"Mehr Komfort und Exklusivität"

Für das Modelljahr 2006 erhält die XJ Limousine neben dezenten Modifikationen der Karosserie, die luxuriösere Ausstattungsvariante „Executive“, mit edlen Hölzern, feinem Leder und viel Chrom, sowie den 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel mit 207 PS aus dem S-Type.

Bei Jaguar hält 2006 erstmals ein Dieselmotor Einzug in der Oberklasse. Die Luxuslimousine XJ erhält den aus dem S-Type bereits bekannten 2,7 Liter Sechszylinder Dieselmotor mit 207 PS. Jaguar kommt damit der steigenden Nachfrage nach Dieselmodellen auch in der Oberklasse entgegen und bietet mit dem V6 einen hochmodernen, leistungsstarken und sehr laufruhigen Selbstzünder an.

Das es nicht immer ein 8-Zylinder-Motor sein muss, um hohe Fahrkultur und satte Leistungsentfaltung zu ermöglichen, zeigt der Twin-Turbo-Diesel bei ersten Testfahrten. Der 2,7 Liter grosse V6 erzeugt ein beachtliches Drehmoment von 435 Nm, von denen bereits 80 Prozent bei 1500 U/Min. zur Verfügung stehen und der XJ Limousine zu ordentlichen Durchzug verhelfen. Erstaunlich, wie laufruhig und leise der V6 dabei seine Arbeit verrichtet. Damit passt er sehr gut zum dynamischen Charakter eleganten Jaguar Luxuslimousine.

Der Selbstzünder verfügt über modernste Technik, wie Common-Rail-Hochdruck-Direkteinspritzung der neusten Generation mit schneller Piezo-Einspritzung und einem leichten Zylinderblock aus Gusseisen mit Vermiculargraphit. Die daraus resultierenden 207 PS bieten, zusammen mit der innovativen Aluminium-Leichtbauweise der XJ-Karosserie, beste Voraussetzungen für reichlich Durchzugskraft und adäquate Fahrleistungen. Dabei harmoniert die Sechsgangautomatik sehr gut mit der Leistungsentfaltung des Selbstzünders und lässt den XJ ausgesprochen dynamisch wirken.

Jaguar gibt für den Sprint auf 100 km/h 8,2 Sekunden an, und das ist nach unseren ersten Eindrücken durchaus realistisch, sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Damit ist der XJ6 D sicherlich nicht untermotorisiert und ermöglicht auch ein entspanntes Reisen auf langen Strecken. Der Durschnittsverbrauch bewegt sich laut Jaguar bei lediglich 8,1 Litern pro 100 Kilometer. Auch das ein angemessener Wert für eine Luxuslimousine in dieser Klasse, bei dem sich nicht zuletzt die Alu-Leichtbauweise des XJ positiv bemerkbar macht.Wie der neue 2,2 Liter Turbodiesel des X-Type, erfüllt auch der 2,7 V6 Twin-Turbo-Diesel des XJ die Euro-4-Abgasnorm. Serienmässig wird auch hier ein Dieselpartikelfilter angeboten.

Im Innenraum der Executive-Modellen geht es besonders elegant und luxuriös zu: Ledersitze in Soft-Grain-Struktur, Walnusswurzelholz für Armaturenbrett, Türeinlagen und Mittelkonsole und ein Holz-Leder-Lenkrad gehören hier zur Serien-ausstattung dazu.

Das es sich bei den Selbstzündern nicht immer um einen 8-Zylinder handeln muss um eine hohe Laufruhe sowie ein geringes Geräuschniveau zu erhalten, beweist der neue V6 schon im Stand. Isolierungen an Motorhaube und Motorraum sowie elektronisch gesteuert aktive Motorlager, über die der XJ6 D als erstes Modell seiner Klasse verfügt, machen den Jaguar zu einer der leisesten Luxuslimousine mit Dieselantrieb. Auch in den Innenraum dringen kaum Fahr- oder Motorengeräusche, da (bei allen XJ Modellversionen serienmässig) laminierte Front- und Seitenscheiben verbaut werden.

Der neue 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel besitzt mit diesen Eigenschaften zurecht den Anspruch, neben den 6 und 8-Zylinder Benzinern in der XJ Limousine angeboten zu werden, ohne auf Laufruhe und Fahrdynamik verzichten zu müssen.

Neben der neuen Dieselvariante kommen die XJ Kunden des Modelljahrs 2006 auch in den Genuss zahlreicher weiterer Innovationen. Dezente kosmetische Retuschen an der Karosserie sollen der Luxuslimousine eine frischere Anmutung verleihen. Für höchsten Fahrkomfort soll die serienmässige Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung sorgen. Serienmässig sind nun auch ein Reifendruck-Kontrollsystem oder ein automatischer Geschwindigkeitsbegrenzer. Für noch mehr Komfort und Luxus sorgt das "Executive"Modell bei der XJ Serie, das über eine Fülle exklusiver serienmässiger Ausstattungsdetails verfügt. Dazu gehören z.B. im Innenraum helles Soft-Grain Ledersitze, Leder-Holz-Lenkrad oder edles Walnusswurzelholz an der Armaturentafel, Türeinlagen und Mittelkonsole. Aussen sorgen Chromleisten, sowie ein Chrom Kühlergrill und Aussenspiegelkappen in Chrom für ein luxuriöses Erscheinungsbild.

Technische Daten Testwagen: Jaguar XJ6 2.7 Diesel Executive 6-Gang-Automatik
Motor 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel
Leistung 207 PS/153 kW bei 4000 U/Min.
Maximales Drehmoment 435 Nm bei 1900 U/Min.
Beschleuningung 0 - 100 km/h in 8,2 sec
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Durschnittsverbrauch 8,1 Liter Diesel
Abgasnorm Euro-4 und Dieselpartikelfilter

Der Einstieg in die Oberklasse von Jaguar beginnt mit dem XJ6 2.7 Liter Diesel Classic und 61.100 Euro. Als Executive Modell liegt der Preis bei 62.450 Euro.
Ab September 2005 kommt der neue XJ zu den Händlern.

• Moderner V6 Twin-Turbo-Diesel mit Piezo-Einspritzung und 207 PS
• Leichter Zylinderblock aus Gusseisen mit Vermiculargraphit
• Laufruhiger und dynamischer Selbstzünder
• Geringes Geräuschniveau durch serienmässige laminierte Front- und Seitenscheiben
• Executive Modelle mit luxuriöser Ausstattung
• Serienmässig Dieselpartikelfilter und Euro-4-Abgasorm

 Weitere Informationen zum Jaguar Fahrzeugprogramm unter www.jaguar.de

Feinschliff mit grosser Wirkung

Die zweite Cayenne-Generation sieht nicht nur kräftiger und agiler aus - sie ist es auch.

Tiefgreifende Änderungen an der Karosserie des neuen Porsche Cayenne hat es zwar nicht gegeben, die Wirkung der wenigen Korrekturen ist dafür um so beachtlicher. Durch das Facelift scheint sich der neue Cayenne tiefer auf die Straße zu ducken als der Vorgänger und wirkt deutlich sportlicher und agiler.

Die windschnittige Front, mit den schmaleren und nach oben gezogenen Scheinwerfern sieht jetzt einfach unverkennbar nach Porsche aus. Breitere Lufteinlässe mit großen Rippen verleihen allen Modellen eine imposante Optik. Dabei unterscheidet sich das Topmodell Cayenne Turbo durch andersartige und unterschiedlich angebrachte Blinkleuchten vom Sechszylinder und dem kleineren Achtzylinder Cayenne S. Senkrecht angebrachte Blinker Bei den 290 und 385 PS Versionen (Cayenne oder Cayenne S) stehen die Blinker senkrecht. Bei horizontal angeordneten Leuchten handelt es sich dagegen um den Turbo mit 500 PS. Fehlt der Modellschriftzug am Heck, erkennt man die unterschiedliche Motorisierung auch an den Auspuffrohren. Cayenne und Cayenne S haben zwei einfache trapezförmige Röhren, beim Turbo sind es zwei runde Doppelendrohre.

Alle Motoren wurden übrigens auf Benzin-Direkteinspritzung umgestellt, um mehr Leistung und gleichzeitig weniger Verbrauch zu erzielen. In dem 290 PS starken Einstiegsmodell kommt der neue 3,6-Liter V6 zum Einsatz. Der gleiche Basismotor arbeitet auch im VW Touareg sowie im kommenden Passat R36.

Mehr Leistung und geringerer Verbrauch beim Sechszylinder

Das von uns getestete kleinste Cayenne-Aggregat hat am meisten von der Überarbeitung profitiert: 16 Prozent mehr Leistung als der alte Sechszylinder, 24 Prozent mehr Drehmoment (385 Newtonmeter, die schon bei 3000 Umdrehungen anliegen) und eine um 1,2 Sekunden schnellere Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h sprechen eine deutliche Sprache.

Das Prinzip der neuen Benzin-Direkteinspritzung ist so einfach wie wirkungsvoll: Luft und Kraftstoff werden im Brennraum besser vermischt und die gleichzeitig die Verdichtung erhöht. Beim V6 wurde Sie von 11,1:1 auf 12,3:1 angehoben. Der Kraftstoffdruck wird über ein Mengensteuerventil dem Bedarf angepasst. Je nach Motorlast liegt der Druck zwischen 40 und 120 bar. Schon der Kaltstart verläuft bei den neuen Cayenne-Motoren anders ab: Der so genannte Hochdruckschichtstart sorgt für geringen Verbrauch und geringe Emissionen. Denn die direkte Einspritzung erfolgt erst kurz vor dem Ende des Kompressionstaktes. Danach wechselt das Motormanagement in die Katalysator-Heizphase: Eine Doppeleinspritzung erhöht die Abgastemperatur und heizt den Kat schnellstmöglich auf. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird sehr spät gezündet, dadurch wird die Abgastemperatur weiter erhöht, Emissionen werden reduziert.

Die Doppeleinspritzung kommt ein weiteres Mal zum Einsatz, bei Drehzahlen bis zu 3.500 U/min im oberen Lastbereich. Das ist etwa der Fall, wenn der Fahrer beim Zwischenbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen aufs Gaspedal tritt. Die für die Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge wird dabei in zwei aufeinander folgende Einspritzvorgänge geteilt. Beide Einspritzungen erfolgen während des Ansaugtaktes bei geöffneten Einlassventilen und sorgen durch eine bessere Gemischbildung für eine Verbrauchsreduzierung. Ansonsten erfolgt die Einspritzung immer kurz vor dem Arbeitstakt, wodurch die Motoren spontaner aufs Gasgeben reagieren als bisher, aber auch aufs Gaswegnehmen.

Für die Kraftübertragung steht neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe auch die Tiptronic S-Automatik für den V6 zur Verfügung. Die präzise 6-Gang-Handschaltung in unserem Testwagen macht aber die optionale Getriebeautomatik überflüssig. Sie ist sehr gut abgestuft und lässt sich leicht und sauber schalten. Allerdings könnten die Schaltwege etwas kürzer ausfallen.

Ausreichend Power auch mit 6 Zylinder

An den bulligen Sound der Achtzylinder kommt der kleinere Sechzylinder zwar nicht heran, trotzdem bietet er einen schönen, sportlich sonoren Klang. Der Durchzug der 3,6-Liter-Maschine ist ordentlich und verglichen mit dem 385 PS starken Achtzylinder aus dem Cayenne S durchaus ausreichend. So kann man auch mit dem Sechser ziemlich schnell unterwegs sein. Sein Sound bleibt dabei immer präsent, auch beim Dahingleiten mit 130 km/h auf der Autobahn, was aber nicht als störend empfunden wird. Beim kräftigen Ausdrehen der Maschine klingt der V6 dann wieder sportlich und ähnelt sogar etwas dem typischen Boxer-Sound des 911er.
Die Kupplung bedarf des Feingefühls des Fahrers und beim Gangwechsel spürt man auch ein wenig die mechanische Prozesse, die sich unter der breiten Motorhaube abspielen. Aber das empfindet man beim Cayenne nicht als störend. Im Gegenteil, es gehört bei diesem sportlichen Offroader einfach dazu, und unterscheidet ihn so angenehm von anderen Familien-SUVs.

Schnell vergisst man im neuen Cayenne, dass man mit einem 2,3-Tonner unterwegs ist. Die fantastische Straßenlage gibt es aber leider nicht serienmäßig. Ganze 6.000 Euro mehr kostet die Kombination aus der bekannten Luftfederung und dem neu entwickelten Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) im Vergleich zur standardmäßigen Stahlfederung. Aber die Ausgabe ist jeden Cent wert. Unser so ausgestattete Testwagen schwebt förmlich über Autobahnen und Landstraßen. Das Fahrwerk ermöglicht einen Fahrkomfort der sonst nur grossen Luxuslimousinen vorbehalten ist. Wäre da nicht die hohe Sitzposition, würde man es nicht glauben in einem SUV zu sitzen: kein Hoppeln und kein Wanken in den Kurven. Einfach genial, das neue Fahrwerk. Hydraulische Stoßdämpfer und Stellmotoren bauen Gegendruck auf, wenn der Cayenne zu nicken oder wanken droht. So sind auch längere Reisen für die Passagiere auf der Rückbank wesentlich angenehmer als beim Vorgänger-Modell. Schließlich kann im Fond vieler SUV das ständige Hoppeln und Wanken schon mal Übelkeit auslösen.

Auf der Strasse sieht das dann so aus, dass der Cayenne trotz seines Gewichts, stoisch durch jede Kurve zieht - wenn man nur fleißig auf dem Gas bleibt. Selbst enge Kurven bereiten keine Probleme. Der Zuffenhausener Offroader bleibt dabei so gutmütig, dass die automatischen Regelsysteme gar nicht oder erst sehr spät eingreifen müssen. Wer beherzter zur Sache geht, schafft es auch, den Cayenne kontrolliert über alle vier Räder nach außen zu schieben. Die Gaswegnahme regelt die Situation dann auf einfache Art und Weise.

Echter Offroader dank PASM und PDCC

Auch wenn die wenigsten Besitzer ihn dafür nutzen werden, ist der neue Cayenne ein Offroader für die Fahrt durchs Gelände. Speziell, wenn er mit der Luftfederung und dem PDCC ausgerüstet ist. Per Luft kann der Offroader in eine Höhe von 271 Millimeter (gemessen unter den Achsen) geschickt werden. Das PDCC erlaubt extreme Achsverschränkungen von bis zu 230 Millimeter und eine vollständige Entkopplung der Stabilisatoren bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h. Mit Einlegen des Low-Range-Modus über einen Wippschalter bezwangen auch wir gröbstes Gelände: Der Cayenne aktivierte eine Gelände-untersetzung und schaltet ein traktionsorientiertes Gelände-ABS ein.

Mit dem neuen V6 und seinen 290 PS zeigt sich der Cayenne im Test als ausreichend motorisiert. Für den Sprint auf Tempo 100 km/h vergehen mit dem Sechsgangschaltgetriebe 8,1 Sekunden und auf der Autobahn wird locker die von Porsche angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h erreicht. Auf dem Tacho werden dann fast 240 km/h angezeigt. Der Verbrauch hängt ganz von der Fahrweise und dem Spassfaktor ab, den man mit dem Cayenne haben kann. Bei zurückhaltender Fahrweise konnten wir im Schnitt mit 12 Litern Super Plus auskommen. Lässt man den Pferden freien Lauf, steigerte sich der Verbrauch aber auch schnell auf 18 Liter und mehr.

Mit der bei allen Modelle serienmässigen Sporttaste in der Mittelkonsole, kann zwischen eine Standard-Abstimmung und einem Sport-Modus gewählt werden. Bei aktiviertem Sportmodus reagiert der Motor spürbar spontaner. Fahrzeuge mit Automatik, Luftfederung und Porsche Active Suspension Management werden darüber hinaus straffer abgestimmt. Am besten passt die Sport-Modus Abstimmung Cayenne. Er ist insgesamt deutlich agiler und dynamischer und bietet trotzdem ausreichenden Komfort.

Neben seinen besseren Fahreigenschaften trumpft der überarbeitete Cayenne auch mit noch mehr Sicherheit auf. So bringt nicht nur der permanente Allradantrieb mit einer Grundverteilung von 62 Prozent auf die Hinterachse und 38 Prozent auf die Vorderachse ein sicheres Fahrverhalten. Das serienmäßige Porsche Stability Management (PSM) füllt die Bremsanlage nun bei schneller Gaswegnahme. Der Bremsassistent stellt bei Erkennen einer Notbremsung von alleine den Bremsdruck her, der zu einer maximalen Verzögerung benötigt wird. Eine weiteres interessantes Sicherheits-Feature ist die weiterentwickelte Gespannstabilisierung. Ausserdem gibt es nun auch ein dynamisches Kurvenlicht, welches das bisher angebotene statische Kurvenlicht ergänzt. Nicht zuletzt verfügen alle neuen Cayenne-Modelle über einen Überschlagssensor, der im Ernstfall Gurtstraffer und Vorhang-Airbags gezielt auslösen kann.

Der Innenraum - Feines Ambiente mit dezenten Änderungen

Das Interieur wurde gegenüber dem Vorgänger nur gering verändert, wenn man mal von neuen Doppelnähten bei der Vollleder-Ausstattung absieht. Wie bisher geht es aber im Innenraum des Cayenne besonders luxuriös und edel zu. Der silberne Testwagen ist mit feinem schwarzen Leder ausgeschlagen, das Armaturenbrett ebenfalls mit schwarzem Leder samt Doppelnähten bezogen, dazu gibt es ein Navigationssystem, eine Bose-Hi-Fi-Anlage mit 350 Watt Leistung und 14 Lautsprechern sowie einige weitere Annehmlichkeiten. Eigentlich möchte man meinen, dies gehört alles serienmässig zu einem Auto wie dem Cayenne. Aber dem ist leider nicht so - nicht ohne Grund ist Porsche der profitabelste Autohersteller der Welt. Die Verarbeitung ist wie gewohnt tadellos. Alle Instrumente und Schalter sind übersichtlich angeordnet und leicht zu bedienen. Weniger gelungen fanden wir nur die Platzierung der Tasten am Multifunktionslenkrad.

Auf den Ledersitzen des Cayenne sitzt es sich sehr entspannt. Die Seitenwagen bieten auch bei sportlicher Fahrweise ausreichend Seitenhalt. Mit Hilfe der vollelektrischen Sportsitze lässt sich schnell eine optimale Sitzposition finden. Dazu trägt auch die ebenfalls elektrisch betätigtet Lenkradverstellung bei. Auf der hinteren Sitzbank finden drei Personen reichlich Platz. Der Kofferraum offeriert mit 540 bis 1.770 Liter Volumen ausreichend Stauraum für allerlei Aktivitäten. Ein auf Wunsch kostenlos erhältlicher Skisack ermöglicht es, lange Gegenstände zu transportieren, ohne die Rücklehne herunterzuklappen. Neu ist auch ein, optional angebotenes, Laderaum-Management-System, mit dem Ladegut im Kofferraum gesichert werden kann.

Zur Serienausstattung aller Cayenne-Modelle gehören unter anderem eine Alarmanlage, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Bordcomputer, getöntes Wärmeschutzglas, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Vordersitze, die ebenso mit Leder bezogen sind wie das Lenkrad und mehr. Ein CD-Radio mit Doppeltuner und zwölf Lautsprechern ist ebenfalls an Bord.

Mit einem Grundpreis von 51.735 Euro stellt der Cayenne V6 eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, einen neuen Porsche zu besitzen. Der Testwagen verfügt allerdings über Sonderausstattungen in Höhe von fast 25.000 Euro, die den Einstiegspreis schnell relativieren. Vor allem dann, wenn schnell festgestellt wird, dass man auf keines der Extras verzichten möchte. 05/2007

Technische Daten Porsche Cayenne V6
Motor 6 Zylinder, 4 Ventile pro ZylinderV-Motor mit FSI-Benzindirekteinspritzung
Hubraum 3.598 ccm
Max. Leistung 290 PS / 213 KW bei 6.200 U/min
Max. Drehmoment 385 Nm bei 3.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 227 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 12,9 Liter Super Plus / 100 Liter
Abgasnorm Euro 4 / LEV2
Länge / Breite / Höhe 4.798 / 1.928 / 1.699 mm
Leergewicht / Zuladung / Anhängelast 2.160 kg / 785 kg / 3.500 kg (gebremst)
Antrieb Permanenter AllradantriebKraftverteilung: vorn: 38 %, hinten: 62 %, variabel
Kofferraumvolumen 540 bis 1.770 Liter
Preis ab 51.735 Euro

Fazit: Kräftiger und agiler
Es ist beachtlich, was Porsche mit der Überarbeitung des Cayenne nach vier Jahren Bauzeit geschaffen hat. Die Motoren, besonders der kleine Sechszylinder, wurden stärker und gleichzeitig sparsamer. Das neue Fahrwerk verdient Bestnoten, bietet es doch nun das Fahrerlebnis einer sportlichen Limousine in einem Offroader. Die direkte Ansprache der Lenkung und das fehlende Wanken in Kurven sind beeindruckend für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse. Damit wären wir aber auch gleich bei dem einzigen Schwachpunkt des neuen Cayenne gelandet: denn die Luftfederung und die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) sind nur im Cayenne Turbo serienmäßig. Beim Cayenne und Cayenne S werden dafür 6.176 Euro Aufpreis verlangt. Und auch andere Annehmlichkeiten lässt sich Porsche leider extra bezahlen. Der neue Cayenne V6 schafft es, drei unterschiedliche Fahrzeugtypen zu vereinen: einen komfortablen Reisewagen mit hoher Ladekapazität, einen sportlichen Kurvenräuber und einen voll geländetauglichen Offroader. Und dazu reicht schon der 290 PS starke Einstiegs-Cayenne mit V6-Motor.

• neuer 3,6 Liter V6 Motor mit FSI-Benzindirekteinspritzung und 290 PS
• PDCC - Neu entwickelter Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (optional)
• Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung (optional)
• PASM - Porsche Active Suspension Management (optional)
• Serienmäßige Sporttaste für Standard-Abstimmung oder Sport-Modus
• PSM - Serienmäßiges Porsche Stability Management
• Low-Range-Modus für unwegsames Gelände

Kultivierte Fahrmaschine mit hohem Spassfaktor

Der R32 ist ein echter Wolf im Schafspelz. Obwohl sich unter seiner Motorhaube ein V6 mit 250 PS verbirgt gibt sich der Golf R32 äusserlich betont dezent.

Der Sechszylinder R32 markiert mit 250 PS und einem Preis von 33.340,53 Euro die Leistungsspitze beim Golf. Auf den ersten Blick erscheint das viel Geld für einen sportlichen Kompaktwagen zu sein. Doch nimmt man die Ausstattungsliste genauer in Augenschein, zeigt sich ein anderes Bild: Xenonscheinwerfer, ein Radio mit 10 Lautsprechern, Licht- und Scheibenwischer-Automatik, Alarmanlage, Sportsitze und gewaltige 18-Zöller aus Alu sind nämlich inklusive. Dazu kommt eine Antriebstechnik vom Feinsten: Allradantrieb und ein durchzugsstarker V6-Motor.

Auffällig, dezentes Design

Der R32 unterscheidet sich äusserlich vor allem durch sein eigenständiges Kühlergrill. Wie bereits beim GT und GTI wurde die Front im Rahmen des Grunddesigns abgewandelt: Alu-Optik und Doppel-Querlamellen links und rechts des VW-Logos oben, zwei große Lufteinlässe beidseits des Wappen-kühlergrills unten.

Die Stoßfänger vorne und hinten sind komplett in der Wagenfarbe lackiert. Luftleit-Elemente führen eine Linie von der Front über die Seitenschweller bis zu den hinteren Stoßfängern. Die wiederum laufen in der Mitte in einem schwarzen, wie ein Diffusor gestalteten Segment zusammen, unter dem zwei dicke Auspuffrohre aus poliertem Edelstahl für einen sportlich sonoren Klang sorgen. Ein weiteres Indiz, an dem sich das bärenstarke Topmodell sicher identifizieren lässt, ist die optional erhältliche Exklusivfarbe Deepblue-Perleffekt.

Die Dimensionen des als Zwei- und Viertürer lieferbaren Golf R32 unterscheiden sich von den anderen Golf Versionen nur geringfügig. Aufgrund der eigenständigen Front- und Heckpartie sowie des um 20 Millimeter tieferen Sportfahrwerkes ergeben sich natürlich leichte Änderungen.

Bei der Seitenansicht fallen die 18-Zoll-Leichtmetallräder mit den dahinter liegenden, blau lackierten Bremssättel ins Auge. Im hinteren Karosseriebereich zeigt der R32 einen ebenfalls komplett lackierten Stoßfänger. Lediglich das mittlere und im Stile eines Diffusors gestaltete Segment ist schwarz. Zentral nebeneinander und markant integriert sind die zwei runden Endrohre aus poliertem Edelstahl.

Sportlich-edles Interieur

Das der R32 nicht zu den kompromisslos sportlichen Strassenrennern gehört, zeigt auch der Blick ins Innere. Hier erwarten Fahrer und Beifahrer erstklassige Sportsitze die wie massgeschneidert passen und nicht nur einen guten Seitenhalt bieten, sondern einen exzellenten Komfort. Die optionale Lederausstattung "Vienna" in unserem Testwagen macht das Sitzerlebnis perfekt.

Das Ambiente ist edel und bietet hochwertig anmutende Materialien und eine sehr gute Verarbeitung. Das aus dem GTI bekannte, unten abgeflachte Lederlenkrad ist wunderbar griffig und unterstützt das gute Handling. Klimaautomatik, eigens gestalteter Schaltknauf, Bordcomputer, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und andere Annehmlichkeiten gehören genauso zur Serienausstattung, wie die dezenten "R"-Logos, eingeprägt in das Leder der Sitze und das Metallschild am Lenkrad. Dazu kommt eine. Die Instrumente im Cockpit sind mit Aluminiumringen eingefasst und bieten eine eigenständige Tachografik, mit einer Tachoanzeige bis 300 km/h.Die metallischen Dekoreinlagen "Engine Spin" sorgen für ein sportlich-luxuriöses Ambiente. Wer es etwas gediegener mag, kann auch Nussbaum-Wurzelholz für seinen R32 bestellen.

Ansonsten unterscheidet sich der Innenraum nicht von dem der anderen Golf-Modellen, mit ordentlichem aber nicht besonders üppigem Platz, etwas beengt auf den hinteren Sitzen und einem für den Alltag ausreichenden Kofferraum, der allerdings wegen der angetriebenen Hinterachse mit 275 Litern etwas kleiner bemessen ist.

Die Serienausstattung des R32 ist erfreulich umfangreich und beinhaltet u.a. Bi-Xenonscheinwerfer ebenso wie die Climatronic (Klimaautomatik), das Radiosystem RCD 300 Plus mit zehn Lautsprechern oder auch der automatisch abblendende Innenspiegel mit integriertem Regensensor, die Coming-home- Funktion/Leaving-home-Lichtfunktion oder auch eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung und Abschleppschutz.

Vom reichhaltigen Ausstattungsumfang profitiert auch die Sicherheit der Passagiere. Neben Front- und Seitenairbags besitzt der R32 auch ein Kopfairbagsystem für die vorderen und hinteren Passagiere sowie Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte für alle fünf Sitzplätze. Von den Innenabmessungen bleibt der R32 ein Golf, mit ordentlichem aber nicht üppigem Platz, etwas beengt hinten und einem für die Fährnisse des Alltags völlig ausreichenden Kofferraum.

V6 - Durchzugsstark und klangvoll

Was unter der Motorhaube steckt erfahren die Insassen, sobald der Zündschlüssel umgedreht wird - VW verzichtet beim R32 auf den modischen "Start und Stop Knopf". Dann nämlich grummelt der V6 los und erfreut mit einem herrlich sonoren Klang. Der Fahrer bestimmt mit dem Gaspedal über das Blubbern und Wummern, das aus den Endrohren kommt. Allein an diesem Sound ist der R32 als echter Sportwagen auszumachen.

Die Leistungsdaten unterstreichen dies. 250 PS holt der 6-Zylinder aus den 3.189 ccm Hubraum und erreicht damit ein ordentliches Leistungsgewicht von 6 kg pro PS. Spontane Gasannahme und ausgeprägte Drehfreudigkeit, untermalt von der kernigen Klangkulisse, gehören zu den speziellen Stärken des V6. Entsprechend gut sind die Fahrleistungen: Für den Sprint auf Tempo 100 vergehen mit dem Schaltgetriebe lediglich 6,5 Sekunden. Die von VW angegeben Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h überschreitet unser Testwagen locker - zumindest laut Tacho, da erreicht er bis zu 270 km/h.

320 Newtonmeter Drehmoment sorgen dafür, dass der R32 im Alltag schaltfaul bewegt werden kann. Tempo 50 im sechsten Gang ist normal. 3,2 Liter Hubraum haben schon so ihre Vorteile. Und wenn es schnell gehen soll, ist auf den permanenten Allradantrieb Verlass. Eine Viscokupplung verteilt die Antriebkraft bedarfsgerecht zur Vorder- und Hinterachse. Dreht ein Rad auf glatter Fahrbahn durch, wird die Antriebskraft vorzugsweise zur anderen Achse geführt. Das geschieht für den Fahrer unmerklich und blitzschnell. Die Allradtechnik hilft auch, Antriebseinflüsse vom Lenkrad fern zu halten. Die elektro-hydraulische Servolenkung reagiert entsprechend feinfühlig und angenehm direkt.

Auch durch schnelle Kurven geht der R32 deshalb sehr richtungsstabil und folgt den Befehlen der leichtgängigen Lenkung mit hoher Präzision. Das führt dazu, dass man eine Gerade durcheilt, vor der nächsten Kurve kurz und kräftig einbremst und gleich wieder mit Vollgas heraus beschleunigt. Das funktioniert so spielerisch und sicher, dass man den Eindruck bekommt, der R32 wäre nur zu diesem Zweck entwickelt worden.

Der Verbrauch hängt sehr stark von der Fahrweise und dem Spassfaktor ab. In unserem Test konnten wir einen Durchschnittsverbrauch von 11,5 Liter ermitteln. Mit steigendem Spassfaktor klettert der Verbrauch auch schnell auf 15 Liter rauf. Und Spass bereitet der R32.

Technische Daten VW Golf R32 V6 4MOTION
Motor 6-Zylinder-Ottomotor
Hubraum 3.189 ccm
Max. Leistung 250 PS /184 KW bei 6.300 U/min
Max. Drehmoment 320 Nm bei 2.800 - 3.000 U/min
Antrieb 4Motion Allradantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 11,5 Liter Super / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 255 g/l
Länge/Breite/Höhe 4.246/1.759/1.498 mm
Leergewicht / Zuladung 1.510 kg / 570 kg
Kofferraumvolumen  275 - 1.230 Liter
Bereifung 7 1/2 J x 18 Alufelgen mit 225/40 R 18
Preis ab 33.340,53 Euro
  
Serienmässig wird die Motorleistung via manuellem Sechsganggetriebe und 4MOTION an alle vier Räder verteilt. Es lässt sich sehr leicht und präzise schalten und ist optimal auf die Leistungscharakteristik des V6 abgestimmt. Wer es bequemer mag, kann die Arbeit auch von dem direktschaltenden Doppelkupplungsgetriebe DSG übernehmen lassen, dass optional angeboten wird. Der Federungskomfort ist sportlich straff, aber nicht unkomfortabel. Querrillen kommen zwar immer wieder mal durch, richtig Schläge gibt es aber nur bei unvernünftig harter Gangart über Schweller.

Der R32 bremst so gut wie er beschleunigt. Rundum kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem üppig bemessenen Durchmesser von vorn 345 und hinten 310 Millimetern zum Einsatz. Die Bremssättel hinterlassen auch optisch Eindruck: Sie werden, anders als im Golf GTI, für den Einsatz im R32 in markantem Blau statt in Rot lackiert. Bei Bedarf packen sie unbarmherzig zu, lassen sich aber auch fein dosieren.07/2010

Fazit: Understatement könnte das Motto des Golf R32 sein. Seine wahren Werte liegen unter der Karosserie. Dazu gehören der durchzugsstarke Sechszylinder-Motor und sein herrlich sonorer Sound, die präzise Lenkung, das sportlich-komfortable Fahrwerk, exzellente Sportsitze und eine hervorragende Verarbeitung. Der Preis von über 33.000 Euro ist trotz der umfangreichen Serienausstattung hoch und garantiert dafür aber Exklusivität.

• V6 Motor mit 250 PS und 320 Nm
• 4Motion Allradantrieb
• elektromechanische Lenkung (EPS = Electrical Power Steering)
• umfangreiche Serienausstattung
• optional mit Doppelkupplungsgetriebe DSG

Oberklasse-Luxus zum Mittelklasse-Preis

Auch beim aktuellen Design des Kia Opirus ist die Vorliebe der Koreaner für den Mitbewerber aus Stuttgart geblieben. Trotz zahlreicher technischer und optischer Neuerungen prägt auch weiterhin das Vier-Augen-Gesicht die Front des großen Limousine und sorgt gelegentlich für Verwechslungsgefahr. Dabei verfügt die stattliche 5 Meter Limousine über genügend eigene Qualität um sich nicht hinter dem Design anderer Premiummarken verstecken zu müssen.

DAS DESIGN

Zwar erinnern die vier überarbeiteten Scheinwerfer und der neue Kühlergrill an die Mercedes E-Klasse oder den Jaguar S-Type, doch bilden sie, zusammen mit den anderen Designelementen der Karosserie, ein stimmiges Gesamtbild des Opirus. Sucht man beim Betrachten der Limousine nach weiteren Vergleichen, so könnte man in der Seitenansicht Ähnlichkeiten mit einem Lincoln Town Car entdecken, oder beim rundlichen Heck, mit einem Maybach oder Rolls-Royce. Was aber, wie bereits gesagt, der gelungenen Gesamtoptik keinen Abbruch tut.
Der vordere Teil der Motorhaube wurde im Vergleich zum Vorgängermodell abgesenkt und der überarbeitete Kühlergrill, bei dem die senkrechte Mittelstrebe entfällt, wanderte weiter nach vorne. Unterhalb der Xenon-Rundscheinwerfer sitzen langgezogene Blinker mit moderner LED-Technik.

Das Heck erhielt eine erhöhte Kofferraumklappe und hochgestellte Rückleuchten, die mit ihrer Rundung in die Karosserie einfließen und dem Opirus mehr Eleganz verleihen. Die Auspuffanlage wurde mit zwei verchromten Endrohren ausgestattet und in den weite auseinander liegenden Radhäuser stecken 17 Zoll Leichtmetallfelgen. Insgesamt weist der Wagen ein in sich stimmiges, elegantes Erscheinungsbild auf.
Stattliche Größe: Die Karosserie wuchs durch den längeren Überhang am Heck um 2 Zentimeter auf 5 Meter Länge. Der Radstand blieb mit seinen 2,80 Meter unverändert. Durch die steil zum Kofferraum abfallende Heckscheibe hat der Opirus auch etwas Typisches von amerikanischen Limousinen.

INNENAUSSTATTUNG

Weniger auffällig ist, dass die Karosserie des Opirus um 2 Zentimeter zugelegt hat und nun die 5 Meter Marke erreicht. Am langen Radstand von 2,80 Metern und damit am Platzangebot hat sich dadurch nichts geändert. Das war immer schon üppig und bietet auch in der neusten Ausführung fünf Personen viel Bewegungsfreiheit. Auch in der zweiten Reihe residieren die Passagiere mit mehr als ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Im Innenraum fällt ein weiteres Detail ins Auge, das man so auch von Mercedes kennt: Die Stellknöpfe der elektrischen Sitzverstellung. Sie sitzen in der Form eines stilisierten Sitzes in der Türverkleidung über der Armlehne mit den Fensterhebern. Ihre Bedienung ist genauso einfach und übersichtlich wie bei den Stuttgartern. Warum sollte man etwas Gelungenes nicht kopieren? Was die Ausstattung betrifft, hat der Opirus sogar noch etwas mit der Marke mit dem Stern gemeinsam. Er verfügt nicht nur über die besagten elektrischen Sitze mit Memory-Funktion, Sitzheizung und Sitzkühlung, sondern auch über alle anderen Extras einer luxuriösen Komfortausstattung. Allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: Sie kosten beim Opirus keinen Aufpreis.
Die Grundausstattung enthält bereits alles, was bei den anderen Premiumherstellern teuer bezahlt werden muss. So hat die koreanische Edel-Limousine ab Werk eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein elektrisches Glas-Schiebedach, Lederausstattung, Navigationssystem mit CD-Radio, USB-, iPod- und AUX-Anschlüssen, Parksensoren vorn und hinten, Sitzheizung im Fond und eine elektrisch Pedalverstellung. In der Preisliste des Opirus findet sich nur ein einziges Extra: Die Metalliclackierung für bescheidene 415 Euro.

Neben der Vollausstattung bietet der Innenraum ein angenehmes Ambiente mit Chrom- und Wurzelholzapplikationen. Das die nicht echt sind stört bei einem Preis von 39.900 Euro nicht wirklich. Ein schönes Detail ist die analoge Uhr in der Mitte des Armaturenbretts zwischen den beiden Luftausströmern. Die Instrumente und Schalter sind übersichtlich angeordnet und leicht zu Bedienen. Über die Multifunktionstasten am Lenkrad lässt sich nur der Tempomat bedienen, nicht aber das Radio. Das Abrufen der Bordcomputer-Daten erfolgt etwas umständlich über einen Knopf unter den Cockpitarmaturen und eine im Winter so wichtige Außentemperaturanzeige sucht man vergeblich. Damit hat sich die Kritik bei der Innenausstattung aber auch schon erschöpft. Die Qualitätsanmutung der Materialien ist gut, genauso wie ihre Verarbeitung. Die Sitze sind sehr bequem und komfortabel, ohne dass der nötige Seitenhalt vermisst wird. 

In den großen Kofferraum der 1,8 Tonnen-Limousine gehen 495 Liter Gepäck. Allerdings muss man sich vorher gut überlegen was man mitnimmt. Die maximale Zuladung beträgt nämlich nur bescheidene 415 Liter, was in Anbetracht des Platzangebots bedauerlich ist.

Neuer V6 Benziner - Kraftvoll aber durstig

Genauso kurz wie die Liste der Extras ist auch die Aufstellung der Motoren und Getriebe. Es gibt nämlich keine. Kia bietet den Opirus nur mit einem Triebwerk an. Der überarbeitete und von 3,5 auf 3,8 Liter Hubraum vergrößerte V6 Benziner leistet 266 PS und ist ein echtes Glanzstück. Er begeistert durch seine Laufruhe und souveräne Kraftentfaltung. Dabei hängt er gut am Gas. Aus dem Stand heraus entwickelt er so locker sein Leistungspotenzial, daß der Frontantrieb schon mal seine Probleme hat. Zusammen mit der sanft schaltenden 5-Gang-Automatik, deren Gänge auch manuell eingelegt werden können, ergibt sich daraus eine ideale Kombination zum entspannten Reisen. Bei einem Tempo zwischen 140 und 160 km/h gleitet man mit dem Opirus am besten über die Autobahn. Dabei sollte man es auch belassen, denn der kräftige 6-Zylinder ist ausgesprochen durstig. Zwar benötigt er nur Super Benzin, davon aber im Schnitt zwischen 12,5 und 13 Liter. Nur bei recht verhaltener Fahrweise lässt sich der Verbrauch auf knapp über 10 Liter reduzieren. Nutzt man die vorhandene Leistung aus, steigt er schnell auf 15 Liter und mehr.

Das der Opirus von seinen Entwicklern eher zum komfortablen Reisen als zum Tempomachen ausgelegt wurde, stellt man an der - ebenfalls serienmäßigen - elektronischen Fahrwerksregelung ECS fest. Sie überwacht mit verschiedenen Sensoren die Straßen- und Fahrbedingungen und regelt das Fahrwerk entsprechend um einen maximalen Komfort zu ermöglichen. Ein Sportmodus, der manuelle eingestellt werden kann, sorgt bei sportlicher Fahrweise für eine straffere Fahrwerks-auslegung. Zumindest in der Theorie, denn für europäische Verhältnisse fällt diese Abstimmung noch immer recht weich aus. Wankbewegungen in schnell gefahrenen Kurven lassen sich auch im Sportmodus nicht ganz abstellen. Dafür gleitet der Opirus sanft über Bodenwellen und bügelt Unebenheiten sauber aus. Auch die indirekte, fast schwammige Lenkung signalisiert dem Fahrer, daß er nicht in einem Sportwagen sitzt, sondern in einer Reiselimousine. Ansonsten ist sie ausreichend präzise und sorgt für ein leichtes und sicheres Handling.

Fazit: Viel Komfort für wenig Geld
Mit dem Opirus bietet Kia eine komfortabel Reiselimousine mit einem ausgezeichneten 6-Zylinder-Motor und einer serienmäßigen Luxusausstattung, die kein Mitbewerber in dieser Klasse bieten kann. Kleine Abstriche muss man bei den fahrdynamischen Qualitäten machen, die in erster Linie auf Komfort ausgelegt wurden. Auch der hohe Spritverbrauch und das geringe Zuladungsgewicht sind ein kleines Manko. Bei einem Anschaffungspreis von 39.900 Euro für eine voll ausgestattete Limousine der mittleren Oberklasse sieht man darüber aber gerne hinweg.

• 5 Meter Limousine der oberen Mittelklasse
• 3,8 Liter V6 Benziner-Motor mit 266 PS
• 5-Gang-Automatik
• Elektronische Fahrwerksregelung ECS
• Serienmäßige Vollausstattung
• Preis 39.900 Euro