Altagstauglicher Breitensportler für Herz und Verstand

Den Ford Focus ST darf man im wahrsten Sinne des Wortes als stärksten Konkurrenten des VW Golf GTI bezeichnen. 225 PS stehen dem Sportler zur Verfügung und versprechen eine Menge Fahrspass.

Von den normalen Focus-Modellen unterscheidet sich der ST schon auf den ersten Blick durch zahlreiche Designelemente. Dazu gehört eine sportliche Schürze mit auffällig gerahmten Nebelscheinwerfern und großem Lufteinlass. Die seitlichen Blinker sind anders als beim Normalo-Focus in die Außenspiegel integriert. Markante Schweller und 18-Zoll-Felgen prägen die Seitenansicht. Hinten gibt es eine modifizierte Heckschürze mit zwei großen Auspuffrohren sowie einen markanten Dachspoiler. Wählt man dann auch noch die exklusiv für den ST angebotene Lackierung Electric-Orange-Metallic wird das sportlichste Modell der Focus-Familie zu einem echten Hingucker ohne dabei protzig zu wirken.

225 PS Schweden-Power im Ford

Angetrieben wird der ST von einem Fünfzylinder-Turbomotor, aus dem Volvo S40 T5 und V50 T5. Auch das serienmäßige Sechsgang-Getriebe ist aus diesen Autos bekannt, wurde für den ST allerdings etwas enger abgestimmt. Der Fünfzylinder bringt es im Ford auf satte 225 PS und rangiert so von der Leistung her über dem Golf GTI mit seinen 200 PS.

Der Fünfzylinder-Motor erreicht wegen der nicht ganz ausgeglichenen Massenkräfte der Zylinder nicht die gleiche Laufruhe wie ein Vierzylinder. So klingt der ST unter Last auch etwas rau, was aber gerade seinen sportlichen Charme ausmacht. Er bietet einen sonoren Sound, fast wie ein Sechszylinder, und das Pfeifen des Turbos ist deutlich zu hören. Zusammen sorgt dies für ein sportliches Feeling. Bei niedriger Last ist das Gesamtgeräusch recht moderat, sodass auch bei längeren Autobahnfahrten die Ohren der Insassen nicht an zu dröhnen fangen. Diese Soundeigenschaften waren ein wichtiges Entwicklungsziel von Ford. Mit Hilfe einer speziellen Röhre wird der Klang vom Saugrohr ins Innere übertragen.

Aber nicht nur der Sound des Motors ist sportlich auch seine 225 PS tragen ihren Teil bei den Fahrwerten dazu bei. Das Aggregat beschleunigt schon bei niedrigen Drehzahlen gut. Das spiegelt sich in den Zahlen: Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmeter bewegt sich auf dem Niveau eines guten Zweiliter-Diesels. Und es steht konstant zwischen 1.600 und 4.000 Touren zur Verfügung. Andererseits wird die Maximalleistung erst bei 6.000 U/min erreicht - recht spät für einen Turbo. Bei alldem wirkt die Kraftentwicklung recht linear.

Den Sprint auf Tempo 100 erledigt der ST in lockeren 6,8 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h. Damit gehört man auf den deutschen Autobahnen zu den schnelleren Vertretern der sportlichen Mittelklasse. Beim Spritverbrauch genehmigt sich der ST im Schnitt 9,3 Liter auf 100 Kilometer und besitzt damit einen moderaten Verbrauch.

Um soviel Leistung als Fronttriebler sicher auf die Strasse zu bringen wird der ST serienmäßigen mit 18-Zoll-Aluräder und 225/45 R18 Breitreifen angeboten. Und selbst die können nicht immer ein durchdrehen der Vorderräder verhindern. Ansonsten sorgen sie für guten Grip und eine exzellente Traktion. Ein Nachteil der breiten Räder ist der mit 11,7 Metern etwas größere Wendekreis. Zum Vergleich: Ein normaler Focus kommt auf einen Wendekreis von 10,9 Metern.

Die elektrohydraulische Servolenkung wurde beim ST direkter abgestimmt als bei den übrigen Focus-Modellen, und so lässt er sich bei forcierter Fahrweise deutlich präziser durch enge und schnell gefahrene Kurven lenken. Kurvenfahren bereitet mit dem ST besonders viel Spaß.

Das abschaltbare ESP regelt später als bei den anderen Modellen der Baureihe. Außerdem liegt das Fahrwerk anderthalb Zentimeter tiefer als beim zivilen Focus, und es ist etwas straffer ausgelegt. Doch wird der ST dadurch nicht zum harten Brett, sondern bleibt durchaus alltags- und autobahntauglich. So zählt die Fahrwerksabstimmung auch zu den besten seiner Klasse. Auf schlechten und unebenen Strecken erstaunlich komfortabel, präsentiert es sich auf guten Strassenbelag fast renntauglich.

Sportlichkeit auch im Innenraum

Das Interieur wird von dem schwarzen Dachhimmel geprägt. Außerdem gibt es hervorragende Recaro-Sportsitze, die ausgezeichneten Seitenhalt gewähren, ohne allzu hart zu sein. Die Kopfstützen wurden optisch geschickt integriert, lassen sich jedoch in der Höhe verstellen. Besonders angenehm sitzt es sich auf den mit Leder bezogenen Recaros die den Innenraum auch noch mehr aufwerten.

Die Instrumente ähneln den normalen Anzeigen, allerdings gibt es zusätzlich auf dem Armaturenbrett noch drei Rundinstrumente für Öltemperatur, Ladedruck und Öldruck gibt. Das Lenkrad trägt ein ST-Logo und ist auffallend weich gepolstert. Rennfahrzeuge haben in der Regel harte Lenkräder, werden jedoch mit Handschuhen gefahren, die den Gesamteindruck wieder etwas weicher machen. Beim ST wollte Ford dem Fahrer dasselbe Feeling vermitteln, auch wenn er keine Handschuhe trägt. Außerdem finden sich im Interieur schicke Alupedale mit Gumminoppen sowie weitere Alu-Details. Insgesamt wirken Materialien und Verarbeitung hochwertig und tragen zur sportlichen Note des ST bei.

Serienmässig verfügt der ST als Dreitürer und wie von uns im Test gefahren als Viertürer über drei Sitzplätze im Fond. Wer es besonders sportlich liebt und auf den dritten Platz hinten verzichten kann, für den bietet Ford optional auch eine Recaro-Rückbank mit nur zwei Plätzen. Erwachsene sitzen dort allerdings etwas unbequemer, weil die Breite der Sitzvertiefungen eher auf Kinder abgestimmt ist.

Die Kopffreiheit und auch der Platz vor den Knien reicht jedoch auch für mittelgroße Erwachsene aus. Beim Kofferraumvolumen hat sich gegenüber den normalen Focus-Modellen nichts verändert. Der Kofferraum fasst klassentypische 385 bis 1.247 Liter bei umgeklappter Rückbank. Die Zuladung bleibt mit 453 bis 468 Kilo alltagstauglich.05/2006

Technische Daten Ford Focus ST
Motor 5-Zylinder Turbo, 4-Ventile pro Zylinder
Hubraum 2.522 cm³
Max. Leistung 225 PS / 166 KW bei 6000 U/min
Max Drehmoment 320 Nm bei 1600 - 4000 U/min
Getriebe 6-Gang Schaltung
Höchstgeschwindigkeit 241 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 6,8 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,3 Liter / 55 Liter
Länge/Breite/Höhe 4362/1840/1447 mm
Leergewicht / Zuladung 1.392 kg / 468 kg
Kofferraumvolumen 385 bis 1.247 Liter

Fazit: Komfortabler Strassensportler mit hohem Spassfaktor
Der Ford Focus ST verfügt über einen sportlichen Charakter und mit seinen 225 PS starken Turbomotor über viel Kraft und einen schönen Sound. Er stellt eine gelungene Kombination aus Spass- und Vernuftauto dar. Dazu trägt das sehr gute Fahrwerk bei, das trotz seiner straffen Abstimmung auch auf schlechten Strecken einen hohen Fahrkomfort bietet. Der 5-Zylinder Turbo-Motor lässt sich nicht nur hochtourig, sondern auch Sprit sparend bei niedrigen Drehzahlen fahren. Der Grip ist zumindest auf trockener Fahrbahn ausreichend. Ein Allradantrieb könnte die Umsetzung der Kraft noch verbessern, wäre aber auch deutlich teurer.

• 2,5 Liter 5-Zylinder Turbo Motor
• 225 PS und 320 Newtonmeter
• 18 Zoll Leichtmetallfelgen
• Exklusive Electric-Orange-Metallic Lackierung

Klein aber oho! Power-Zwerg mit 192 PS

192 PS und ein Leergewicht von nur 1.200 Kilogramm versprechen mit dem neuen Corsa OPC Fahrspass pur. Opel rundet mit seinem "Kleinsten" die OPC (Opel Performance Center)-Modelpalette, nach Astra, Zafira, Meriva und Vectra, nach unten ab. Neben der fulminanten Leistung gehören eine sehr direkte Lenkung sowie ein sportlich-dynamisches Optikpaket zu den Besonderheiten des Topmodells der Kleinwagenbaureihe.

Ein Dreieck als wiederkehrendes Geometrie-Element

Mit seinem aggressiven Design und der klassischen OPC-Farbe Blau unterscheidet sich der Power-Corsa bereits auf den ersten Blick von seinen Serienbrüdern. Der stärkste Corsa duckt sich auf seinen 17-Zöllern dicht an den Asphalt. Markante Front- und Heckschürzen, Seiten-Schweller, ein Dachspoiler, ein mittig platziertes Dreiecks-Auspuff-Endrohr und neu gestaltete Außenspiegel - ebenfalls in der Form eines Dreiecks - betonen die ohnehin schon dynamische Form des Corsa. Der vordere Stoßfänger wird durch vergrößerte Lufteinlässe dominiert in denen auch die Nebelscheinwerfer-Einfassungen stecken. Nur ein optischer Gag sind die Lufteinlass-Kiemen an den Radkästen.

Aus 1,6 Liter Hubraum werden 192 PS geschöpft

Für ordentlich Power sorgt beim Corsa OPC das 1,6-LiterTriebwerk aus dem Meriva OPC. Mit neuem Turbolader und Feinschliff am Motor verfügt er jetzt über 192 PS. Das Drehmoment von 230 Newtonmetern lässt sich mit dem serienmäßigen Overboost-System kurzfristig sogar auf 266 Newtonmeter steigern. Durch das breite Drehzahlband ist sowohl ein sportliches Hochdrehen möglich als auch ein schaltfaules Dahingleiten. Entscheidet man sich fürs Schalten, gehen die Gangwechsel mit dem Sechsgang-Getriebe, trotz relativ langer Schaltwege, präzise und knackig vonstatten.
Für den Sprint von Null auf 100 km/h werden 7,2 Sekunden angegeben und für die Höchstgeschwindigkeit 225 km/h. Durchaus glaubhafte Werte, wenn man mit dem kleinen Kraftpaket die ersten Kilometer hinter sich gelassen hat. Der Motorsound ist kernig und passt hervorragend zur wilden Seele des Corsa. Die spielerische Kraftentfaltung und die enormen Drehmoment-Reserven des aufgeladenen Vierzylinders sind beeindruckend. Selbst im fünften Gang braucht der Corsa OPC für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h weniger als 7,0 Sekunden.

Mit einem stärkeren Profil der Torsionslenker-Hinterachse, das die Rollrate um 25 Prozent erhöht, einer härteren Feder- und Dämpfer-Abstimmung und der Tieferlegung um 15 Millimeter wurde eine Fahrwerksabstimmung erreicht, die vornehmlich auf agiles Handling ausgelegt ist, ohne die Fahrzeugkontrolle zu vernachlässigen.
So verhält sich der Fronttriebler bei schnell durchfahrenen Kurven weitgehend neutral und bleibt leicht kontrollierbar. Bei zu viel Einsatz greift das ESP rechtzeitig ein. Trotz der sportlichen Feder- und Dämpfer-Abstimmung bleibt der Fahrkomfort auch auf schlechten Strecken erstaunlich gut. Bodenwellen und andere Unebenheiten werden ausreichend geschluckt.

Das dynamische Fahrverhalten des Corsa OPC ist auch auf die progressiv-variable Lenkung zurück- zuführen, die sich automatisch der jeweiligen Fahrsituation anpasst. Je größer der Lenkwinkel, desto direkter wird die Übersetzung. Beinahe wie ein Go-Kart lässt sich der Corsa damit durch enge Kurven zirkeln. Beim Einparken steigt das Übersetzungsverhältnis wieder an und der Corsa lässt sich leichtgängig rangieren.

Technische Daten: Opel Corsa OPC
Motor 4-Zylinder Turbo-Ottomotor
Hubraum 1.598 ccm
Max. Leistung 192 PS / 141 KW bei 5.850 U/min
Max. Drehmoment 230 Nm bei 1.980 - 5.850 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 7,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,9 Liter Super Plus / 45 Liter
Abgasnorm / CO2-Ausstoss  Euro 4 / 190 g/km
Länge / Breite / Höhe 3.999/1.944/1.488 mm
Leergewicht / Zuladung 1.100 kg / 445 kg
Kofferraumvolumen 285 bis 1.050 Liter
Preis ab 22.560 Euro

Der Innenraum

Sportlichkeit dominiert auch den Innenraum, wo OPC-typische chromeingefasste Instrumente mit roten Zeigern, das abgeflachte Leder-Sportlenkrad, Klavierlackglanz auf der Mittelkonsole und Alu-Pedale das Leistungspotential unterstreichen. Die Lüftungsdüsen sind je nach Lackierung des Fahrzeugs Silber oder Blau umrandet.
Die neuen Sport-Schalensitze, mit integrierten Kopfstützen und Seitenairbags, wurden von Recaro entwickelten und bieten einen hervorragenden Seitenhalt. Für den leichteren Zugang zum Fond lassen sich die Sitze sogar umklappen - was man bei einem Schalensitz normalerweise nicht vermutet. Das Platzangebot bleibt hinten allerdings bescheiden, da es an Beinfreiheit mangelt. Der Kofferraum gehört dagegen mit einem Volumen von 285 Litern zu den grosszügigsten seiner Klasse.
225 km/h für 22.560 Euro

Mit einem Basispreis von 22.560 Euro ist der 225 km/h schnelle Corsa OPC doppelt so teuer wie das Einstiegsmodell mit 1,0-Liter Motor. Dafür wird aber neben der enormen Motorleistung und der aggressiven Optik auch eine umfangreiche Serienausstattung angeboten. Dazu zählen alleine 6 Airbags (incl. Kopfairbags vorne und hinten), Klimaanlage, CD-Radio mit MP3 Funktion, Nebelscheinwerfer, Zentralverriegelung, Sportsitze von Recaro, elektrische Fensterheber, 17 Zoll Leichtmetallfelgen und abschaltbares ESP. 06/2007

Fazit: „Der neue Opel Corsa OPC beeindruckt gleich mit einer ganzen Reihe von Eigenschaften. Seine aggressive Optik verschafft ihm Aufsehen und seine Fahrleistungen Respekt. Die direkte Lenkung und die Leistungsentfaltung des Turbomotors gefallen auf der Rennstrecke wie im Stadtverkehr. Und auch die Fahrwerksabstimmung ist ein gelungener Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Wer das alles bei einem Kleinwagen sucht, wird auch bereit sein, dafür 22,560 Euro zu bezahlen“.

• 4-Zylinder Turbo-Motor mit 192 PS und 230 Nm
• Aggressive Designlinie
• Progressiv-variable Lenkung
• Härtere Feder- und Dämpfer-Abstimmung
• Sport-Schalensitze von Recaro
• Ausschließlich als Dreitürer

Der Baby-Benz ist erwachsen geworden

Bei den ersten Testfahrten mit der neue Mercedes C-Klasse, in der herrlichen Umgebung von Valencia in Spanien, wurde schnell klar, der Baby-Benz ist erwachsen geworden. Die vierte Generation des 1993 in C-Klasse umbenannten 190er ist nicht nur außen und innen gewachsen, sondern bietet für diese Klasse bisher ungewohnte Annehmlichkeiten.

Mercedes geht bei der Karosserie der neuen C-Klasse neue Wege und bietet erstmals zwei Gesichter in einer Baureihe an. Während die Ausstattung Avantgarde mit großem Stern im bulligen Kühlergrill betont dynamisch daher kommt, tragen die Varianten Classic und Elegance den Mercedes-Stern weiterhin auf einem fein gezeichneten Chromgrill. Die bisherige Vieraugen-Front ist jetzt eckigen Schweinwerfern gewichen, die der C-Klasse einen eindrucksvolleren Gesichtsausdruck verpassen.

Bereits äußerlich gibt sich die C-Klasse deutlich erwachsener und kraftvoller als bisher. Gegenüber dem Vorgänger wurde die Front wesentlich wuchtiger gestaltet und die im höheren Bogen verlaufende Dachlinie lässt die Limousine coupéhafter wirken. Das kurze und hohe Heck unterstreicht die Dynamik der neuen Linienführung. Dabei besitzt der kleine Benz mehr Ähnlichkeit mit der S-Klasse als mit der E-Klasse. Das ansprechende, neu Design fällt nicht nur sofort ins Auge, sondern bietet ausserdem ein paar wichtige Vorteile: der Luftwiderstand der Karosserie wurde verringert, Fahrgast- und Kofferraum bieten mehr Platz und der Fußgängerschutz wird den aktuellen Crashtest-Anforderungen gerecht.

Mehr Fahrdynamik durch „Agility Control“

So dynamisch sich die Optik präsentiert, so dynamisch zeigt sich die neue C-Klasse auch bei den Fahreigenschaften. Besonders beeindruckend ist dabei der 224 PS starke V6-Diesel des C 320 CDI, in Kombination mit dem serienmässigen 7G-Tronic Automatikgetriebe.
Der C 320 CDI lässt sich so leicht und sportlich durch enge Kurven zirkeln, dass man überrascht ist, nichts von einem schweren und kopflastigen Diesel zu merken. Das ist u.a. auf die umfangreichen Fahrwerksmodifikationen neuen C-Klasse zurückzuführen. Die Präzision ist selbst bei ambitionierter Fahrweise beeindruckend. Und obwohl durchaus sportlich abgestimmt, bleibt der Federungskomfort bereits beim Standard-Fahrwerk ganz Mercedes-typisch auf sehr hohem Niveau. Was den Langstreckenkomfort betrifft, dürfte die Mittelklasse von Mercedes neue Maßstäbe setzen.

Dazu trägt auch die neue, „Agility Control“ genannte, Fahrwerkstechnik einen entscheidenden Anteil bei: im normalen Fahrbetrieb und geringer Anregung der Stoßdämpfer verringern sich automatisch die Dämpferkräfte, was sich spürbar auf den Abrollkomfort auswirkt. Bei dynamischer Fahrweise stellt sich hingegen die maximale Dämpfkraft ein und stabilisiert das Fahrzeug deutlich.

Wer es noch sportlicher bevorzugt und zwischen sportlicher Härte und besonders hohem Komfort wählen möchte, kann ab September 2007 das „Advanced Agility“-Paket für die C-Klasse bestellen. Es bietet dem Fahrer die Option zwischen zwei Schaltprogrammen zu wählen, die eine besonders sportliche und eine besonders komfortable Dämpfercharakteristik ermöglichen. In der Praxis zeigten sich die beiden Programme als sehr gut abgestimmt, und mit einem Aufpreis von 1.120 Euro, als empfehlenswertes Extra.
Das Erscheinungsbild des Avantgarde Modells wird durch eine Kühlermaske mit drei horizontalen Lamellen und einem grossen Mercedes-Stern geprägt. Ein traditionelles Element der sportlichen Modelle aus dem Hause Mercedes-Benz. Beim Elegance betont eine dreidimensional geformte und hochglänzend lackierte Lamellen-Kühlermaske den Komfort und Luxus der Modellvariante. Durch die deutliche Unterscheidung der beiden Ausstattungsvarianten, verspricht sich Mercedes eine noch breitere Käuferschicht bei der neuen C-Klasse.

Der Innenraum - Edel und wohnlich

Im Innenraum erwartet die Passagiere ein wohnliches und qualitativ hochwertiges Interieur. Die Verarbeitungsqualität ist in der neue C-Klasse vorbildlich. Allerdings könnten die großen Kunststoffoberflächen im Armaturenbrett etwas wertiger wirken. Sie entsprechen denen der A-und B-Klasse. Besonders ins Auge fällt das edel gestaltete, große Instrumenten-Display. Für Fahrer und Beifahrer gut im Blick, befindet sich in der Mitte des Armaturenbretts, das monochrome 4,5-Zoll-Digitaldisplay. Je nach Ausstattungsumfang, werden hier Informationen zu den Radiosendern oder des Navigationssystems angezeigt.
So, wie die Abmessungen der C-Klasse gewachsen sind, ist auch die Liste der aufpreispflichtigen Extras gewachsen. Den Ansprüchen an Komfort, Sicherheit und Luxus sind damit auch in der Mittelklasse von Mercedes kaum Grenzen gesetzt. Allerdings ist auch der Umfang der Serienausstattung jeder C-Klasse weiter gestiegen. Dazu gehören jetzt auch sieben Airbags, von denen einer speziell die Beine des Fahrers schützt.

Was die Platzverhältnisse betrifft, so profitieren die vorderen Insassen etwas mehr vom Raumgewinn als die hinteren. Passagiere bis etwa 1,80 Meter haben aber auch im Fond ausreichend Kopf- und Kniefreiheit. Auch der Kofferraum der neue C-Klasse ist um gut fünf Prozent auf 475 Liter gewachsen. Ausreichend Platz für die junge Familie und das Reisegepäck.

Die Fahrmaschine - 320 CDI

Der 2.987 ccm grosse Sechszylinder-Diesel-Motor des C 320 CDI bleibt akustisch dezent im Hintergrund. Im Stand bei rund 500 Umdrehungen hört man vom V6 lediglich ein leichtes Ventilknispeln. Erst im oberen Drehzahlbereich macht sich der Motor durch ein sonores Brummen bemerkbar. Obwohl sehr kultiviert, bietet der Diesel mächtig Power. Bereits ab 1.200 Touren stehen 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1.600 liegen die vollen 510 Newtonmeter an. Bis 2.800 Touren bleibt das Drehmoment konstant, um dann bis zur Höchstdrehzahl knapp jenseits der 4.000er-Marke wieder abzuflauen. Damit lässt der C 320 CDI sogar den 350er Benziner recht blass aussehen.

Besonders eindrucksvoll ist der, selbst bei kleinen Gasbefehlen, spontane Vorwärtsdruck. Lediglich beim Anfahren ist ein leichtes Turboloch spürbar. Dennoch steht beim Sprint aus dem Stand so viel Leistung zur Verfügung, dass die Antriebsräder leicht durchdrehen und die Traktionskontrolle ASR helfend einsetzen muss. Mercedes gibt beim 320 CDI einen Beschleunigungswert von nur 6,8 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 an. Immerhin gilt 1,7 Tonnen zu bewegen. Der Vortrieb wird bei 250 km/h abgegrenzt.

Die beim C 320 CDI serienmässige Siebengang-Automatik 7G-Tronic schaltet dabei in jeder Situation sanft, ruckfrei und blitzschnell. Der Gangwechsel geht mit überzeugendem Kraftschluss vonstatten. Nur beim Kick-down, wenn gleich mehrere Gänge runtergeschaltet werden, kommt es zu einer kurzen Verzögerung.

Laut Mercedes kommt der V6 Diesel-Motor mit durchschnittlich 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer aus. Bei so viel Leistung, wird dieser Wert in der Praxis aber nur selten zu realisieren sein. Das hängt dann nicht zuletzt vom Fahrer ab, ob für ihn die Vernunft oder der Fahrspass an erster Stelle steht. Der C 320 CDI bietet sicherlich beides.

Technische Daten: Mercedes-Benz C 320 CDI Avantgarde 7G-Tronic
Motor V6-Dieselmotor mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung
Hubraum 2.987 ccm
Max. Leistung 165 kW (224 PS) bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 510 Nm bei 1.600 - 2.800 U/min
Getriebe 7-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,3 Liter Diesel / 66 Liter
Abgasnorm Euro 4
Länge / Breite / Höhe 4.581/1.770/1.448 mm
Leergewicht / Zuladung 1.700 kg / 485 kg
Kofferraumvolumen 475 Liter

Gutes hat seinen Preis

Der Einstieg bei der C-Klasse beginnt mit dem Einstiegsmotor C 180 für knapp 30.000 Euro. Ansonsten bewegt sich die C-Klasse weiterhin auf gehobenem Preisniveau. Den C 320 CDI mit Sechsgang-Schaltgetriebe gibt es ab 40.760 Euro in der höherwertigen Ausstattung Elegance. In Kombination mit der 7G-Tronic werden sogar mindestens 43.050 Euro fällig. Allerdings wird auch eine umfassende Serienausstattung geboten. Diese umfasst immerhin eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, elektrische Außenspiegel, elektrische Fensterheber, sieben Airbags, ein Multifunktionslederlenkrad, Tempomat, Antriebsschlupfregelung, ESP und ein Dieselpartikelfilter.

Auch wenn bereits vieles serienmäßig an Bord ist, bleibt die Liste der aufpreispflichtigen Extras lang. Kommen zur Grundausstattung dann noch eine Lederausstattung für 1.940, das Festplatten-Navigationssystem Comand APS für 3.400 Euro, eine Metalliclackierung und das elektrische Panorama-Schiebedach dazu, wird die 50.000 Euro leicht überschritten.

• "Agility Control" Fahrwerkstechnik serienmässig
• "Advanced Agility"-Paket ab September 2007
• Siebengang Automatik 7G-Tronic auf Wunsch (Serie bei C 350)
• Mehr Dynamik und mehr Komfort
• Eine Baureihe, zwei Gesichter