"Auch geschlossen offen"

Freiluftfeeling auch bei Regenwetter – das bietet das Renault Mégane Coupé-Cabrio mit seinem großen, voll versenkbaren Panoramaglasdach. Dass das von vielen Kunden geschätzt wird, zeigen die Verkaufszahlen des französischen Cabrios: kam die erste Generation des Mégane mit Stoffdach auf nur rund 65.000 Stück, so stieg der Absatz mit dem Einzug der Glasdachversion auf über 170.000 Fahrzeuge. Beim aktuellen Modell wurde durch die weiter nach vorne gerückte Windschutzscheibe die Glasfläche um weitere 10 Prozent vergrößert. So gelangt noch mehr Licht in den viersitzigen Innenraum.

Ob das Mégane Coupé-Cabrio bei so viel Licht auch Schattenseiten offeriert, haben wir getestet. Gefahren sind wir dafür die sportlichste Variante, den GT dCi 160 FAP, mit dem 160 PS starken Turbodiesel.

Mit seiner eigenwilligen aber eleganten Formgebung, hebt sich der Mégane optisch von anderen Cabrios seiner Klasse ab. Ein flache Front mit dem überarbeiteten Gesicht der Mégane-Modelle, ein ansteigendes Heck und wuchtige, dunkelrote Heckleuchten kennzeichnen das  Blechdach-Cabrio. Zur GT-Ausstattung, die nur mit den Top-Motorisierungen erhältlich ist, gehören auffälliger gezeichnete Stoßfänger vorne und hinten, ein um zwölf Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk, titangraue 18-Zoll-Felgen, schwarze Scheinwerfermasken und ein titanfarbener Windschutzscheibenrahmen. Besonders sportlich wirkt das ganz in der Gordini-Blau Metallic-Lackierung unseres Testwagens.

Im Innenraum erwartet uns das bekannte Cockpit der Mégane-Familienmitglieder, hochwertig wirkenden Materialien und Chrom-Applikationen an Lenkrad, Lüftungsdüsen und Mittelkonsole. Bis auf den, etwas unglücklich hinter der Lenkradspeiche verseckten Bedienungssatelliten für die Radioanlage, sind Schalter und Anzeigen übersichtlich angeordnet und leicht zu handhaben. Als Besonderheit besitzt der GT nichtden aus den anderen Versionen bekannten digitalen Tacho, sondern ein klassisches analoges Rundinstrument. Der Fahrer blickt auf drei gut ablesbare Rundinstrumente, von denen der Drehzahlmesser links, weiß hinterlegt ist und der mittige Tacho schwarz. Rechts davon lassen sich die Infos vom Bordcomputer abrufen. In der Mittelkonsole sitzt das Display des Carminat TomTom-Navigationssystems, dass sich bequem über den, auf dem Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen platzierten Regler bedienen lässt.

Als sehr komfortabel empfanden wir beim Einsteigen das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keycard Handsfree. Das Entriegeln der Türen erfolgt automatisch sowie das Steuergerät im Fahrzeug die Chipkarte erkennt und die Infrarotsensoren in den Griffmulden eine Hand registrieren. Zum Starten des Motors muss dann nur die Chipkarte in das Lesegerät eingesteckt werden und der Startknopf gedrückt werden.

Genauso komfortabel lässt sich das große Panorama-Glasdach vollautomatisch öffnen und schließen. Per Knopfdruck geschieht das in genau 21 Sekunden. Dazu muss das Fahrzeug allerdings stehen, die  Handbremse angezogen, der Kofferraumdeckel geschlossen und das Trennrollo ausgefahren sein. Nicht mehr ganz zeitgemäß, wie wir finden. Immerhin reicht die Zeit für eine rote Ampelphase aus.

Auch unter freiem Himmel lässt es sich mit dem Mégane vortrefflich reisen. Spürbare Luftverwirbelungen treten auch ohne Windschott erst bei hohen Geschwindigkeiten auf. Mit dem schnell und einfach zu montierenden Windschott und geschlossenen Seitenscheiben ist man auch auf der Autobahn windgeschützt unterwegs. Für die hinteren Passagiere gibt es einen zentralen Windreflektor zwischen den Kopfstützen der Rücksitze, der bis 80 km/h gut funktioniert. Das die hinteren Plätze häufig genutzt werden, scheint aber weniger der Fall zu sein. Dafür ist das Platzangebot einfach zu gering. Haben vorne auf den straff gepolsterten aber komfortablen Sportsitzen zwei groß gewachsene Personen Platz genommen, reicht der Knieraum hinten allenfalls für Kinder bis 5 Jahre.

Besser lassen sich die Rücksitze als zusätzlichen Stauraum nutzen, denn bei geöffnetem Dach schrumpft das Kofferraumvolumen auf 211 Liter. Das reicht gerade mal fürs Gepäck fürs kurze Wochenende. Im geschlossenen Zustand sind es immerhin 415 Litern Fassungsvermögen. Die lassen sich dann auch gut nutzen, denn die Ladekante des Mégane CC fällt erstaunlich niedrig aus.

Besonderen Spaß bereitet das Reisen im Mégane mit dem 160 PS starkem Dieselmotor. Der sehr drehmomentstarke 2,0-Liter Diesel sorgt mit seinem maximalen Drehmoment von 380 Nm schon ab 2.000 U/min für exzellente Elastizitätswerte. Dabei spielt es keine Rolle, in welchem Gang man gerade unterwegs ist. So lässt es sich entspannt Cruisen, aber bei Bedarf auch ordentlich beschleunigen, wobei die exakt arbeitenden Sechsgang-Handschaltung ihren Teil dazu beiträgt. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Testwagen in 9,4 Sekunden. Allerdings lässt der Schub des Diesels bei höheren Drehzahlen spürbar nach, sodass der Mégane CC sich Zeit lässt, bis die Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erreicht wird. Ein Lächeln erscheint auf dem Gesicht des Fahrers, wenn er an der Tanksäule steht. Im Test lag der Verbrauch bei durchschnittlich 7,0 Liter Diesel. Bei sportlicher Fahrweise mit offenem Dach konnten es auch schon mal 1,5 Liter mehr sein.

Das Sportfahrwerk der GT-Version ist voll auf Fahrspaß und gute Straßenlage ausgerichtet. So bleibt der Mégane CC bei hohen Geschwindigkeiten satt auf der Straße liegen und durchfährt  lange Bodenwellen souverän, ohne nachschwingende Karosserie. Sehr positiv und zum sportlichen Charakter passend, sind die geringe Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven und das insgesamt gute Handling. Die Lenkung spricht dabei gut an und vermittelt dem Fahrer einen präzisen Fahrbahnkontakt. Mit ihrer relativ direkten Auslegung unterstützt sie die Handlichkeit und damit die sportliche Seele des Mégane.

Dass man es bei dem Mégane mit einem Franzosen zu tun hat, merkt man nicht zuletzt daran, dass das Fahrwerk auch auf schlechten Straßen noch einen ausgezeichneten Federungskomfort bietet. Nicht ganz so überzeugend zeigt sich die Verwindungssteifigkeit der Karosserie, die sich durch leichtes Knistern bemerkbar machte.

Für die Sicherheit sorgen Frontairbags, die von Anti-Submarining-Airbags unter den Sitzflächen der Vordersitze ergänzt werden. Die Seitenairbags übernehmen auch eine Schutzfunktion für den Kopf. Zum passiven Sicherheitspaket gehört ein aktives Überrollschutzsystem mit zwei Überrollbügeln hinter den Rücksitzen. Sobald Sensoren einen drohenden Überschlag registrieren, werden sie von einem pyrotechnischen Mechanismus in Sekundenbruchteilen aufgerichtet. Dass es gar nicht erst so weit kommt, sind auch ABS, ESP mit ASR und ein Bremsassistent serienmäßig mit an Bord.

Renault bietet für das Cabrio vier Ausstattungen an: Expression, Dynamique, Luxe und die von uns gefahrene GT Ausstattung. Zur Grundausstattung gehören bereits eine Klimaanlage, ein MP3-CD-Radio mit 4x15-Watt, Nebelscheinwerfer, höhenverstellbare Frontsitze und 16-Zoll-Alufelgen. Beim GT sind zusätzlich das schlüssellose Zugangs- und Start-System "Keycard Handsfree", eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Klimaautomatik, eine Einparkhilfe hinten, Tempomat sowie Licht-und Regensensor dabei. Für jeweils 290 Euro gibt es das klappbare Windschott und eine Sitzheizung für die beiden Vordersitze dazu – die, für uns unverständlich, bei unserem Testwagen fehlte. An kühlen Tagen unverzichtbar, ging es bei unseren Testfahrten bei schönem Sonnenwetter auch ohne.

Als weitere Extras werden ein Easy Parking Paket für 490 Euro, Bi-Xenonscheinwerfer mit dynamischen Kurvenlicht für 1.000 Euro, und das Carminat TomTom Navigationssystem für unschlagbar günstige 490 Euro angeboten. Die schicke Gordini-Blau Metalliclackierung schlägt mit 600 Euro und die feine graue Lederausstattung mit 1.000 Euro zu Buche.

Unser Testwagen kam somit auf einen Gesamtpreis von knapp 38.000 Euro. Ein Automatikgetriebe hätte gut zum Charakter und dem kraftvollen Diesel gepasst, wird aber leider nicht von Renault angeboten.

Fazit: Das Mégane Coupé-Cabrio bietet mit seinem versenkbarem Hardtop Frischluftvergnügen das ganze Jahr über. Auf das große Gepäck muss dabei allerdings verzichtet werden. Auch in der Anschaffung ist es nicht gerade billig. Besonders dann, wenn man sich für die sportliche GT-Variante mit dem kraftvollen 160 PS Selbstzünder entscheidet. Dafür ist aber auch Fahrspaß garantiert.

Technische Daten Testwagen: Renault Mégane CC GT dCi 160 FAP

Motor: Reihen-4-Zylinder
Hubraum: 1.995 ccm
Max. Leistung: 118 kW (160 PS) bei  3.750 U/min
Max. Drehmoment:  380 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 175 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.485 / 1.810 / 1.425 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.700 kg / 291 kg
Kofferraumvolumen: 211 - 417 Liter
Anhängelast (ungebremst): 750 kg

Preise: ab 24.990 Euro (Expression 1.6 16V 110)
Testwagen: ab 33.690 Euro (GT dCi 160)

Weitere Informationen zum Renault Fahrzeugprogramm unter www.renault.de

"eco-nomisch hoch 2"

Die dritte Generation des Renault Mégane setzt auf eine neue Designphilosophie und deutlich eigenständigeren Karosserieversionen. Die fünftürige Schräghecklimousine, der Kombi Grandtour und das Coupé teilen sich optisch lediglich die Motorhaube, die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Kurze Überhänge, ansteigende Fensterlinie und eine markante Charakterlinie sorgen bei allen drei Varianten für Dynamik. Der sportlichste Vertreter des Trios ist gewohntermaßen das Coupé. Es verbindet frisches Design mit Dynamik und Komfort. Anders als die dreitürige Variante des Vorgängers präsentiert es sich nun flach und breit, um gegen VW Scirocco und Co. anzutreten.

Zur eigenständigen Formgebung gehört die auffällig gezeichnete Front, mit seitlichen, in Matt-Chrom gefassten Lufteinlässen, eine niedrige Dachlinie und ein markantes Heck mit ausgeprägten Schulterpartien und einem Diffusor unter dem Stoßfänger. Die halbmondförmige Heckscheibe ist extrem geneigt und die rechteckigen Blinker und Rückfahrscheinwerfer liegen hinter Klarglas. In den Radhäusern stecken 17 Zoll Räder und unterstreichen den sportlichen Charakter des Dreitürers. Vorbei sind die Zeiten mit Bürzelheck und nahezu geradlinig verlaufender Dachlinie. Allerdings bringt die schicke, neue Optik der Karosserie auch kleine Nachteile mit sich: die breite C-Säule und die flache, erst sehr hoch ansetzende Heckscheibe machen den Dreitürer beim Rückwärtsfahren ziemlich unübersichtlich. Dafür gibt es von Renault aber serienmäßig Parksensoren für hinten.

Sport-Coupé mit Spardiesel

Der vor uns stehende Testwagen weckt Emotionen und Erwartungen. Unter der Motorhaube arbeitet der 1.5-Liter-Diesel dCi 110 FAP eco2, der im Zusammenspiel mit dem neuem EDC-Doppelkupplungsgetriebe 81 KW/ 110 PS leistet. Das EDC- (Efficient Dual Clutch) Doppelkupplungsgetriebe bietet den Komfort eines Automatikgetriebes und die Effiziens einer 6-Gang-Schaltbox. Die Gangwechsel erfolgen in nur 0,3 Sekunden ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung. Eine Berganfahrhilfe hält das Fahrzeug an Steigungen einige Sekunden lang fest, nachdem der Fuß vom Bremspedal genommen wurde. Außerdem bietet es eine sogenannte Kriechfunktion, die im Stopp-and-go-Verkehr sowie beim Rangieren und Einparken hilfreich eingreift. Auf den ersten Blick lassen die 110 PS des Selbstzünders nicht viel Temperament erwarten. Immerhin bringt das Sport-Coupé fast 1.300 kg Leergewicht auf die Waage. Doch das täuscht. Bei dem kleinen Diesel handelt es sich um ein  wirtschaftliches und umweltverträgliches Triebwerk, das in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe für eine besonders harmonische Kraftentfaltung sorgt. Schließlich steht ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 1.750 U/min zur Verfügung. Das EDC-Getriebe besteht aus zwei automatisierten Teilgetrieben mit jeweils einer Einscheiben-Trockenkupplung. Ein Teil trägt die drei geraden Gänge, das andere die drei ungeraden Gänge. Die Schaltvorgänge werden von rein elektrischen Stellmotoren vorgenommen, was zu einem geringeren Energieaufwand und damit einem geringeren Verbrauch als bei einer hydraulischen Betätigung führt. Kuppel und Schalten kann der Fahrer ganz getrost dem EDC-Getriebe überlassen, was sich im Test als sehr komfortabel erweist.

Innenraum mit Ledersportsitzen

Das Interieur ist aus der Mégane-Familie bekannt, und ist sowohl optisch als auch haptisch gelungen. Alulook-Applikationen und Chromrähmchen um die Instrumente sorgen für einen sportlichen Touch. Die lederbezogenen Sportsitze sind eng geschnitten und vermitteln, besonders bei zügiger Kurvenfahrt, einen ausgezeichneten Kontakt zum Fahrzeug. Die Sitzposition ist, wie es sich für ein Coupé gehört, niedriger als bei den anderen Mégane Modellen. Ein- und Ausstieg leiden nicht darunter. Allerdings sind die Türen sehr breit und lassen sich nur weit öffnen, wenn das daneben parkende Fahrzeug genügend Abstand hat. Einen besonderen Komfort bietet das optionale, schlüssellose Zugangs- und Startsystem "Keycard Handsfree" unseres Testwagens, das die Türen automatisch entriegelt. Zum Starten genügt ein Knopfdruck, da das Identifizierungssystem die Keycard auch ohne Kontakt erkennt. Beim Verlassen des Fahrzeugs werden die Türen wieder automatisch verriegelt. Eine intelligente Absicherung verhindert, dass der Motor ohne Schlüssel abgestellt wird und dann nicht mehr neu gestarten werden kann.

Im Gegensatz zu manch anderem Coupé bietet das Mégane Coupé ein angenehmes Raumgefühl, zumindest auf den vorderen Sitzen. Dazu trägt auch das optionale Panoramaglasdach bei, das sich aber weder kippen noch öffnen lässt. Etwas enger geht es auf den, an sich angenehm gestalteten, hinteren Plätzen zu. Erwachsene finden hier nur auf kurzen Strecken ausreichend Platz. Das Kofferraumvolumen fällt mit 377 Liter für ein dreitüriges Coupé angemessen aus. Bei Bedarf kann man den Laderaum durch das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückenlehne auf 1.024 Liter erweitern. Eine hohe Ladekante und eine relativ schmale Öffnung erschweren das Beladen des Kofferraums. Im Innenraum wünscht man sich mehr Ablagemöglichkeiten.

Eine weitere Besonderheit der Mégane-Modelle ist der Instrumenten-Mix aus digitaler Tachoanzeige und analogem Drehzahlmesser. Sie sind groß und klar gezeichnet und lassen sich gut ablesen. Weniger übersichtlich ist die Bedienung der Audioanlage über einen in Lenkradnähe befindlichen Satelliten, der sich hinter der Lenkradspeiche versteckt. Die Grundfunktionen lassen sich aber auch direkt über das Gerät einstellen. Das griffige 3-Speichen-Lederlenkrad liegt angenehm in der Hand und unterstützt das gut Handling des Franzosen. Es mit Funktionstasten für den Tempomat ausgestattet, die bei Dunkelheit aber leider nicht beleuchtet sind. Und weil wir schon beim Thema "Suchen" sind: die Einstellung für die Sitzheizung befindet sich unten, seitlich der Sitzfläche und ist dadurch nur zu ertasten. Gut im Blickfeld liegt dagegen der Bildschirm des integrierten TomTom Navisystems in der Mitte des Armaturenbretts. Die Bedienung des Systems ist logisch und einfach. Sie erfolgt über einen Regler auf der Mittelkonsole oder über besagten Bediensatellieten am Lenkrad.

Sportfahrwerk inclusive

Wie es sich für ein sportliches Fahrzeug gehört, ist das Mégane Coupé serienmäßig mit einem Sportfahrwerk ausgestattet, das die Karosserie um zwölf Millimeter absenkt. Federung und Dämpfung sind straff abgestimmt, bieten aber dennoch ausreichend Komfort. Das Coupé federt ohne Schaukelbewegung ein, liegt ruhig auf der Fahrbahn und zeigt in Kurven nur geringe Seitenneigung. Auf schlechten Straßen kann schon mal ein leichtes Stoßen und Stuckern zu spüren sein. Die Lenkung spricht gut an, ist zielgenau und vermittelt ein präzises Gefühl zur Fahrbahn. Die ziemlich direkte Auslegung und die verhältnismäßige Leichtgängigkeit machen das Mégane Coupé sehr handlich.

In Kombination mit dem EDC-Doppelkupplungsgetriebe leistet der 1,5-Liter-Turbo-Diesel 81 KW / 110 PS und überrascht mit flotten Fahrleistungen. Der Common-Rail-Diesel zeigt sich im Test durchzugsstark, läuft bis zum mittleren Drehzahlbereich kultiviert und wird erst über 3.000 Umdrehungen etwas rau. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 190 km/h und beim Sprint von 0 -100 km/h vergehen 11,7 Sekunden. In der Regel erfolgen die Gangwechsel ruckfrei, ohne dass die Passagiere davon etwas mitbekommen. Wer möchte, kann die Gangwechsel auch manuell vornehmen. In der Praxis verrichtet die Automatik ihre Aufgabe aber so gut, dass dies nicht notwenig ist. Getriebeabstufung und Leistungsentfaltung sind optimal aufeinander abgestimmt. Die gelungene Kombination aus Diesel-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe spiegelt sich auch beim Verbrauch wieder. Unser Testwagen kam im Schnitt auf 5,3 Liter Diesel, was bei einem Tankvolumen von 60 Litern eine Reichweite von über 1000 Kilometern bedeutet.

Ausstattung und Preise

Die Preise für das Renault Mégane Coupé dCi 110 FAP eco2 EDC in der Dynamique Grundversion beginnen bei 23.250 Euro. Zur Ausstattung gehören u.a. Sportfahrwerk, 17 Zoll Leichtmetallräder, Klimaanlage, CD-Radio, Einparkhilfe hinten, Tempomat, getönte Heck- und Seitenscheiben hinten und Dekorleiste in Matt-Chrom. Bei unserem Testwagen kommen noch das "Comfort-Paket", mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Keycard Handsfree und einer Klimaautomatik für 790 Euro, sowie Das "Leder-Paket", mit Leder-Polsterung, beheizbaren Vordersitzen und Mittelarmlehne mit Becherhalter für 1.290 Euro dazu. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des Coupés gehören insgesamt acht Airbags, incl. zwei Anti-Submarining-Airbags, gegen das Durchrutschen unter dem Beckengurt, sowie Bremsassistent, ABS mit EBV, ESP und ASR.

Zusammen mit der Metallic-Lackierung für 500 Euro, dem Panoramaglasdach für 800 Euro und dem Carminat TomTom Navigationssystem für 490 Euro summiert sich der Preis des Testwagens auf 26.620 Euro. Damit ist der Franzose nicht wesentlich günstiger als die Mitbewerber aus Deutschland. Allerdings bietet er für den Preis eine umfangreichere Ausstattung.

Fazit: Das Renault Mégane Coupé zeigt, dass sich Sportlichkeit mit Wirtschaftlichkeit vereinen lässt. Die Kombination des sparsamen 1.5 Liter Turbodiesels mit dem intelligenten EDC-Doppelkupplungsgetriebes sorgt für flotte Fahreigenschaften bei niedrigem Verbrauch. Das schicke Karosseriedesign ist ansprechend, die Verarbeitung und Haptik der Materialien ist ordentlich. Bereits in der Basisversion erhält man eine umfangreiche Ausstattung, die kaum Wünsche offen lässt. Da sind auch 26.620 Euro für so einen Eco-Flitzer gerechtfertigt.

Technische Daten Testwagen: Renault Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum: 1.461 ccm
Max. Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  240 Nm bei 1.750 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: EDC-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,3 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 114 g/km / FAP Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.2990 / 1.804 / 1.423 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.280 kg / 513 kg
Kofferraumvolumen: 377 – 1.024 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 23.250 Euro (Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC)

Weitere Informationen zum Renault Fahrzeugprogramm unter www.renault.de

178 PS starker Kombi Grandtour 2.0 dCi FAP-Diesel

Die sportlichste Top-Version des Renault Laguna trägt die Bezeichnung "GT" und verfügt serienmässig über die Allradlenkung "Active Drive". Damit präsentiert Renault erstmals ein Serienmodell mit Allradlenkung. Die mitlenkende Hinterachse des neuen Laguna GT soll die Fahrsicherheit erhöhen und gleichzeitig die Lenkpräzision verbessern. Angeboten wird der Laguna GT sowohl als Limousine wie auch als Kombiversion Grandtour.

Sportliche GT-Ausführung

Zu den äusseren Kennzeichen des Laguna GT gehört eine modifizierte Frontschürze mit schwarzer Stoßleiste und schwarzem Gittergrill. Ebenfalls in schwarz gehalten sind die Scheinwerferrahmen. Die sportliche Linie wird durch Kühllufteinlässe vor den Vorderrädern unterstrichen. Dazu kommen 18 Zoll Alufelgen mit Reifen im Format 225/45 und verchromte Auspuff-Doppelendrohre. Exklusiv dem Laguna GT vorbehalten sind zudem die schwarzen Außenspiegel mit integrierten Blinkern und abgedunkelte Rückleuchten. Für den Laguna GT stehen die vier Metallic-Lackierungen Perlmutt-Schwarz, Platin-Grau, Tief-Rot und Malta-Blau (wie bei unserem Testwagen) zur Wahl.

"Active Drive"-Fahrwerk

Mit dem elektronisch gesteuerten "Active Drive"-Fahrwerk ist der Laguna GT auf kurvenreichen Strecken und im Stadtverkehr äußerst agil unterwegs. Unter 60 km/h schlagen die Hinterräder mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Der Vorteil: durch den reduzierten Wendekreis werden die Lenkmanöver deutlich leichter. Mit 10,3 Meter statt 11,05 Meter wird der Laguna GT so wendig wie ein Kleinwagen. Je größer der Einschlagwinkel der Hinterräder, desto kleiner wird der Wendekreis. Das verbesserte Handling kommt vor allem beim Ausparken und beim Manövrieren in engen Straßen zum Tragen.

Die aktive Hinterradlenkung ermöglicht ausserdem eine neue, direktere Lenkübersetzung für die Vorderachse. Hierdurch wird der Lenkaufwand für den Fahrer stark reduziert. Der Wagen reagiert direkter und spontaner. Zudem erleichtern die leicht mitlenkenden Hinterräder plötzliche Ausweichmanöver und erhöhen damit die Sicherheit.

Ab 60 km/h steuern die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder. Der Vorteil: Das Active Drive-System wirkt mit allen Rädern der Fliehkraft entgegen, welche die Hinterachse in der Kurve üblicherweise nach außen drückt. Dadurch erhält der Fahrer deutlich höhere Sicherheitsreserven. Bei einem Einschlagwinkel bis zwei Grad wird die Hinterachse unmittelbar an die ideale Spur angepasst, was sich positiv auf die Fahrstabilität auswirkt. Erkennt das Steuergerät anhand eines schnellen, stark abweichenden Lenkradwinkels eine Ausweichsituation, können die Räder bis zu 3,5 Grad einschlagen. Plötzliche Ausweichmanöver werden auf diese Weise verbessert. Die Folge: Der Fahrer behält in kritischen Situationen länger die Kontrolle. Das serienmäßige Elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist mit dem Rechner des Active Drive-Systems synchronisiert und so kalibriert, dass die Bremseingriffe an den Rädern später erfolgen als bei allen anderen Laguna-Varianten. Dies erlaubt einen sportlichen Fahrstil, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Dynamisch wie ein Hecktriebler

Das Prinzip der Allradlenkung ist nicht neu. Es wurde schon vor Jahren als mechanisches System von japanischen Automobilherstellern eingeführt. Durch einen elektrischen Stellmotor und moderner Regelungselektronik hat Renault die Vierradlenkung gründlich überarbeitet und nennt das neue System "Active Drive". Neben einem kleineren Wendekreis, begeistert der Laguna GT bei unseren ersten Testfahrten spürbar besserer Fahrdynamik. In schnellen Kurven ist eine geringere Neigung zum Untersteuern spürbar. Weil die Hinterachse ein Stück mitlenkt, ist auch eine direktere Lenkübersetzung für die Vorderachse möglich. Durch weniger starke Lenkbewegungen gestaltet sich schnelle Kurvenfahrten harmonischer. Je enger die Biegung, desto stärker spürt man den Einfluss der gelenkten Hinterachse. Selbst mit dem schweren Dieselmotor auf der Vorderachse geht die Front des Laguna in Spitzkehren nicht geradeaus, sondern lässt sich durch Erhöhung des Lenkwinkels sogar noch weiter in die Kurve hinein ziehen. Statt zu untersteuern, schiebt die Limousine dabei sanft über alle vier Räder in Richtung Außenrand. Geradezu spielerisch lässt sich Laguna GT durch einen Slalomparcour zirkeln, was man ihm auf den ersten Blick, durch seinen langen Radstand nicht zutrauen würde. Neben der aktiven Hinterachse sind es das straff abgestimmte Sportfahrwerk und die für einen Franzosen erstaunlich direkte Lenkung, die dem Laguna seine sportliche Note verpassen.

Sportlicher Innenraum

Im Innenraum betonen gelochte Aluminiumpedale, ein verchromter Schalthebel und ein unten abgeflachtes Sportlenkrad den sportlichen Charakter des Laguna GT. Hinzu kommen eigenständig gestaltete Rundinstrumente und Leder-Alcantara-Sitze mit verstärkten Seitenwangen.
Für Komfort sorgen eine serienmäßige Sitzheizung, elektrische Fensterheber vorn und hinten, eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Zweizonen-Klimaautomatik, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und ein Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Statt eines Zündschlüssels gibt es beim Laguna GT eine Keycard: der Motorstart erfolgt per Chipkarte und Startknopf. An Stelle der konventionellen Handbremse kommt im Laguna GT eine automatische Parkbremse zum Einsatz, deren Taste sich in der Mittelkonsole befindet.

Durchzugsstarker Turbodiesel

Der Laguna GT ist in zwei Motorvarianten verfügbar. Neben dem 2,0-Liter-Turbobenziner mit 204 PS gibt es auch einen 2,0-Liter Turbodiesel. Der Common-Rail-Turbodiesel 2.0 dCi FAP mit serienmäßigem Partikelfilter leistet 131 kW/178 PS bei 3.750 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits bei 2.000 U/min bereit. Der neue Topdiesel im Laguna basiert auf den bereits eingeführten 2.0 dCi FAP-Varianten und teilt sich mit diesen eine Reihe technischer Merkmale. Hierzu zählt auch die eigenständige Vierventiltechnik.
Der von uns gefahrene 2.0 dCi FAP beschleunigt den Laguna Grandtour GT in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h und begnügt sich im Schnitt mit 6,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 177 Gramm pro Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Laguna GT Grandtour beträgt 213 km/h. Dabei ist der 2,0 Liter Diesel ausgesprochen laufruhig und zieht bereits aus dem unteren Drehzahlbereich kräftig durch.

Technische Daten: Renault Laguna GT Grandtour 2.0 dCi
Motor 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum 1.995 ccm
Max. Leistung 178 PS / 131 KW bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,7 Liter Diesel / 66 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 177 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.803/1.811/1.445 mm
Leergewicht / Zuladung 1.683 kg / 457 kg
Kofferraumvolumen 508 - 1.593 Liter
Preis ab 33.000 Euro

• "Active Drive" Allradlenkung
• 2,0 Liter Turbobenziner mit 204 PS und 2,0 Liter Turbodiesel mit 178 PS
• sportliche GT-Ausstattung

Neuer Kompakt-SUV von Renault mit variablen Allradantrieb Mode 4x4 i-System im Kurztest

Mit dem neuen Koleos präsentiert Renault den ersten SUV der Marke und reagiert damit auf die weiterhin große Nachfrage nach Sports Utility Vehicle. Das kompakte SUV-Modell wird mit Allradantrieb und kraftvollen 4-Zylinder Benzin und Diesel Motoren angeboten. Die Passagiere erwartet ein geräumiger Innenraum mit hohem Komfort. Das "All Mode 4x4 i-System" soll nicht nur die aktive Sicherheit erhöhen, sondern auch optimale Traktion auf unbefestigten Wegen ermöglichen.

Der Koleos ist eine Gemeinschaftsentwicklung der Renault-Nissan Allianz. Von Renault stammen die Grundkonzeption und das Design des Modells. Zudem liefert der französische Hersteller die modernen 2.0 dCi FAP-Dieselmotoren. Der japanische Allianzpartner Nissan steuerte die Allradtechnik bei, leitete die technische Entwicklung und stellt den Bau sowie die Lieferung des Benzinmotors für den Koleos sicher. Die Fertigung des Koleos erfolgt nach dem weltweit eingeführten Renault Produktionssystem, bei der südkoreanischen Konzerntochter Renault Samsung Motors. 

Die Karosserie

Die abgerundete Frontpartie des komplett neu entwickelte SUV-Modells Renault Koleos ist gekennzeichnet vom typischen Markengesicht mit dem auf dem Mittelsteg des zwei-geteilten Kühlergrills platzierten Rhombus sowie großflächigen Klarglasscheinwerfern. Den Offroad-Charakter des Modells unterstreichen die robusten Front- und Heckstoßfänger mit Unterfahrschutz in Wagenfarbe oder in Mattchrom. Die 1,545 m (vorn) bzw. 1.550 m (hinten) breite Spur und die ausgestellten Radhäuser betonen die Robustheit des Koleos. Die Seitenansicht ist geprägt von SUV-typisch kurzen Überhängen, der stark geneigten Front- und Heckscheibe sowie der sanft ansteigenden Fensterlinie.

Obwohl der Koleos mit 4,52 m Länge und 1,865 m Breite nur geringfügig größer ausfällt als der Renault Kompaktvan Scénic, bietet er ein gutes Raumangebot und viel Komfort für alle Passagiere. Das gilt auch für den Kofferraum, der 450 Liter, bzw. bei umgeklappter Rückenlehne bis zu 1.380 Liter Fassungsvermögen aufweist. Bei der Dynamique Ausstattung lässt sich ausserdem der Beifahrersitz zusammenfalten, so dass im Koleos auch Gegenstände von bis zu 2,6 m Länge transportieren lassen. Zum bequemen Be- und Entladen des Gepäckabteils verfügt der Koleos über eine horizontal geteilte Heckklappe. Das untere Segment besitzt eine Tragfähigkeit von 200 kg und lässt sich deshalb auch als geschützte Sitzgelegenheit unter der oberen Heckklappenhälfte nutzen.

Der Innenraum

Im Innenraum geht es geordnet und übersichtlich zu. Das Cockpit überzeugt mit ausgezeichneter Qualitätsanmutung und durchdachter Anordnung aller Funktionselemente, die sich intuitiv bedienen lassen. Die Oberseite des Instrumententrägers ist aus hochwertigem Kunststoff mit weicher Oberfläche gefertigt. Mattchrom-Applikationen an Schalthebel, Lüftungsdüsen, Lenkrad und Reglern für das Audiosystem runden die ansprechende Optik ab. Die klar gegliederten Rundinstrumente liegen gut im Blickfeld des Fahrers und zeichnen sich durch ihre leichte Ablesbarkeit aus. Das optionale High-End-Audio- und Navigationssystem Carminat 3 lässt sich bequem mit dem Joystick auf der Mittelkonsole bedienen, ohne dass der Blick von der Straße abgewendet werden muss. Einen guten Sitzkomfort mit ausreichender Seitenführung bieten auch die beiden Vordersitze.

Für viel Licht im Innenraum sorgt das optionale Panorama-Glas-Hub-Schiebedach, das mit einer Länge von 1,50 m Länge auf 2 Segmente verteilt ist. Bereits ab der Basisausstattung Expression gibt es eine automatische Parkbremse deren Schalter sich platzsparend in der Mittelkonsole befindet. Wenn ein an der Kupplung installierter Sensor den einsetzenden Kraftschluss registriert, wird die Bremse automatisch gelöst. Das gilt auch, wenn der Fahrer beim Halten an einer Steigung die Feststell-Funktion über den Zuggriff manuell aktiviert hat. Anfahren am Berg wird so erheblich erleichtert. Wird der Motor ausgeschaltet, packt die Parkbremse automatisch zu, wobei das Steuergerät die Bremskraft entsprechend der Fahrbahnsteigung berechnet.

Bei Fahrten im Gelände zeigt sich das optionale High-End-Multimedia-Navigationssystem Carminat 3 mit seinen speziellen Offroad-Funktionen als besonders hilfreich. Im Zentraldisplay auf der Oberseite des Instrumententrägers werden Neigungs- und Steigungswinkel sowie die Schräglage des Fahrzeugs in Prozent angezeigt: wichtige Informationen für das sichere Fahren im Gelände.

Das Allradsystem

Der 173 PS starke Koleos 2.0 dCi FAP ist ab Werk mit dem variablen Allradantrieb ausgestattet. Per Tastendruck an der Mittelkonsole kann zwischen einfachem Vorderradantrieb (2WD), variablem Allradmodus (AUTO) oder starrem Durchtrieb für Geländefahrten (LOCK) gewählt werden. Dann fährt der Koleos bis zur Geschwindigkeit von 40 km/h mit einer festen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von 50:50. Ist der Koleos schneller unterwegs, so aktiviert sich von selbst wieder der variable Allradantrieb.
Bei aktiviertem All Mode 4x4 i-System im AUTO-Modus fährt der Koleos unter normalen Fahrbahnbedingungen kraftstoffsparend mit Frontantrieb. Erst wenn die Traktion nachlässt, leitet eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung bis zu 50 Prozent des verfügbaren Drehmoments an die Hinterachse. Auch beim Anfahren, werden 50 Prozent der Kraft auf die Hinterräder übertragen, um ein Durchdrehen der Vorderräder zu vermeiden.

Bei ersten Testfahrten abseits befestigter Strassen, überzeugt das All Mode 4x4 i-System mit beachtlichen Fahreigenschaften und einer guten Bedienfreundlichkeit. Für den Geländeeinsatz qualifiziert ihn auch seine Bodenfreiheit von 20,6 cm (beim Benziner) bzw. 18,8 Zentimetern bei den beiden Dieselversionen. Dank der Böschungswinkel von 27 Grad vorn und 31 Grad hinten erklimmt er auch starke Absätze ohne Probleme. Der Rampenwinkel beträgt 21 Grad.

Technische Daten: Renault Koleos 2.0 dCi FAP All Mode 4x4 i-System
Motor 4-Zylinder Reihen-Turbodiesel
Hubraum 1.995 ccm
Max. Leistung 173 PS / 127 KW bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment 360 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb automatischer Allradantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 189 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,9 Liter Diesel / 65 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 209 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.520/1.865/1.690 mm
Leergewicht / Zuladung 1.730 kg / 520 kg
Kofferraumvolumen  450 - 1.380 Liter
Anhängelast, gebremst  2.000 kg
Bodenfreiheit 188 mm
Preis ab 33.600 Euro

Ein weiteres nützliches Detail ist der Bergabfahrassistenten "Hill Descent Control" (HDC), der bei der 4x4-Varianten serienmäßig ist. Er wird eingeschaltet, wenn sich das All Mode 4x4 i-System im LOCK-Modus befindet und drosselt die Geschwindigkeit in Bergabpassagen ab 10 Prozent Gefälle auf Schrittgeschwindigkeit (maximal 7 km/h). So kann sich der Fahrer auf das Lenken konzentrieren, ohne die Bremse betätigen zu müssen. Die Aktivierung erfolgt benutzerfreundlich per Knopfdruck am Instrumententräger. Weitere Besonderheit: HDC ist auch im Rückwärtsgang aktiv.

Hilfreich im Gelände wie auf der Straße ist auch die, bei den Allradausführungen ebenfalls serienmäßige, Berganfahrhilfe "Hill Start Assist". Sie schaltet sich automatisch ein, sobald der Koleos an Steigungen mit mindestens 10 Prozent Neigung stoppt und ein Gang eingelegt ist. Die Aktivierung erfolgt auch bei durchgetretenem Kupplungspedal. Das System hält das Fahrzeug nach Loslassen des Bremspedals 2 Sekunden lang fest. Hill Start Assist verhindert dabei, dass der Wagen genau in dem Augenblick nach hinten rollt, wenn der Fahrer mit seinem Fuß vom Bremspedal auf das Gaspedal wechselt. Wie die Hill Descent Control funktioniert die Berganfahrhilfe auch bei eingelegtem Rückwärtsgang.

Die Steuerung des automatischen Allradantriebs ist mit den Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) und des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), der Antriebsschlupfregelung (ASR) sowie der Elektronischen Bremskraftverteilung (EBV) vernetzt. So misst ein Gierwinkelsensor kontinuierlich das Tempo der Drehbewegung um die Hochachse (Gieren), und ein Lenkwinkelsensor prüft, ob die Lenkbewegung des Fahrers mit der tatsächlichen Fahrtrichtung übereinstimmt. Wenn die Sensoren erkennen, dass die Vorder- oder Hinterräder auszubrechen drohen, variiert die Lamellenkupplung noch vor dem Eingreifen des ESP die Kraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse und gewährleistet so maximale Fahrstabilität.

Motorisierung - 2.0 dCi FAP mit 173 PS

Der 2.0 Liter Diesel mit 173 PS ist mit einem leicht zu schaltenden 6-Gang-Schaltgetriebe gekoppelt und wird ausschließlich in Kombination mit dem All Mode 4x4 i-System angeboten. Der Common-Rail-Motor mobilisiert ein Maximaldrehmoment von 360 Nm bei 2.000 U/min. Das reicht für gute Fahrleistungen auf der Straße und ausreichend Schub im Gelände. Renault gibt für den 2.0 dCi FAP mit 173 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h und einen Durchschnittsverbrauch von 7,9 Liter Diesel pro 100 km an. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h sollen 9,9 Sekunden vergehen.

Ab 2.000 U/min legt sich der Koleos ordentlich ins Zeug und bleibt auch bei erhöhten Drehzahlen angenehm leise. Auf der Straße fährt sich der SUV wie eine Limousine. Nur in Kurven macht sich der höhere Schwerpunkt durch stärkere Seitenneigung bemerkbar. Ansonsten lässt sich der Koleos einfach und spielerisch handhaben. Grund zur Kritik gibt die recht indirekte Lenkung, die ein exaktes Gefühl vermissen lässt.

• erstes SUV-Modell von Renault
• 2.0 dCi FAP-Dieselmotor mit 173 PS
• variabler Allradantrieb "All Mode 4x4 i-System"
• moderne Assistenzsysteme