Sicher und komfortabel

Mit dem Systemhelm 6 in der Farbe Leuchtgelb bietet BMW Motorrad einen Helm, mit dem man garantiert auffällt. Der 1.570 bzw. 1.670 Gramm leichte Helm ist mit einer Doppelscheibe und einer integrierten Sonnenblende ausgestattet. Diese lässt sich mit Hilfe eines Schiebers an der linken Helmkante bequem stufenlos verstellen. Das Außenvisier mit sehr großem Sichtfeld ist beidseitig kratzfest beschichtet und absorbiert die UV-Strahlung zu 100 Prozent. Die hydrophile Innenscheibe bietet bei feuchter Witterung den bestmöglichen Beschlagschutz. Zusätzlich sorgt die sehr effektive und verschließbare Visierbelüftung für klare Sicht auch bei schlechtem Wetter. Die große Belüftungsöffnung auf der Helmoberseite sorgt zusammen mit der Unterdruckentlüftung im Nackenbereich für eine einfach zu regelnde, aber sehr effiziente Belüftung von Kopf und Visier. Durch die raffinierte Viergelenkmechanik am Kinnteil ist der Helm auch im aufgeklappten Zustand sehr kompakt. Der Kinnriemen mit integrierten Nackenbändern lässt sich über ein Raststeckschloss mit zentraler Drucktaste einfach bedienen. Der Kinnspoiler ist individuell einstellbar.

Schale und Innenleben in zwei Größen

Die Außenschale aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) wird in den beiden Größen 52/53 und 64/65 gefertigt. Die Innenschale aus expandiertem Polystyrol (EPS) besteht aus mehreren Segmenten zur optimalen Dämpfung. Die gesamte Innenausstattung aus hochwertigem Alcantara und Coolmax-Gewebe (DuPont) lässt sich mitsamt der in verschiedenen Größen lieferbaren Nacken- und Wangenpolster zum Waschen herausnehmen. Der für den Einbau der BMW Motorrad Kommunikationsanlage vorbereitete Systemhelm 6 weist auch in der Aerodynamik und Aeroakustik Bestwerte auf. Er liegt optimal im Luftstrom und zählt zu den leisesten Klapphelmen auf dem Markt.

Neben der neuen Farbe Fluorgelb (530 Euro) ist der BMW Motorrad Systemhelm 6 auch in Nachtschwarz-uni (495 Euro), Dark Grey matt und White Silver metallic (je 520 Euro) sowie in zwei Dekorvarianten (Cosmic, SharpEdged – je 570 Euro) lieferbar. Die Preise gelten nur für den deutschen Markt.

Weitere Informatioen zum BMW Motorrad Programm unter www.bmw.de

Flaggschiff aus Bayern

Bislang hatte die Konkurrenz aus Fernost das Zepter bei den Superbikes fest in der Hand. Aus Europa kamen keine Äquivalente auf den Markt. Wenn man sich dann doch für ein solches entscheiden wollte, musste man tief in die Tasche greifen, um sich diesen Luxus zu gönnen. BMW hat nun diese – auch hauseigene – Marktlücke genutzt und eine Maschine auf die "Räder" gestellt, die ihresgleichen sucht und die fernöstliche Konkurrenz in Angst und Schrecken versetzen sollte. Gemeint ist die BMW S1000RR.

Nie zuvor in der BMW Geschichte wurde solch ein Konzept auf die Beine gestellt, jegliche Entwicklungsarbeit begann bei null. Als die ersten Gerüchte durch die Presse gingen, gab es eine Menge Zweifler und Ungläubige. Das Motorrad ist nun nach langer Wartezeit beim Händler erhältlich und somit konnten auch wir ein paar Eindrücke von diesem Motorrad mitnehmen.

So steht sie also vor uns, die neue BMW S1000RR. Sie wirkt von vorn sehr giftig und angriffslustig, untermalt vom grellen gelbgrün. Die asymmetrische Front lässt die zwei Gesichter der BMW erkennen: Die Zahme und das Biest.  Beim Aufsitzen bemerkt man die Kompaktheit der Maschine, jedes Gramm wurde kunstvoll entfernt, um damit das Kampfgewicht von 204kg zu ermöglichen (in der ABS Version immerhin noch gute 206kg). Der Schwerpunkt wurde in die Mitte des Bikes verlagert, was die Handlichkeit merkbar unterstützt. Sportlertypisch sitzt man sehr gedrungen, das Sitzpolster liegt recht hoch, dennoch in einem angenehmen Maß. Fahrer über 185 sollten schon etwas flexibel gebaut sein, um bequem Platz nehmen zu können.

Stellt man die Zündung auf „On“ erweckt man das Cockpit zum Leben. Hier können alle wichtigen Informationen abgelesen werden. Zum einen der Analoge Drehzahlmesser, km/h Anzeige, Ganganzeige, Gesamt- sowie zwei Tageskilometerzähler. Besonderes Augenmerk bedarf der „Mode“-Knopf. Über diesen lassen sich die Mappings der Elektronik umschalten, die da wären: Rain, Sport und Race sowie Race mit Slicks. Das Rain Mapping stutzt die Leistung auf 150 PS, die Traktionskontrolle DTC und das Race- ABS sprechen sehr früh und sensibel an. Im Sport Modus liegen alle 193 Pferde an, jedoch greift die Elektronik noch relativ früh und damit sandstraßensicher in das Geschehen ein. Der Race Modus ist etwas für die Könner, die den Grenzbereich auf der Rennstrecke genau kennen und die Elektronik somit nur im äußersten Fall eingreifen muss. Ein weiteres Gimmick, welches sie von der Konkurrenz unterscheidet ist der Schaltautomat. Nie mehr kuppeln und vom Gas gehen beim Hochschalten. Die Gänge krachen nicht, finden präzise den Weg in die nächste Gangstufe, der Motor bleibt butterweich am Gas. Beim Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang im Volllastbereich ist ein etwas ruppiges Moment nicht zu vermeiden, allerdings nicht wirklich störend. Gas stehen lassen, Hebel nach oben geschnalzt, fertig. Damit beschleunigt man die Konkurrenz in Grund und Boden. 7 Sekunden von 0 auf 200 Km/h sind eine Marke, die bislang kaum ein Serienbike geknackt hat und wollen etwas verheißen.

Nun wollen wir dem Bayer aber auf den Zahn fühlen. Zündung an, Knöpfchen gedrückt und schon erhallt das infernalische Grollen der 200PS. Der erste Gang wird mit einem lautem „klock“ eingelegt und schon kann es losgehen. Beim Kuppeln wird das erste kleine Manko ersichtlich. Kein weitenverstellbarer Kupplungshebel, nur die gewohnte Rändelverstellschraube, der Bremshebel hingegen bietet dieses Feature.

Im Stadtverkehr lässt sie sich trotz Lenkungsdämpfer erstaunlich wendig manövrieren. Die ermüdende Kupplungshand ist dank des Schaltautomaten auch Schnee von gestern. Auf der Autobahn kann erstmals die volle Power dieses Flaggschiffs getestet werden. Der erste Gang rennt erst bei über 155 Km/h in den Begrenzer. Auch aus dem Drehzahlkeller kommt die bekannte 1000er Power, wobei zwischen 5500 und 7000 Umdrehungen ein subjektives Leistungsloch liegt, was aber kaum störend ist.

Auf der Autobahn stoßen wir zu Kritikpunkt Nummer zwei: Der Windschutz. Dieser ist oberhalb der 250 Km/h Marke faktisch kaum vorhanden, somit wird es dann recht unangenehm an Kopf und Schultern. Die Verkleidung hätte ein wenig breiter gestaltetet werden können und die Serienscheibe hätte mehr in Richtung „Racing“ gestaltet werden können. Der Kopf passt kaum hinter das Serienteil, auch wenn der Helm schon auf dem Tank aufliegt. Nichts desto trotz ist da, wo die BMW ist, vorn. Die Leistungsentfaltung ist ebenso charakteristisch für eine 1000er. Mit genügend Punch im Drehzahlkeller, ab 8.000 Umdrehungen entfaltet sie langsam ihr Feuer und ab 10.000 Umdrehungen gilt es sich festzuhalten, um nicht Opfer der Urgewalten dieses Triebwerks zu werden. Bei 13.000 Umdrehungen liegen dann die vollen 193 PS an, bis man bei 14.000 Umdrehungen den Begrenzer erreicht.

Bald ist auch unser Ziel erreicht: das traumhafte Geschlängel der Landstraßen. Hier ist die Spielwiese für solcherlei Fahrzeuge und hier kann man sich am ehesten mit solchen austoben. Die BMW verhält sich sehr neutral im gesamten Kurvenverlauf, wirkt sehr stabil und satt, als wäre sie nicht von ihrer Linie abzubringen und verleiht damit ein unglaubliches Gefühl an Sicherheit. Nicht zuletzt leisten die Metzeler Racetec K3 und das tolle Sachs Fahrwerk ihren Beitrag zu diesem ausgewogenen Handling. Nur die nötigsten Unebenheiten werden glattgebügelt, alle nötigen Informationen an das „Popometer“ weitergeleitet. Nichts rüttelt oder zuckt, vorbildlich!

Genauso brachial wie der Motor den Fahrer beschleunigt, wirken die Bremsen in die entgegensetzte Richtung. Kaum, dass die beiden Bremsfinger den Hebel berühren und leicht dosiert nach dem Druckpunkt suchen, schon wird man mit einer Brutalität entschleunigt, dass es einem tatsächlich den Atem raubt. Diese Bremsen kommen im Landstraßenbetrieb nie an ihre Grenzen und sollten in ihrer Wirkung nicht unterschätzt werden. Zur Not mahnt das Pumpen des ABS im Bremshebel zur Vorsicht und verhindert zudem ungewollte Stoppies. Für das Race ABS zusammen mit dem DTC müssen nochmals angemessene 1.220€ über die Ladentheke wandern, der Schaltautomat schlägt mit 360€ zu buche.

Alles in allem hat BMW ein absolutes Spitzenpaket zum Kampfpreis von 15.500 Euro geschnürt. Ein kompromissloses Racebike, welches traumhafte Landstraßenqualitäten besitzt und auf der Rennstrecke seinesgleichen sucht. Für das Race ABS zusammen mit dem DTC müssen nochmals angemessene 1.220 Euro über die Ladentheke wandern, der Schaltautomat schlägt mit 360 Euro zu buche.

Fazit: Gratualtion an BMW zu diesem gelungenen Einstand. Mit der S1000RR ist es BMW als deutscher Hersteller nach langer Zeit wieder gelungen, die japanische Konkurrenz hinten anstehen zu lassen. Bleibt zu hoffen, dass die Superbikeergebnisse bald ebenso positiv ausfallen, wie die Straßentests.

Weitere Informationen unter www.s1000rr.com und www.bmw-motorrad.de

Technische Daten:
Hubraum 999 cm3
Bohrung/Hub mm 80 / 49,7
Leistung kW/PS 142 / 193 bei Drehzahl min  13.000
Drehmoment Nm 112 bei Drehzahl min–1  9.750
Tankinhalt 17,5 l
Gewicht trocken 183 kg
Gewicht fahrbereit 204 kg
Gewicht fahrbereit 207 kg (mit ABS)
Farben: Acid green metallic, Mineral silber metallic, Thundergrey metallic

Der Bentley unter den Bikes

Anfahrt auf der KTM Adventure S – die „Giraffe“ – und da steht sie, die BMW HP2 Sport: gestreckt, niedrig, schnell, den Boxer vornehm in Schwarz im ansonsten weiß-blauen Outfit. Manche der edlen Zutaten fallen sofort ins Auge: Öhlins Federbeine, die mächtige 2-in1 Auspuffanlage mit großvolumigem Endtopf mittig unter dem Heck und der Brembo-Bremsanlage mit radial verschraubten Monoblock-Vierkolben-Festsätteln. Die aus dem Vollen gearbeitete Gabelbrücke mit Stummellenker, eine verstellbare Fußrastenanlage, Magnesium-Leichtmetallfelgen, das multifunktionale Cockpit und viel Karbon komplettieren das bimotale Kunstwerk.

Dann also los! Der Motor startet sofort, aber rote Leuchtdioden halten den Fahrer noch zurück. Bei Gelb kann es verhalten losgehen, und der Fahrer darf seine 1.91 m Gliedmaßen auf ungewohnt sportliche Haltung einpassen. Dies geht unerwartet gut. Die Beine haben Platz und nach Einstellen der Fußrasten harmonieren auch Schuhgröße 46. Der Oberkörper ist vorgebeugt, die Arme strecken sich nach unten. Hier ist der Fahrer eindeutig zu groß, aber alles passt irgendwie doch, und der trocken bollernde Boxer weckt gespannte Erwartung. Der Motor nimmt ab Leerlaufdrehzahl ruckfrei Gas an, reagiert präzise auf die Gashand und treibt spielerisch mächtig nach vorn. Zweiter Gang: ein Blick auf den Tacho zeigt, dass sich der verhalten fahrend wähnende Fahrer bereits jenseits der StVO bewegt – knappe 80 in der Stadt sind einfach zu viel, aber Dank reichlich Drehmoment und langer Übersetzung sofort erreicht.

Überhaupt der Motor, warmgefahren, die Leuchtdioden erlauben volle Drehzahl, geht es auf die leere Landstraße. Schon unter 4000 /min lässt es sich locker fahren und je nach eingelegtem Gang kräftig beschleunigen. Darüber geht es deutlicher zur Sache und der Motor dreht mit zunehmender Kraft ohne Loch bis in den Begrenzer, der kurz nach 9000 /min eingreift. Dazwischen ist man zügigst unterwegs, unterstützt durch den Schaltassistenten, der, nur unter Last, Hochschalten ohne Kupplung erlaubt und ohne spürbare Kraftunterbrechung knackig die Gänge wechselt.

Das mit zwei obenliegenden Nockenwellen und drehzahlfesten Schlepphebeln zur Ventilbetätigung ausgerüstete Boxertriebwerk leistet 98 kW / 133 PS bei 8.750 U/min. Das maximale Drehmoment liegt bei 115 Nm bei 6.000 U/min, die Maximaldrehzahl bei 9.500 U/min.

Das Telelever Fahrwerk ist ohne Fehl und Tadel, führt wie auf Schienen, und vermittelt dem Fahrer einen guten Kontakt zur Straße, ohne dabei die Bandscheiben zu strapazieren. Die bestens harmonierende Metzeler-Racetec K3 Bereifung tut ihr Übriges, wie auch die Bremsen, die fein dosierbar vorne, wenn gewünscht, brachial zupacken und hinten zunächst BMW typisch schwach erscheinen, aber warmgefahren deutliche und gut beherrschbare Verzögerung liefern.
Die Verkleidung bietet für diesen Fahrer ausreichend Schutz bis ca. 180 km/h; darüber wird es ungemütlich, und auch die auf das Karbon der Cockpitverkleidung montierten Rückspiegel bieten nur noch ein zittriges Bild. Ohnehin sieht der Fahrer kaum mehr als seine Armbeugen.
Der Tag im Weserbergland entwickelt sich zum reinen Vergnügen. Begleitet vom Klasse-Sound des Boxers geht die HP2 intuitiv in jede Kurve und erlaubt entspannt-sportliches Fahren mit massig Reserven in Fahrwerk und Motor.

Fazit: Das Kunstwerk HP2 Sport nach den Tests wieder abzugeben fällt nicht leicht. Die harmonische Souveränität, die Leichtigkeit, mit der sie sich fahren lässt, und vor allem der perfekt abgestimmte Boxermotor machen Lust auf mehr.

Weitere Informationen zum BMW Motorradprogramm unter www.bmw-motorrad.de

Edle und sportliche Optik in BiColor Finish

Tuning-Spezialist AC Schnitzer hat für 2010 wieder ein außergewöhnliches Räderdesign in 19“ im Angebot. Die neue AC Schnitzer Typ VIII Leichtmetallfelge mit BiColor Finish ergänzt das Typ VIII Räderprogramm,zu dem auch das Rennsport-Schmiederad Typ VIII gehört.

Schön und "pflegeleicht" präsentiert sich der neue Einteiler, ohne auf die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit zu verzichten. Die Typ VIII Leichtmetallfelge wird im Lowpressure Verfahren gefertigt und nach dem Gießen einer Wärmebehandlung unterzogen. Durch das höherwertige Gießverfahren, konnte das Felgendesign in seinem typischen AC Schnitzer Design mit 5 Doppelspeichen noch filigraner und gewichtsoptimiert entwickelt werden.

Durch das perfekte BiColor Finish verleiht die Typ VIII Leichtmetallfelge den ganz neuen BMW Baureihen, 5er GT (F07), X1 (E84) oder Z4 (E89) eine edel-sportliche Optik. Aber auch bei vielen weiteren Fahrzeugen der BMW Baureihen - wie z. B. 1er, 3er, 5er, 6er und 7er - füllt die neue Felge elegant die Radkästen und wird Fahrern, die auf den optischen Eindruck ihres Autos Wert legen, begeistern. Der Frühling 2010 darf also gerne schon etwas früher kommen.

Die neue Typ VIII Leichtmetallfelge ist in den Dimensionen 8,5J x 19 Zoll und 9,5J x 19 Zoll für die genannten Fahrzeuge verfügbar.

Informationen zum AC Schnitzer Felgenprogramm unter www.ac-schnitzer.de

Neuste Generation des Enduro-Bestsellers von BMW

Vier Jahre nach der Präsentation der R 1200 GS hat BMW seinem meistverkauften Modell einen Feinschliff unterzogen. Viel zu verbessern gab es eigentlich nicht und so beschränken sich die Neuerungen auf kleine Eingriffe bei der Optik und der Technik. Das 2008er Modell unterscheidet sich optisch durch silberne Tankblenden, einem überarbeiteten "Entenschnabel", neu gestalteten Rädern und neuen Rückleuchten mit LED-Technik von seinem erfolgreichen Vorgänger.

Die Grundkonstruktion der neue BMW R 1200 GS blieb unverändert. Ausser dem Facelift spendierte BMW der Enduro ein kleines Leistungsplus von 7 PS. Allerdings machen sich die zusätzlichen Pferdestärken weniger bemerkbar als die optischen Änderungen. Viel zu verbessern gab es auch nicht an der R 1200 GS. Hat man die höhenverstellbare Sitzbank erklommen und den neu konzipierten Lenker im Griff, fühlt man sich sofort zu Hause. Alles ist dort, wo es hingehört, alles scheint sofort vertraut. Eine der Eigenschaften, die in den letzten Jahren immer wieder zum grossen Erfolg der GS 1200 beigetragen hat.

Die aufrechte Sitzposition und die Möglichkeit der Einstellung des Windschutz auf die jeweilige Grösse des Fahrers, sorgen nicht nur für eine gute Sicht, sondern auch für einen hohen Komfort auf langen Touren. Die bequeme Sitzbank lässt sich, wie schon bei der Vorgängerin, in der Höhe um 2 Zentimeter, von 85 auf 87 Zentimeter, variieren.
Nach dem Betätigen des Startknopfs, macht sich gleich eine der technischen Verbesserung bemerkbar: der erste Gang lässt sich, genauso wie die anderen 5 Gänge, butterweich einlegen. Und das auch im kalten Zustand, was zum qualitativ hochwertigen Gesamteindruck der 1200 GS passt.

Kultivierter Boxer-Motor

Grosse Reiseenduros wie GS werden hauptsächlich im unteren und mittleren Drehzahlbereich bewegt und hier unterscheidet sich der neue Antrieb nicht merklich vom Vorgänger. Erst bei Drehzahlen über 5000 U/min geht es etwas lebendiger zur Sache. Obwohl das maximale Drehmoment von 115 Nm gleich geblieben ist zieht die GS oben herum spürbar besser. Das hängt mit der neuen Getriebeabstufung und der kürzeren Hinterachsübersetzung zusammen, die zu einer etwas höheren maximalen Drehzahl führt. Der Hebelweg bis Vollgas ist weiterhin etwas lang.

Auch wenn der Motor unten herum etwas zäh wirkt, besitzt die fast 230 Kilogramm schwere GS 1200 genügend Kraft für alle Lebenslagen. Fahrspass ist garantiert und nach wie vor begeistert der weiche und kultivierte Antritt des luftgekühlten Boxer-Motors mit seiner harmonischen Kraftentfaltung. Der unverwechselbare, charakteristische Sound des Boxers könnte für den ein oder anderen Fahrer gern noch etwas präsenter sein.


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Im Alltag in der Stadt, wie auch auf langen Reisen über Landstrassen oder Autobahnen, ist die GS 1200 ein ausgesprochen zuverlässiger Begleiter. Wie die der Mehrheit der grossen Enduros entspricht ihre Auslegung in erster Linie dem Einsatzgebiet auf der Straße und weniger im Gelände, was sich auch an den Battle-Wing-Reifen erkennen lässt. Die Testfahrten auf unbefestigten Wegen absolvierte die GS 1200 dennoch souverän. Ihr Talent als nahezu perfektes Allround-Motorrad zeigt sie jedoch auf asphaltiertem Grund. Dort lässt sie sich absolut präzise um Kurven lenken, gleitet mit stoischem Geradeauslauf selbst bei hohem Tempo auf der Autobahn dahin und lässt sich behände durch den Stadtverkehr dirigieren. Während der Testfahrten flossen im Schnitt 5,5 Liter Super auf 100 Kilometern durch den Zwei-Zylinder-Motor. Ein durchaus akzeptabler Wert.

Elektronische Fahrwerksabstimmung ESA für mehr Komfort

Mit der elektronischen Fahrwerksabstimmung ESA gibt es für die GS 1200 etwas wirklich neues. Der Knopf dazu findet sich am linken Lenkerende. Für fast jedes Einsatzgebiet lässt sich die Federbasis und Zugstufendämpfung einstellen. Die vom Strassenmodell bekannte elektronische Hilfe wurde für die Enduro weiterentwickelt und besitzt neben den bisherigen Strassen-Einstellungen "Normal", "Komfort" und "Sport" auch noch zwei Optionen für den normalen und den ambitionierten Geländeeinsatz. Die Einstellungen werden bildlich auf dem nicht optimal ablesbaren Display im Cockpit dargestellt. Wem die elektronische Federungs- und Dämpfungsanpassung 680 Euro wert ist, erhält ein weiteres Plus an Komfort.
Und damit wären wir bei dem einzigen echten Manko der neuen BMW R 1200 GS: dem Preis. 12.500 Euro kostet die Grundversion. Dazu kommen so wichtige Extras wie ABS für 1.080 Euro, Enduro ASC für 285 Euro oder das ESA für 680 Euro. Nicht zu vergessen den Bordcomputer incl. Ölstandsensor für 145 Euro. So können schnelle 15.000 Euro zusammen kommen. Ohne Frage, viel Geld. Dafür bekommt man aber ein sehr ausgereiftes Motorrad mit einem hohen Wiederverkaufswert.

Technische Daten BMW R 1200 GS:

Luftgekühlter 2-Zylinder-Viertak-Boxermotor, 1.170 ccm Hubraum, 77 kW/105 PS Leistung bei 7.500 U/min, maximales Drehmoment 115 Nm bei 5.750 U/min, vier Ventile pro Zylinder, geregelter Katalysator, elektronische Einspritzung, Euro 3 Abgasnorm, BMW Telelever vorn, Paralever-Einarmschwinge hinten, Kardanantrieb, Sechsgang-Getriebe, Reifen vorn 110/80 R 19, Reifen hinten 150/70 R 17, Höchstgeschwindigkeit 209 km/h, Leergewicht (ohne Zubehör) 229 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht 440 Kilogramm, Zuladung 211 Kilogramm, Sitzhöhe 85 bis 87 Zentimeter, Tankinhalt 20,0 Liter, Verbrauch 5,5 Liter Super auf 100 Kilometer, Preis 12.500 Euro, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, Serviceintervall 10.000 Kilometer.

• 2-Zylinder-Viertakter-Boxermotor mit 105 PS
• Kardanantrieb
• elektronische Fahrwerksabstimmung ESA optional
• neue LED-Rückleuchten

Frischer Wind in der Enduro-Klasse von BMW

Mit der neuen F 800 GS hat BMW seine Enduro-Reihe mit einem interessanten und preiswerten GS Modell erweitert. Weniger Hubraum, weniger Leistung, weniger Elektronik und weniger Gewicht als die R 1200 GS: die neue 800er GS ist leichter beherrschbar, handlicher und noch geländetauglicher. Stilistisch orientiert sie sich aber an ihrer grossen Schwester, und verfügt über die gleichen charakteristischen Design-Merkmale wie die markante Front mit den beiden unterschiedlich grossen Scheinwerfern und dem leicht kantigen Techno-Look. Ansonsten wirkt das Design sehr athletisch und dynamisch; besonders in der gelb-schwarzen Ausführung. Der schwarze Rahmen mitsamt der fülligen Heckpartie sorgt für eine gefällige Linie. Abgesehen von der eloxierten Telegabel und dem verchromten Schalldämpfer, sind alle anderen Teile in trendigem Schwarz gehalten.

Der Motor

Statt des Boxermotors, besitzt sie das schmale Reihenzweizylinder-Triebwerk aus dem Strassensportler BMW F 800 S und ist technisch eine enge Verwandte der F 650 GS, in welcher derselbe Parallel-Twin mit 800 ccm seinen Dienst tut. Genauso übernimmt der DOHC-Motor mit Benzineinspritzung in einem Stahl-Gitterrohrrahmen eine tragende Funktion. Das Motorgehäuse wurde modifiziert, die Zylinder stehen steiler und durch die überarbeiteten Nockenwellen wurde eine gut dosierbare, auf Drehmoment ausgerichtete Leistungsentfaltung erreicht.

Die Semi-Trockensumpfschmierung und der intelligente Massenausgleich durch ein drittes Pleuel wurden beibehalten. So schöpft die F 800 GS aus 798 ccm Hubraum drehfreudige 63 kW/85 PS und 83 Nm Drehmoment. Dank lambdageregeltem Katalysator und Sekundärluftsystem wird Euro-3 Norm erfüllt. Statt des üblichen Zahnriemenantriebs ist die kleine GS mit einem geländetauglichen Kettenantrieb ausgestattet. Der Tank sitzt wie bei allen F-Modellen schwerpunktgünstig unter der Sitzbank, was über dem Motor Platz für die Airbox lässt. Statt auf Gussräder rollt sie auf schwarzen 21- beziehungsweise 17-Zoll-Speichenrädern.

Das Fahrwerk

Die F 800 GS verfügt über ein geländetaugliches Fahrwerk mit langen Federwegen, das Vorderrad wird von einer soliden Upside-Down-Telegabel geführt. Hinten sorgt ein direkt an der Aluguss-Zweiarmschwinge montiertes Zentralfederbein mit WAD-System (wegabhängige Dämpfung) für optimalen Bodenkontakt und sorgt gleichzeitig für präzises Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten und Durchschlagsicherheit bei harten Schlägen. Bei geringem Einfederweg ist das Federbein weicher und bei hohem Einfederweg härter gedämpft. So macht die Mittelklasse Enduro auf Schotterpisten und in mittelschwerem Gelände eine ausgesprochen gute Figur und lässt sich selbst von ungeübten Piloten sicher beherrschen. Doch die GS verfügt auch über ein hohes Strassenpotenzial. Das in der Grundabstimmung komfortabel ausgelegte Fahrwerk ermöglicht auf Asphalt eine recht flotte Gangart, und lässt sich bei Bedarf noch straffer justieren.

Die Sitzposition

Typisch für eine Enduro, fällt die Sitzposition mit einer Höhe von 88 mm recht hoch aus. Durch die im vorderen Bereich schmaler geschnittene Sitzbank finden aber auch kleinere Fahrer noch einen sicheren Stand am Boden. Auf Wunsch kann die neue Gelände-BMW ansonsten auch mit einer 30 mm niedrigeren Sitzbank bestellt werden. Die Kombination Lenker-Sitzbank-Rasten bietet eine bequeme Sitzposition auch auf längeren Touren. Das kleine Windschild liefert nur begrenzt guten Windschutz. Für einen guten Schwerpunkt sorgt der unter der Sitzbank liegende 16-Liter-Tank, der bei einem Durchschnittsverbrauch von 5 Litern immerhin für 300 Kilometer-Etappen reicht. Informationen zum Verbrauch und der Tankanzeige gibt der optionale Bordcomputer neben dem gut ablesbaren Cockpit.

Die Fahreigenschaften

Sauber und willig dreht der Reihenzweizylinder nach oben und entwickelt seine Kraft höchst gleichmässig und gut kontrollierbar. Seine Stärke liegt zwischen 3.500 und 5.500 Umdrehungen, wo er kräftig voranschiebt und mit einem satten, sportlichen Sound verwöhnt, der sich aufgrund des Soundmanagements fast wie der der grossen 1200er GS anhört. Ab 5.500 Touren treten leichte Vibrationen auf und der mächtige Vortrieb lässt etwas nach. Voll ausgedreht erreicht die GS eine respektabel Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h. Richtig wohl fühlt man sich mit der GS zwischen 120 und 150 km/h. Das Sechsganggetriebe der GS lässt sich gut und präzise schalten. Mit ihrer schmalen Taille, dem geringen Gewicht von nur 207 kg (aufgetankt) und dem tiefen Schwerpunkt lässt sich die GS im Sitzen wich auch im Stehen optimal dirigieren. Durch ihre ausgeglichene Gewichtsverteilung bleibt sie stets neutral. Bei langsamer Fahrt im Gelände glänzt die GS mit gut dosierbarer Kupplung und einem kleinen Wendekreis.

Die Bremsen

Die Doppelscheibenbremse vorne verzögert auch ohne viel Handkraft gut, bei Bedarf sogar recht kräftig. Dabei reagieren die beiden Doppelkolbenzangen nicht zu aggressiv und lassen sich dank der Stahlflex-Bremsleitung gut dosieren. Noch besser geht es mit dem optionalen und empfehlenswerten ABS, das auch auf rutschigem Untergrund sicheres Bremsen erlaubt. Beim Geländeeinsatz lässt es sich ausstellen. Nur unter Extrembedingungen, wie bei Intervallbremsungen, hat das System aufgrund der langen Federwege (starker Nickeffekt) etwas Mühe und verzögert nicht maximal.

Technische Daten und Preise

Reiseenduro mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Einspritzung, geregelter Kat, 798 ccm Hubraum, Leistung 63 kW/85 PS bei 7.500 U/min, max. Drehmoment 83 Nm bei 5.750 U/min, Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h, sechs Gänge, Gitterrohrrahmen, Upside-Down-Telegabel, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Sitzhöhe 88 cm, Tankinhalt 16 Liter, Leergewicht 207 kg, Zuladung 236 kg; Preis: ab 11.299,99 Euro