine gehörige Portion Eleganz mit auf den Weg. Die Ausstattung überzeugt durch ihre Kombination aus exklusiver Sportlichkeit, hochwertigen Materialien und perfekter Verarbeitungsqualität.

Auch sonst fehlt bei dem Testwagen nichts, was das Herz begehren könnte: Zweizonen-Klimaautomatik, Navisystem mit großem Display, Lenkradtasten für Telefon und Radio, eine Harman-Kardon-Anlage, elektrische Sitze mit Heizung und Kühlfunktion sowie Dekorleisten in Klavierlack versüßen das rasante Erlebnis. Zum Serienumfang zählen AMG Sportsitze mit Nappalederpolsterung, das AMG Ergonomie-Sportlenkrad mit neuen AMG Schaltpaddles aus Aluminium sowie das neue AMG Kombi-Instrument. Das AMG Hauptmenü im Kombi-Instrument: Es zeigt den momentan gewählten Gang inklusive Hochschaltempfehlung im M-Modus und zusätzlich wahlweise die Motoröltemperatur oder die Batteriespannung sowie den RACE-TIMER an. Mit Hilfe dieser neuen Funktion lassen sich Rundenzeiten auf einer abgesperrten Rennstrecke ermitteln - die uns leider nicht für den Test zur Verfügung stand. Der RACETIMER speichert die Zeit der schnellsten gefahrenen Runde, die Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit sowie die Rundenlänge.

Beim Blick auf den Tacho wird sofort klar, was den Fahrer und seine Passagiere erwartet: Er endet erst bei 320 km/h. Leider war bei dem von uns gefahrenen Testwagen die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h elektronisch begrenzt. Sonst wären auch Werte über 300 km/h möglich gewesen. Auf Wunsch lässt sich diese elektronische Sperre aber entriegeln.

Tiefes Blubbern im Leerlauf

Schon allein das Erwachen des V8 beim Drücken des Startknopfs ist ein akustischer Genuss. Das Aggregat schöpft aus einem Hubraum von 6,3 Litern satte 514 PS. Das tiefe Blubbern zeugt von gewaltigem Leistungspotential und bläst völlig vergessen, in einer Limousine zu sitzen. Schon vom Start weg hält der AMG-Mercedes, was dieser Sound verspricht: Das viertürige Coupé setzt sich bereits aus dem Drehzahlkeller mit einem solchen Schub in Bewegung, dass man das Gaspedal gar nicht mehr loslassen möchte. Das Geräusch der Maschine wird zu keiner Zeit nervig, sondern passt mit seinen Tonhöhen von Brabbeln bis Wummern ausgezeichnet zu diesem außergewöhnlichen Automobil.

Beim Durchtreten des Gaspedals im Stand, werden die Insassen in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Überlässt man der 7G-Tronic das Schalten und den Fuss auf dem Pedal sind bereits nach 15,1 Sekunden Tempo 200 erreicht. Wenige Augenblicke später wird der unbändige Vorwärtsdrang dann allerdings bei 250 km/h durch die Elektronik eingebremst. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 630 Newtonmetern bei 5200Touren ist nicht nur auf dem Datenblatt ein toller Wert, sondern zeigt sich in der Praxis als gewaltiger Spaßfaktor bei Zwischenspurts auf Autobahn oder Landstraße.

Das soviel Leistung auch im Stadtverkehr gut beherrschbar bleibt ist nicht zuletzt ein Verdienst der 7G-TRONOIC Automatik. Beim neuen CLS 63 AMG übernimmt die AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC die Kraftübertragung. Dabei hat der Fahrer die Wahl zwischen vollautomatischen Gangwechseln und manuellen Schaltvorgängen; sie werden am Wählhebel an den neuen silberfarbenen AMG Schaltpaddles aus Aluminium gewechselt. Die Siebengang-Automatik passt sich sowohl einem dynamischen als auch komfortorientierten Fahrstil an. Per Schalter in der Mittelkonsole anwählbar, unterscheiden sich die Schaltprogramme "S" (Sport), "C" (Comfort) und "M" (Manuell) im neuen CLS 63 AMG durch ihre Schaltcharakteristik und -geschwindigkeit. In "S" sind die Schaltvorgänge um rund 30 Prozent schneller als in "C" - im "M"-Modus sogar um rund 50 Prozent. Besonders auf kurvenreichen Strecken macht sich diese Art des Schaltens besonders positiv bemerkbar, da beiden Händen am Lenkrad bleiben. Das ermöglicht ein sicheres Serpentinenwedeln und dank der direkt-präzisen Lenkung lässt man sich häufiger dazu hinreißen, eine ungerade Strecke ambitionierter anzugehen.

Satte und sichere Straßenlage

Perfekt abgestimmt zeigt sich auch das Sportfahrwerk des CLS 63 AMG. Die semiaktive Luftfederung AIRMATIC DC des Testwagens ermöglicht je nach Laune oder Straßenverhältnissen ein komfortorientiertes oder sehr sportliches Fahrverhalten; Dämpfung und Federung passen sich blitzschnell der momentanen Fahrsituation an - können aber auch manuell per Knopfdruck in drei Stufen geändert werden. Es ist insgesamt straffer abgestimmt als bei den anderen CLS-Modellen, behält aber genügend Komfort-Gene für ein entspanntes Reisen - mit hohem Tempo.

Die geänderter Kennung der AMG Stoßdämpfer hat ausserdem in allen drei Stufen eine deutlich geringere Karosseriebewegung zur Folge. Das führt nicht nur zu einem besseren Handling, sondern sorgt auch bei den Insassen für mehr Wohlbefinden bei hohem Tempo. Satt und sicher liegt die Limousine auf der Straße und es erfordert schon sehr viel bösen Willen, sie in schnell gefahrenen Kurven zum Ausbrechen zu bringen. Im Grenzbereich zeigt sich beim Hecktriebler ein leichtes Übersteuern, das aber bereits im Ansatz vom ESP erstickt. Dadurch bleibt die Sport-Limousine in jeder Situation gut beherrschbar. Für den besonders sportlichen Ritt über die Landstrasse oder die Rennstrecke gibt es auch einen ESP-Off-Modus, der bei so viel Leistung jedoch nur für sehr sportlich orientierte und fahrdynamisch versierte Fahrer empfehlenswert ist.

Der enormen Leistung des AMG CLS angepasst ist auch die Hochleistungsbremsanlage mit ABS, Bremsassistent und rundum innen belüfteten und perforierten Bremsscheiben. Sie garantieren beachtliche Verzögerungswerte wie eine hohe Standfestigkeit. Auch mehrfaches Abbremsen aus hohem Tempo lässt die Bremsanlage völlig unbeeindruckt.

Ein weiteres Plus an Fahrsicherheit bietet das bei allen CLS-Modellen serienmäßige Pre-Safe System. Das vorausschauende Sicherheitssystem erkennt unfallträchtige Situationen bereits im Ansatz, wenn z.B. die Bremsverzögerung ein bestimmtes Niveau überschreitet oder Schleudergefahr droht, und strafft dann vorsorglich die vorderen Gurte, verstellt den Beifahrersitz in Länge, Höhe, Kissen- und Lehnenneigung und schließt die Seitenscheiben und das Schiebedach bis auf einen Restspalt.

Die Markteinführung des neuen CLS 63 AMG startet im Juni 2006

Die Technischen Daten Mercedes CLS 63 AMG
Motor V8-Zylinder, 4-Ventile pro Zylinder
Hubraum 6.208 cm³
Max. Leistung 514 PS / 378 KW bei 6800 U/min
Max Drehmoment 630 Nm bei 5200 U/min
Getriebe AMG Speedshift 7G-Tronic
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt)
Beschleunigung 0 -100 km/h 4,5 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 14,5 Liter / 80 Liter
Länge/Breite/Höhe 4915 / 1873 / 1389 mm
Räder vorn: 8,5 J x 19; hinten: 9,5 J x 19
Reifen vorn: 255/35 R19; hinten: 285/30 R19

Der Baby-Benz ist erwachsen geworden

Bei den ersten Testfahrten mit der neue Mercedes C-Klasse, in der herrlichen Umgebung von Valencia in Spanien, wurde schnell klar, der Baby-Benz ist erwachsen geworden. Die vierte Generation des 1993 in C-Klasse umbenannten 190er ist nicht nur außen und innen gewachsen, sondern bietet für diese Klasse bisher ungewohnte Annehmlichkeiten.

Mercedes geht bei der Karosserie der neuen C-Klasse neue Wege und bietet erstmals zwei Gesichter in einer Baureihe an. Während die Ausstattung Avantgarde mit großem Stern im bulligen Kühlergrill betont dynamisch daher kommt, tragen die Varianten Classic und Elegance den Mercedes-Stern weiterhin auf einem fein gezeichneten Chromgrill. Die bisherige Vieraugen-Front ist jetzt eckigen Schweinwerfern gewichen, die der C-Klasse einen eindrucksvolleren Gesichtsausdruck verpassen.

Bereits äußerlich gibt sich die C-Klasse deutlich erwachsener und kraftvoller als bisher. Gegenüber dem Vorgänger wurde die Front wesentlich wuchtiger gestaltet und die im höheren Bogen verlaufende Dachlinie lässt die Limousine coupéhafter wirken. Das kurze und hohe Heck unterstreicht die Dynamik der neuen Linienführung. Dabei besitzt der kleine Benz mehr Ähnlichkeit mit der S-Klasse als mit der E-Klasse. Das ansprechende, neu Design fällt nicht nur sofort ins Auge, sondern bietet ausserdem ein paar wichtige Vorteile: der Luftwiderstand der Karosserie wurde verringert, Fahrgast- und Kofferraum bieten mehr Platz und der Fußgängerschutz wird den aktuellen Crashtest-Anforderungen gerecht.

Mehr Fahrdynamik durch „Agility Control“

So dynamisch sich die Optik präsentiert, so dynamisch zeigt sich die neue C-Klasse auch bei den Fahreigenschaften. Besonders beeindruckend ist dabei der 224 PS starke V6-Diesel des C 320 CDI, in Kombination mit dem serienmässigen 7G-Tronic Automatikgetriebe.
Der C 320 CDI lässt sich so leicht und sportlich durch enge Kurven zirkeln, dass man überrascht ist, nichts von einem schweren und kopflastigen Diesel zu merken. Das ist u.a. auf die umfangreichen Fahrwerksmodifikationen neuen C-Klasse zurückzuführen. Die Präzision ist selbst bei ambitionierter Fahrweise beeindruckend. Und obwohl durchaus sportlich abgestimmt, bleibt der Federungskomfort bereits beim Standard-Fahrwerk ganz Mercedes-typisch auf sehr hohem Niveau. Was den Langstreckenkomfort betrifft, dürfte die Mittelklasse von Mercedes neue Maßstäbe setzen.

Dazu trägt auch die neue, „Agility Control“ genannte, Fahrwerkstechnik einen entscheidenden Anteil bei: im normalen Fahrbetrieb und geringer Anregung der Stoßdämpfer verringern sich automatisch die Dämpferkräfte, was sich spürbar auf den Abrollkomfort auswirkt. Bei dynamischer Fahrweise stellt sich hingegen die maximale Dämpfkraft ein und stabilisiert das Fahrzeug deutlich.

Wer es noch sportlicher bevorzugt und zwischen sportlicher Härte und besonders hohem Komfort wählen möchte, kann ab September 2007 das „Advanced Agility“-Paket für die C-Klasse bestellen. Es bietet dem Fahrer die Option zwischen zwei Schaltprogrammen zu wählen, die eine besonders sportliche und eine besonders komfortable Dämpfercharakteristik ermöglichen. In der Praxis zeigten sich die beiden Programme als sehr gut abgestimmt, und mit einem Aufpreis von 1.120 Euro, als empfehlenswertes Extra.
Das Erscheinungsbild des Avantgarde Modells wird durch eine Kühlermaske mit drei horizontalen Lamellen und einem grossen Mercedes-Stern geprägt. Ein traditionelles Element der sportlichen Modelle aus dem Hause Mercedes-Benz. Beim Elegance betont eine dreidimensional geformte und hochglänzend lackierte Lamellen-Kühlermaske den Komfort und Luxus der Modellvariante. Durch die deutliche Unterscheidung der beiden Ausstattungsvarianten, verspricht sich Mercedes eine noch breitere Käuferschicht bei der neuen C-Klasse.

Der Innenraum - Edel und wohnlich

Im Innenraum erwartet die Passagiere ein wohnliches und qualitativ hochwertiges Interieur. Die Verarbeitungsqualität ist in der neue C-Klasse vorbildlich. Allerdings könnten die großen Kunststoffoberflächen im Armaturenbrett etwas wertiger wirken. Sie entsprechen denen der A-und B-Klasse. Besonders ins Auge fällt das edel gestaltete, große Instrumenten-Display. Für Fahrer und Beifahrer gut im Blick, befindet sich in der Mitte des Armaturenbretts, das monochrome 4,5-Zoll-Digitaldisplay. Je nach Ausstattungsumfang, werden hier Informationen zu den Radiosendern oder des Navigationssystems angezeigt.
So, wie die Abmessungen der C-Klasse gewachsen sind, ist auch die Liste der aufpreispflichtigen Extras gewachsen. Den Ansprüchen an Komfort, Sicherheit und Luxus sind damit auch in der Mittelklasse von Mercedes kaum Grenzen gesetzt. Allerdings ist auch der Umfang der Serienausstattung jeder C-Klasse weiter gestiegen. Dazu gehören jetzt auch sieben Airbags, von denen einer speziell die Beine des Fahrers schützt.

Was die Platzverhältnisse betrifft, so profitieren die vorderen Insassen etwas mehr vom Raumgewinn als die hinteren. Passagiere bis etwa 1,80 Meter haben aber auch im Fond ausreichend Kopf- und Kniefreiheit. Auch der Kofferraum der neue C-Klasse ist um gut fünf Prozent auf 475 Liter gewachsen. Ausreichend Platz für die junge Familie und das Reisegepäck.

Die Fahrmaschine - 320 CDI

Der 2.987 ccm grosse Sechszylinder-Diesel-Motor des C 320 CDI bleibt akustisch dezent im Hintergrund. Im Stand bei rund 500 Umdrehungen hört man vom V6 lediglich ein leichtes Ventilknispeln. Erst im oberen Drehzahlbereich macht sich der Motor durch ein sonores Brummen bemerkbar. Obwohl sehr kultiviert, bietet der Diesel mächtig Power. Bereits ab 1.200 Touren stehen 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1.600 liegen die vollen 510 Newtonmeter an. Bis 2.800 Touren bleibt das Drehmoment konstant, um dann bis zur Höchstdrehzahl knapp jenseits der 4.000er-Marke wieder abzuflauen. Damit lässt der C 320 CDI sogar den 350er Benziner recht blass aussehen.

Besonders eindrucksvoll ist der, selbst bei kleinen Gasbefehlen, spontane Vorwärtsdruck. Lediglich beim Anfahren ist ein leichtes Turboloch spürbar. Dennoch steht beim Sprint aus dem Stand so viel Leistung zur Verfügung, dass die Antriebsräder leicht durchdrehen und die Traktionskontrolle ASR helfend einsetzen muss. Mercedes gibt beim 320 CDI einen Beschleunigungswert von nur 6,8 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 an. Immerhin gilt 1,7 Tonnen zu bewegen. Der Vortrieb wird bei 250 km/h abgegrenzt.

Die beim C 320 CDI serienmässige Siebengang-Automatik 7G-Tronic schaltet dabei in jeder Situation sanft, ruckfrei und blitzschnell. Der Gangwechsel geht mit überzeugendem Kraftschluss vonstatten. Nur beim Kick-down, wenn gleich mehrere Gänge runtergeschaltet werden, kommt es zu einer kurzen Verzögerung.

Laut Mercedes kommt der V6 Diesel-Motor mit durchschnittlich 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer aus. Bei so viel Leistung, wird dieser Wert in der Praxis aber nur selten zu realisieren sein. Das hängt dann nicht zuletzt vom Fahrer ab, ob für ihn die Vernunft oder der Fahrspass an erster Stelle steht. Der C 320 CDI bietet sicherlich beides.

Technische Daten: Mercedes-Benz C 320 CDI Avantgarde 7G-Tronic
Motor V6-Dieselmotor mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung
Hubraum 2.987 ccm
Max. Leistung 165 kW (224 PS) bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 510 Nm bei 1.600 - 2.800 U/min
Getriebe 7-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,3 Liter Diesel / 66 Liter
Abgasnorm Euro 4
Länge / Breite / Höhe 4.581/1.770/1.448 mm
Leergewicht / Zuladung 1.700 kg / 485 kg
Kofferraumvolumen 475 Liter

Gutes hat seinen Preis

Der Einstieg bei der C-Klasse beginnt mit dem Einstiegsmotor C 180 für knapp 30.000 Euro. Ansonsten bewegt sich die C-Klasse weiterhin auf gehobenem Preisniveau. Den C 320 CDI mit Sechsgang-Schaltgetriebe gibt es ab 40.760 Euro in der höherwertigen Ausstattung Elegance. In Kombination mit der 7G-Tronic werden sogar mindestens 43.050 Euro fällig. Allerdings wird auch eine umfassende Serienausstattung geboten. Diese umfasst immerhin eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, elektrische Außenspiegel, elektrische Fensterheber, sieben Airbags, ein Multifunktionslederlenkrad, Tempomat, Antriebsschlupfregelung, ESP und ein Dieselpartikelfilter.

Auch wenn bereits vieles serienmäßig an Bord ist, bleibt die Liste der aufpreispflichtigen Extras lang. Kommen zur Grundausstattung dann noch eine Lederausstattung für 1.940, das Festplatten-Navigationssystem Comand APS für 3.400 Euro, eine Metalliclackierung und das elektrische Panorama-Schiebedach dazu, wird die 50.000 Euro leicht überschritten.

• "Agility Control" Fahrwerkstechnik serienmässig
• "Advanced Agility"-Paket ab September 2007
• Siebengang Automatik 7G-Tronic auf Wunsch (Serie bei C 350)
• Mehr Dynamik und mehr Komfort
• Eine Baureihe, zwei Gesichter

Über Stock und Stein bis vor die Oper - Feiner Offroader für jede Gelegenheit

Bereits zwei Jahre nach Einführung der dritten Generation unterzieht Jeep seinem Grand Cherokee einer ersten Frischzellenkur. Wichtigste Neuerungen sind neben dem jetzt serienmässigen Dieselpartikelfilter für den V6-Turbodiesel, die neue Bergabfahrkontrolle und Berganfahrhilfe.

In unserem aktuellen Fahrzeugtest sind wir den Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD in der Top-Version "Overland" mit permanentem Allradantrieb Quadra-Drive II, Reduktionsgetriebe, Bergan- und -abfahrhilfe sowie drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen gefahren. Zusammen mit dem 218 PS starken Dreiliter-Common-Rail-Diesel, der Kraft in allen Lebenslagen bietet, ist der modifizierte SUV perfekt für den groben Geländeausritt wie für die Fahrt zur Oper gerüstet.

Feinkosmetik für die Karosserie

Die Retuschen haben die wuchtig-elegante Erscheinung des amerikanischen, bei Magna-Steyr in Österreich produzierten, SUV kaum verändert. Nur bei genauer Betrachtung fällt zum Beispiel auf, dass die Nebelscheinwerfer aus der Stossstange in die Frontschürze gewandert sind und der markante Kühlergrill in der Breite verlängert wurde. Die stärker gerundeten Scheinwerfer gibt es nun endlich auch mit Xenonlicht. Optisch nicht erkennbar, besteht die neue Frontmaske aus zwei Teilen. Vor dem Ausritt ins Gelände, lässt sich der komplette untere Teil abnehmen. Zum Vorschein kommt dann eine weitere Kunststoffverkleidung, mit der sich der Böschungswinkel von 18 Grad auf brauchbare 29 Grad verbessert. Allerdings ist die Demontage des Frontspoilers nicht ganz einfach, denn neben den Schnellverschlüssen müssen auch noch mehrere Clips gelöst werden.

Mit modernster Allradtechnik durchs Gelände

Auch wenn der Grand Cherokee über ein erstklassiges Vierrad-Antriebssystem fürs Gelände verfügt, wurde das Hauptaugenmerk auf die Strasseneigenschaften gelegt. Und das ist Jeep wirklich gelungen. Da die vordere Einzelradaufhängung den Einbau einer Zahnstangenlenkung mit progressiver variabler Übersetzung erlaubte, lenkt sich der Grand Cherokee wesentlich exakter. Im Stadtverkehr wie auf der Autobahn bietet er ein präziseres Gefühl von Kontrolle und Lenkbarkeit und merklich verminderte Karosseriebewegungen. Schnelle Kurven umrundet er weit sportlicher als seine Vorgänger. Auch bei hohem Tempo fühlt man sich im Grand Cherokee gut aufgehoben, weshalb er sich als bequemes Reisegefährt für längere Strecken empfiehlt. Erfreulich auch der hohe Federungskomfort. Obwohl die Dämpfer speziell für den europäischen Markt straffer abgestimmt wurden, werden Unebenheiten wirksam geschluckt. Die Insassen bleiben von einer übertriebenen sportlichen Härte verschont. Für die nötige Sicherheit sorgt das neue Anti-Wank-System ARP (Anti Roll Protection), das über die Drosselklappensteuerung und die Bremsen eingreift, wenn ein bestimmtes Mass an Wankbewegung erreicht wird. Das es zum Einsatz des ARP kommt braucht es aber schon der tatkräftigen Unterstützung des Fahrers, so sicher liegt der 2,3 Tonnen schwere SUV auf der Strasse.

Wer mit dem edlen SUV die befestigten Wege verlässt wird schnell feststellen, dass der Grand Cherokee auch als echter Offroader im Gelände eine gute Figur macht. Verantwortlich dafür sind neben dem permanenten Allradantrieb Quadra-Drive II mit drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen, der bei der "Overland" Ausführung unseres Testwagen serienmässig ist, eine neue Bergabfahrtkontrolle und eine neue Berg-Anfahrhilfe, die ein entscheidendes Plus an Offroadtechnik bieten. Die neue Bergabfahrkontrolle, die sich bei Jeep "Hill Descent Control", kurz HDC nennt, lässt sich über einen Knopf aktivieren und funktioniert nur in der Position 4WD Low. Die Geschwindigkeit wird vom Fahrer mit dem Automatikwahlhebel bestimmt: im ersten Gang geht es mit 1,6 km/h abwärts, im zweiten mit 4, im dritten mit 6 und so fort. Stellt man die Automatik auf D, rollt der Cherokee mit 12 Km/h abwärts. Tritt man zwischendurch selbst die Bremse und lässt sie wieder los, peilt der Jeep wieder die eingestellte Geschwindigkeit an. In der Praxis zeigt sich das System als äusserst effizient und einfach zu handhaben. Alles erfolgt sanft und ohne Ruckeln, wie man es von so manch anderen Geländegänger gewohnt ist. Selbst im Rückwärtsgang funktioniert das HDC, wobei die Geschwindigkeit auf 1,6 km/h begrenzt ist.

Geht es bergauf, kann sich der Fahrer auf das neue Hill Start Assist System verlassen. Beim Anfahren an Steigungen, hält das System nach dem Wechsel von Brems- zum Gaspedal den Bremsdruck für 2 Sekunden, verhindert ein Zurückrollen und ermöglicht ein weiches Anfahren. Auch im Stadtverkehr, z.B. in Parkhäusern, eine grosse Hilfe.

Limousinen-Atmosphäre im Innenraum

Im Innenraum herrscht Wohlfühlambiente. Die Materialanmutung ist gut aber nicht perfekt. Feines Leder teilt sich das Bild mit grossen Kunststofflächen. So kann auch der lederbezogene Blendschutz über den Instrumenten nicht ganz vom billig wirkenden Material des Armaturenbretts ablenken. Sehr schön ist das, bei der Overland Ausführung serienmässige, Lederlenkrad mit Echtholzkranz im oberen Bereich. Für Bequemlichkeit sorgen die neuen, ergonomisch optimierten Armlehnen und die straff gepolsterten Ledersessel. Allerdings bieten die Sitze nach wie vor wenig Seitenhalt. Auch für längere Strecken ist das Raumangebot auf den fünf Plätzen mehr als ausreichend. Die Funktion und Übersichtlichkeit der Bedienelemente lässt keine Wünsche offen. Dazu trägt auch die neue LED-Beleuchtung des ebenfalls modernisierten Instrumententrägers bei. Etwas störend wirkt der zu weit nach oben ragende Handbremsenhebel. Ausserdem wünscht man sich mehr offene Ablagemöglichkeiten.

Die erhöhte Sitzposition bietet eine gute Rundumsicht. Unterstützt wird der Blick nach hinten durch eine optionale Park View Rückfahrkamera, die den Bereich unterhalb der Heckscheibenkante erfasst und das Einparken oder Rückwärtsfahren erleichtert.
Zu den vielen neuen Komfortelementen gehören auch ein Festplatten Multimedia Infotainment System mit eingebautem Navigations-, Audio-, Unterhaltungs- und Kommunikationssystem. Alle Funktionen lassen sich entweder per Sprachsteuerung oder über den Farbbildschirm mit Touch-Scree-Funktion bedienen. Besonderes Lob verdient die einfache und leichte Handhabung des Navigationssystems mit TMC, das eine schnelle und übersichtliche Streckenführung bietet.

Bis zu 1.908 Liter Ladevolumen

Hat man die hohe Ladekante zum Gepäckabteil überwunden, lassen sich bis zu 978 Liter im Heck des Grand Cherokee verstauen. Wird mehr Platz benötigt, kann die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückenlehne der hinteren Sitzbank mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden. Dadurch entsteht ein 1.909 Liter grosser Stauraum mit ebener Ladefläche. Die maximale Zuladung von 440 kg fällt aufgrund des hohen Leergewichts von 2.310 kg aber eher bescheiden aus.

Die Heckklappe mit der separat zu öffnenden Heckscheibe schwenkt weit nach oben und bietet auch gross gewachsenen Personen ausreichend Kopffreiheit. Gross gewachsen sollte man allerdings auch sein, wenn das Gepäckabteil des Grand Cherokee problemlos erreicht werden soll: die Ladekante ist nämlich sehr hoch. Eine pfiffige Idee ist die wasserfeste Ladeschale für kleinere Gegenstände, die durch das Umdrehen des Kofferraumbodens zum Vorschein kommt.

Turbodiesel von Mercedes

Im Gelände wie auf der Strasse passt der von Mercedes stammende 3.0 Liter V6-Turbodiesel gut zum ausgewogenen Charakter des Grand Cherokee. Der kultivierte Turbodiesel verfügt jetzt serienmässig über einen Diesel-Partikelfilter und erfüllt die Euro 4 Norm. Seine Leistung von 218 PS und das Drehmoment von 510 Nm reichen für ein zügiges Vorankommen und sichere Überholvorgänge, auch an Steigungen mit voller Zuladung. Ausreichend Leistung ist auch gefragt, denn schliesslich lassen sich mit dem Jeep Anhängelasten von bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Ab 1.600 Touren zieht der Diesel sanft, aber nachdrücklich an und bietet ein ausreichend breites Drehzahlband, um mit den fünf Fahrstufen bestens auszukommen. Die Automatik arbeitet dabei präzise und leichtgängig. So kommt nur selten das Bedürfnis nach Eigeninitiative beim Schalten auf, was über den manuellen sequentiellen Schaltmodus möglich ist. Auch fürs flotte Beschleunigen reicht der vollautomatische Schaltmodus "D", mit dem der Grand Cherokee den Sprint auf Tempo 100 in neun Sekunden erledigt. Bleibt der Fuss auf dem Gaspedal lassen sich recht locker bis zu 200 km/h erreichen.
Was den Verbrauch betrifft, bietet der Grand Cherokee eine grosse Bandbreite. Bei häufiger Nutzung der Höchstgeschwindigkeit, können es bei schneller Fahrt auf der Autobahn im Schnitt schon mal 15 Liter Diesel und mehr sein. Im normalen Betrieb waren es durchschnittlich 11,1 Liter Diesel, die unser Testwagen verbraucht hat. Angesichts der gebotenen Leistung durchaus akzeptabel. 06/2008

Fazit: Der Grand Cherokee 3.0 CRD hält, was er verspricht: Kraft, Luxus und hervorragende On- und Offroad-Qualitäten. Die Verarbeitungsqualität liegt zwar nicht ganz auf dem Niveau der Premium-Anbieter aus Deutschland, dafür bietet der SUV aber schon mit der Laredo-Ausführung für 41.990 Euro ein fast komplettes Ausstattungspaket.

• V6-Turbodiesel von Mercedes mit Diesel-Partikelfilter
• permanenter Allradantrieb Quadra-Drive II (Serie bei Overland)
• serienmässiges "Hill Descent Control" und "Hill Start Assist System"
• 6 Jahre-Sorglos-Garantie