Dritte Generation des kompakten SUV von Toyota mit neuem Allradantrieb

Toyota präsentiert zum Frühjahr 2006 die dritte Generation des Recreational Active Vehicle with 4 Wheel Drive (RAV4). Der bisherige kurze Dreitürer wird beim neuen Modell nicht mehr angeboten. Alle Modelle verfügen jetzt serienmässig über Allradantrieb. Der Fünftürer wuchs im Vergleich zum Vorgänger um 14,5 Zentimeter auf eine Länge von 4,40 Meter.

Angeboten wird der neue RAV4 mit zwei Diesel (136 und 177 PS) sowie einem Zweiliter-Ottomotor. Der neu entwickelte Allradantrieb trägt entscheidend mit dazu bei, dass alle Modelle einen geringeren Verbrauch zum Vorgänger aufweisen. das liegt daran, dass der RAV4 im Normalbetrieb ein reiner Fronttriebler ist. Nur wenn Schlupf auftritt, werden bis zu 45 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse geleitet. Der Vorgänger brauchte im Schnitt 0,2 Liter Sprit mehr, denn er verteilte die Kraft stets im gleichen Verhältnis auf Vorder- und Hinterachse.

Gefahren wurde von uns der RAV4 2.0 VVT-i mit dem bereits aus dem Vorgängermodell bekannten 152 PS starken Benziner-Motor. Mit dem serienmäßigen Fünfgang-Getriebe sprintet der RAV4 recht flott in 10,6 Sekunden auf Tempo 100. Das Beschleunigungsgefühl ist dabei allerdings nicht so gross, wie die Daten es vermuten lassen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h. Der 2 Liter Motor gehört auch nicht zu den leisesten und will mit hohen Drehzahlen auf Trapp gehalten werden. das bedeutet in der Praxis häufiges Schalten, das aber mit dem gut abgestuften 5-Gang-Getriebe leicht von der Hand geht. Den Durchzug aus dem Drehzahlkeller kann man aber durchaus als positiv bewerten. Denn 90 Prozent des maximalen Drehmoments stehen von 2.000 bis 6.000 U/min zur Verfügung - die variable Ventilsteuerung VVT-i macht's möglich. Den Verbrauch gibt Toyota mit 8,6 Litern auf 100 Kilometer an.
Das Fahrwerk des SUVs ist für unseren Geschmack etwas zu hart abgestimmt. In schnell gefahrenen Kurven neigt sich der RAV4 aber trotzdem deutlich nach aussen.

Neuerungen auch im Innenraum

Geändert wurde beim neuen RAV4 die Mechanik zum Umlegen der Fondsitze. Bisher wurde die Lehne auf die Sitzfläche umgeklappt und dann alles komplett in die Senkrechte gestellt. Zusätzlich konnte die Rücksitzbank auch ausgebaut werden, was allerdings nicht ganz so einfach funktionierte. Deutlich besser wurde es jetzt beim neuen Modell gelöst: Ein Handgriff genügt, und die Sitze klappen um. Leider wird der Laderaum dadurch nicht wirklich völlig eben, wie man es z.B. vom Yaris her kennt.. Da sich die Sitzbank nach hinten schieben lässt, finden auch Erwachsene im Fond gut Platz.

Das Kofferraumvolumen vergrößert sich beim Umklappen von 450 bis 586 Litern - je nach Position der Rücksitzbank - auf 1.752 Liter. Das Cockpit war bereits im alten RAV4 sehr gefällig und hat nun aber in Details noch zugelegt. Die Sitze verfügen über eine relativ kurze Beinauflagefläche und bieten nicht den besten Seitenhalt. Der Qualitätseindruck ist gut, auch wenn das Aluminium-Dekor aus Plastik ist. Im Innenraum gibt es genügend Ablagen mit einem praktischen zusätzlichen Fach über dem Handschuhfach.

Der RAV4 wird neben der Grundausstattung auch noch als Sol und Executive angeboten. Zur Serienausstattung gehören:
Fahrer-Frontairbag, abschaltbarer Beifahrer-Frontairbag, Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorn und hinten, Knieairbag für Fahrer, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, Bremsassistent, Berganfahrkontrolle, ESP, Antriebsschlupfregelung, Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung, 16-Zoll-Stahlfelgen, Servolenkung, 5 Türen, 5 Sitzplätze, 5 Kopfstützen, 5 Dreipunktgurte, Isofix-Kindersitzbefestigung hinten, Rücksitze um 16 Zentimeter längs verschiebbar und asymmetrisch geteilt umklappbar, höheneinstellbarer Fahrersitz, vertikal und axial einstellbares Lenkrad, elektrisch beheizbare und einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Klimaanlage, CD-Radio, Bordcomputer, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Die Preise für den neuen RAV4 beginnen bei 25.700 Euro für den RAV4 2.0 VVT-i und enden erst bei 33.800 Euro für den RAV4 2.2 D-CAT mit der hochwertigen Executive Ausstattung. Mit dem Einstiegsmodell bekommt man bereits eine umfangreiche Ausrüstung. Neben dem Allradantrieb gehören ein komplettes Sicherheitspaket inklusive ESP, Klimaanlage und CD-Radio dazu. Ausserdem wird eine Ausstattungsvariante Sol für die Benziner und Diesel Modell angeboten. Für den 2.0 Liter Benziner steht zudem ein Automatik-Getriebe zur Auswahl.

Technische Daten zum Toyota RAV4 2.0 VVT-i mit Fünfgang-Schaltung
Motor 4-Zylinder-Benziner
Hubraum 1.998 cm³
Max. Leistung 152 PS / 112KW
Max Drehmoment 194 Nm
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Leer- / zulässiges Gesamtgewicht 1.540 / 2.070 kg
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 10,6 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,6 Liter / 60 Liter
Abmessung Länge/Breite/Höhe 4.395/1.815/1.685 mm
Kofferraumvolumen 450 bis 1.752 Liter

Fazit: Neuer bedeutet beim RAV4 Modell 2006 auch besser. Das betrifft nicht nur den Allradantrieb und das Sitzsystem, sondern auch, dass ESP nun serienmäßige angeboten wird. Beim Kurztest fiel nur das etwas zu straffe Fahrwerk negativ auf.

 

• 2.2 D-Cat Diesel mit 177 PS
• Dreitürer Modell entfällt
• Neuer Allradantrieb
• Neues Sitzsystem

"Kompakt-SUV aus Korea"

Mit dem neuen Kyron bietet der koreanische Automobilhersteller SsangYong einen sensationell günstigen Geländewagen für den Europäischen Markt. Der Kyron tritt hierzulande nicht nur gegen seine asiatischen Mitbewerber an, sondern schielt auch in Richtung Mercedes M-Klasse oder BMW X5. Aufgrund eines außergewöhnlich guten Preis-Leistungsverhältnisses, besteht dazu auch berechtigte Hoffnung, auch in diesem Revier den einen oder anderen Kunden fangen zu können.

Eigenständiges Karosserie-Design

Beim Design des Kyron wurde Mut bewiesen. Die Optik lebt von vielen verschiedenen Designelementen, die aber ein gefälliges Gesamtbild ergeben. Besonders ansprechend und dynamisch wirkt der Kyron in der Seitenansicht, mit einer von vorne nach hinten aufsteigenden Linienführung. Die Frontpartie, mit den schmal zulaufenden Scheinwerfern und dem flachen Kühlergrill, lässt eher amerikanische Gene vermuten, wirkt aber gefällig und sorgt im Rückspiegel für eine respektvolle Erscheinung. Am bulligen Heck fallen besonders die tief liegenden, wappenartigen Rückleuchten ins Auge. Im Straßenverkehr hebt sich der Kyron mit seinem eigenständigen Karosserie-Design deutlich von anderen Geländewagen ab und wirkt trotz seiner stattlichen Abmessungen modern und kompakt.

Mit einer Höhe von 1.755 mm, einer Breite von 1.880 mm und einer Länge von 4,66 Metern liegt er immerhin auf dem gleichen Niveau wie ein BMW X5.
Dank seiner Größe ist auch das Platzangebot im Innenraum gut und bietet selbst groß gewachsenen Passagieren auf allen Plätzen reichlich Kopf- und Kniefreiheit. Einzige Einschränkung gibt es für den Fahrer, der je nach Sitzeinstellung mit dem rechten Knie gegen die Sitzheizungsschalter der Mittelkonsole kommen kann. Wie bei allen Leiterrahmen-SUV weist der Fond eine geringe Fußraumtiefe auf.

Umfangreiche Serienausstattung

Der Innenraum überzeugt nicht nur mit seinem großzügigen Platzangebot, sondern auch mit einer soliden Verarbeitung und wertigen Materialien. Das diese allerdings nicht ganz an die Qualität von Mercedes oder BMW heranreicht, stört in Anbetracht des Preisunterschiedes nicht. Mit der leicht zum Fahrer hin geneigten Mittelkonsole und den zwei kreisrunden Bedieneinheiten links und rechts vom Lenkrad, setzt sich das eigenständige Design des Kyron auch im Innenraum fort, ohne dass Funktionalität oder Erreichbarkeit darunter leiden. Einige Bedienungen bedürfen allerdings einer gewissen Eingewöhnung.

Einzig bei der Kenwood Navi und CD Anlage wünscht man sich eine einfachere Bedienung und eine bessere Übersichtlichkeit. Ansonsten ist der Kyron mit allen notwendigen Extras ausgestattet - und das serienmäßig! Vermissen tut man nur einen Bordcomputer für die Anzeige von möglicher Reichweite oder dem Durchschnittsverbrauch.

In der Top-Ausstattung S, wie bei unserem Testwagen, bieten unter anderem elektrisch einstellbare Ledersitze und ein weiches Lederlenkrad für zusätzlichen Komfort. Fahrer- und Beifahrersitz erlauben auch großen Personen auf längeren Strecken eine bequeme Sitzposition. Räumlich getrennt werden beide von einer breiten Mittelkonsole, die ein Staufach beherbergt und als angenehme Armauflage dient. Dekorleisten in Holz- oder Aluminiumoptik sucht man beim Kyron vergeblich. Trotzdem wirkt das Interieur nicht trist oder langweilig.

Nicht nur die Passagiere finden ein ausreichend großes Platzangebot vor, sondern auch das Gepäck. Bei Bedarf beeindruckt mit bis zu 2.322 Litern Ladevolumen und einer zeitgemäßen Variabilität. Die hintere Sitzbank ist im Verhältnis 60 zu 40 geteilt und lässt sich mit einfachen Handgriffen umlegen. Dabei senkt sich die Beinauflagefläche automatisch mit ab und es entsteht ein leicht aufsteigender Stauraum. Auch an Verzurrösen und Gepäckhaken, zur Sicherung der Ladung wurde gedacht. Zusätzliche Staufächer bieten außerdem Platz für Kleinkrams.

Antrieb - Agil und dynamisch

In Anbetracht eines Leergewichts von über zwei Tonnen und einer nicht sonderlich windschlüpfrigen Form, ist es überraschend, wie agil sich der Kyron mit der nur 2.0 Liter großen, und 141 PS starken, Diesel Maschine bewegen lässt. Sieht man von der Anfahrschwäche auf den ersten Metern einmal ab, kann man für einen Geländewagen recht flott unterwegs sein. Dazu trägt auch die 5-Gang-Automatik bei, deren Gänge 2 bis 4 sich bei Bedarf auch manuell schalten lassen. Der sanft arbeitende Wandler könnte die Gangwechsel allerdings durchaus noch eine Spur spontaner ausführen.

Bei der Beschleunigung von 0 - 100 km/h vergehen knapp über 14 Sekunden und das Drehmoment von 310 Newtonmetern sorgt für ausreichenden Durchzug. Trotzdem kann es auf besonders bergigen Strecken auch vorkommen, dass man die Automatik per Handschaltmodus in eine niedrigere Gangstufe dirigiert, um den Motor auf Touren zu halten.

Der Common-Rail Diesel ist zwar ein rauer Bursche, er drängt sich aber auch bei höherer Drehzahl akustisch nicht störend in den Vordergrund. Die von SsangYong angegebene Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h (mit Automatikgetriebe) überschreitet unser Testwagen lässig. Fraglich bleibt nur, wie schnell der Wagen bei der Tachoanzeige von 180 km/h wirklich war.

Insgesamt lassen sich die Fahrleistungen, für ein SUV mit diesem Gewicht, als gut bezeichnen. Der Kyron besitzt damit ausreichend Dynamik und ermöglicht ein stressfreies Fahren auch auf längeren Touren. Das Terrain des Kyron ist allerdings nicht nur auf die Strasse beschränkt. Behände lässt sich 4WD-Version unseres Testwagens bewegt auch im Gelände. Bei der 4x4 Allradvariante kann man per Drehknopf zwischen Zwei- und Vierradantrieb variieren. Außerdem ist über den gleichen eine Getriebereduktion zuschaltbar. Obwohl er kein reinrassiger Geländegänger ist, lässt er sich dennoch gut und sicher auch abseits befestigter Straßen bewegen.

Zusätzlich zu den vielen elektronischen Helfern - neben dem obligatorischen ABS gehören außerdem ASR, EBD, ABD, BAS, ARP (Active Rollover Protection) und sogar eine Bergabfahrkontrolle HDC zur Serienausstattung - sind außerdem noch die steife Leiterrahmenkonstruktion und die großen Räder für den Einsatz im Gelände hilfreich. Dank seiner aufwendigen Fahrwerkskomponenten fallen die Nachteile dieser stabilen Konstruktion beim Kyron nicht übermäßig ins Gewicht. Erstaunlich leichtgängig, präzise und agil lässt er sich denn auch durch Kurven dirigieren und quittiert die Querbeschleunigung mit dezenten Wankbewegungen. Übertreibt man es, und die Bodenhaftung droht abzureißen, hält das Stabilitätsprogramm ESP den Wagen auf Kurs.

Gehört der Kyron auch nicht, wie der BMW X5 oder die Mercedes M-Klasse, zu den Dynamikern der Allrad-Fraktion, so gibt er doch eine gute Figur im Gelände ab. Von Vorteil, für die gelungene Kombination aus Strassen- und Geländetauglichkeit, ist auch sein zuschaltbarer Vierradantrieb.

Vorerst nur Euro 3

Glaubt man, der kleine Dieselmotor und das hohe Leergewicht führen automatisch zu einem höheren Verbrauch, sieht man sich beim Koreaner schon wieder getäuscht. SsangYong gibt für den Durchschnittsverbrauch lediglich 8,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an. Das ist ein Spitzenwert in seinem Segment. Bei unseren Fahrten konnten wir einen Wert von knapp über 9 Litern ermitteln und das, obwohl wir die zügige Gangart bevorzugt haben und mehr im Stadtverkehr als auf der Landstrasse oder Autobahn unterwegs waren.

Ein Wermutstropfen bleibt allerdings beim Kyron: Vorläufig besitzt er nur die Zertifizierung nach Euro 3 Abgasnorm. Erst im Verlauf von 2006 soll der Kyron auch mit Euro 4 Norm angeboten werden. Bis dahin ausgelieferte Fahrzeuge mit Euro 3 sollen mit Hilfe eines Software-Updates später ebenfalls Euro 4 erreichen. Bereits angeboten wird ein Dieselpartikelfilter für Neufahrzeuge.

Umfangreiche Serienausstattung

Einmal umgekehrt: Einer langen Liste der Serienausstattung steht einer kurzen Liste mit Extras gegenüber. Zur Serie gehören beim Kyron 200 Xdi 4WD: 16-Zoll-Alufelgen, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Window-Airbags über die gesamte seitliche Fensterfläche, HDC (Hill Descent Control), ABS, elektronische Bremsverteilung ABD, elektronischer Bremsassistent BAS, Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad und Nebelscheinwerfer.

Technische Daten SsangYong Kyron 200 Xdi 4WD Automatikgetriebe
Motor 4 Zylinder Common Rail Turbodiesel
Hubraum 1.998 ccm
Max. Leistung 141 PS / 104 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 310 Nm bei 1.800 - 2.750 U/min
Getriebe 5-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 14,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 166 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,4 Liter Diesel / 75 Liter
Abgasnorm Euro 3 mit Dieselpartikelfilter
Länge / Breite / Höhe 4.660 / 1.880 / 1.755 mm
Leergewicht / Zuladung / Dachlast 2.031 kg / 499 kg / 45 kg
Kofferraumvolumen 625 bis 2.322 Liter
Antrieb  Front- mit zuschaltbaren Allradantrieb
Preis ab 23.900 Euro (Frontantrieb)

Fazit: Moderner Geländewagen mit guter Ausstattung für wenig Geld
In der Summe seiner Eigenschaften kann man den Kyron als echten Preishammer bezeichnen. Nur 23.900 Euro kostet die 2WD-Version und 26.900 Euro die Allradvariante, beide mit Dieselmotor. Kein anderer Mitbewerber bietet einen derart großen Diesel-SUV für so wenig Geld an.Und dabei beeindruckt der Kyron auch noch mit respektabler Qualität, moderner Technik, geringem Spritverbrauch und einer umfangreichen Serienausstattung. Auch bei der aktiven und passiven Sicherheit ist er gut bestückt und das großzügige Platzangebot lässt keine Wünsche offen. Mit seinen ausgewogenen Fahreigenschaften fühlt man sich im Gelände genauso wohl wie im Stadtverkehr. Das er nicht in allen Dingen perfekt ist, verzeiht man ihm da gerne.

Flotter SUV mit Platz für Sieben

Mit der zweiten Generation des Santa Fe verabschiedet sich Hyundai vom klassischen 4x4-Design und trifft damit genau den Zeitgeist. Die neue Karosserie ist schlanker und schwungvoller als beim Vorgänger und wirkt dadurch dynamischer. Optisch hat sich der Santa Fe seinen deutschen Mitbewerbern angenähert und damit einen weiten Sprung in eine höhere Position gemacht.

Den Babyspeck hat er abgelegt und sich zu einem modernen SUV mit erkennbaren Anklängen eines Sport-Kombis entwickelt. Die Neuauflage des Santa Fe ist nicht nur erwachsener, sondern auch grösser geworden. Mit einer Länge von jetzt 4,68 Metern ist der SUV stolze 18 Zentimeter länger und 4,5 Zentimeter breiter sowie 6,5 Zentimeter höher als bisher. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter auf nun 2,70 Meter.

DER INNENRAUM

Von diesem Zuwachs profitiert auch der Innenraum, der den Passagieren jetzt ein noch größeres Platzangebot bietet. Dadurch wird es auch möglich, dass bis zu sieben Personen im Santa auf Reise gehen können - vorausgesetzt, es wurde das optionale Sitzpaket inklusive eigener Klimaanlage für die dritte Reihe geordert. Eine geniale Lösung wurde für das Verstauen der hintersten Sitze gefunden: Bei Nichtbedarf können sie mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden und verschwinden im Boden. Dadurch entsteht eine ebene Ladefläche im Kofferraum. Das Platzangebot auf diesen beiden Notsitzen reicht allerdings weniger für Erwachsene, als für Kinder.

Während in der Fünfer-Konfiguration 528 Liter als Kofferraumvolumen bereit stehen, schrumpft es beim Siebensitzer dann allerdings auch gewaltig zusammen. Das große Reisegepäck müsste dann auf dem Dach verstaut werden. Immerhin bietet die serienmäßige Dachreling ein maximales Ladegewicht von 100 Kilogramm. Ist man nicht auf die dritte Sitzreihe angewiesen, bietet der Hyundai SUV dank klappbarer Lehnen in der zweiten Reihe einen variablen Fond mit viel Stauraum. Alternativ kann die Rückenlehne auch in eine bequeme Liegeposition verstellt werden.

Die Rundumsicht ist beim Santa Fe erstaunlich gut und gewährt auch nach hinten einen freien Blick beim Einparken. Trotzdem sollten für ein Fahrzeug dieser Größe auch eine Rückfahrkontrolle und elektrisch anklappbare Aussenspiegel nicht fehlen. Beides wird derzeit (noch) nicht von Hyundai für den Santa Fe angeboten.

DAS INTERIEUR

Auch beim Interieur gibt es im Vergleich zum Vorgänger viele Veränderungen. Die Formen von Armaturentafel und Mittelkonsole sind ansprechender geworden und würden sich auch gut in eine normale Limousine passen. Die komplette Aufmachung wirkt wesentlich wertiger. Unser Testwagen verfügte zudem über das Comfort-Paket (2.590 Euro) mit beispielsweise beheizbaren Ledersitzen und Lederbezüge für Lenkrad und Schalthebel.
Zusammen mit den Holzapplikationen an der Armaturentafel und den Türverkleidungen, sowie dem matt gebürsteten Aluminium, wirkt der Innenraum für einen SUV recht edel. Da spielt es auch keine Rolle, dass es sich bei dem Aluminium um Kunststoff handelt.

Die elektrisch verstellbaren Fahrer- und Beifahrersitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt bieten, sind aber bequem und durchaus langstreckentauglich. Das gilt auch für die zweite Sitzreihe, auf der auch großgewachsene Personen einen guten Sitzkomfort finden.

Für den typischen Kleinkrams finden sich ausreichende Ablagemöglichkeiten, wie z.B. die beiden Getränkehalter in der Mittelkonsole. Die Instrumente sind übersichtlich und lassen bei der Bedienung keine Fragen aufkommen. Besonders ins Auge fällt das blaue Nachtdesign der Anzeigen. Dadurch kommt es anfangs schon mal vor, dass man den Eindruck hat, dass die Fernlichtkontrolle leuchtet. Vermisst wurde eine Laderaumabdeckung, die für den 7-Sitzer leider nicht angeboten wird. Dafür sind ein Gepäckraumnetz und eine praktische Gepäckraummatte serienmäßig.

DIE MOTOREN

Für den Santa Fe stehen als 2WD Fronttriebler oder als 4WD mit zuschaltbaren Allradantrieb mit einem Benziner und einem Diesel zwei Motoren zur Auswahl. Der Benziner ist der bekannte 2,7-Liter-V6, der nun 189 PS leistet. Alternativ wird ein 150 PS starker 2,2-Liter Common-Rail-Turbodiesel mit variabler Turbinengeometrie angeboten. Dieser erfüllt allerdings bisher nur die Euro3 Norm und besitzt noch keinen Partikelfilter. Ab Spätsommer 2006 soll aber ein Partikelfilter kostenlos nachgerüstet werden und das Aggregat auf Euro 4 Norm umgestellt werden können.

Unser Testwagen verfügt über die 150 PS starke 2,2 Liter Turbodiesel Maschine mit 4WD und Fünfstufen-Automatik. Schnell stellt man fest, dass man mit den 150 PS des Common-Rail Diesels ausreichend motorisiert ist und das Automatikgetriebe nebst manueller Eingriffsmöglichkeit die richtige Wahl bei der Schaltung darstellt. In dieser Verbindung setzt sich der Santa Fe zwar nicht übertrieben forsch in Bewegung und ist auch bei Zwischenspurts kein Sprintwunder, die Fahrleistungen sind aber durchaus respektabel und ermöglichen ein entspanntes Reisen auch bei höherem Tempo.
Der laufruhige 2,2 Liter Dieselmotor qualifiziert den Santa Fe eher zum Cruiser als zum Raser. Dazu passt die sanft schaltende Fünfstufen-Automatik. Sie wechselt die Stufen fast ruckfrei und ermöglicht bei Bedarf auch das manuelle Eingreifen des Fahrers.
Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 9 Litern Diesel im Test, ist der immerhin gut 2 Tonnen schwere Santa Fe nicht besonders durstig. Bei besonders zahmer Fahrweise geht es auch noch etwas darunter. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch, je nach Durchschnittstempo, über die 10 Liter Marke.

FAHRWERK UND ANTRIEB

Beim Fahrwerk zeigt sich, dass der Santa Fe in erster Linie für befestigte Strassen ausgelegt wurde und nicht für harte Geländeeinsätze. Es ist auf Komfort ausgelegt und bügelt Unebenheiten sauber weg ohne dabei aber schwammig zu wirken. Das macht ihn zum idealen Reisewagen. In schnell gefahrenen Kurven überrascht der Santa Fe positiv durch seine geringe Seitenneigung. Und das trotz eines recht hohen Schwerpunkts beim SUV. Die Traktionskontrolle und das ESP, die bei allen Varianten serienmäßig sind, müssen deshalb auch nur bei bewusster Unachtsamkeit des Fahrers helfend eingreifen.

Dank seines Vierradantriebs kommt man mit unserem Testwagen aber auch im leichten Gelände ganz gut zurecht. In der neuen Version ist dieser Antrieb mit einer elektromagnetischen Mehrscheibenkupplung gekoppelt. Das System arbeitet traktionsabhängig: Im Normalfall werden nur die Vorderräder getrieben. Drehen sie durch, versorgt das System zusätzlich die Hinterräder mit Kraft. Die Verteilung kann bis zu 50:50 erfolgen. Das funktioniert so schnell, dass der Fahrer von diesem Vorgang nichts mitbekommt. In der Praxis zeigt sich dies Antriebslösung als sehr vorteilhaft. Im normalen Strassenverkehr überzeugt der Santa Fe mit seiner Leichtgängigkeit durch den Frontantrieb, bietet aber jederzeit bei Bedarf die Sicherheit des zusätzlichen Vierradantriebs. Im leichten Gelände ist er dann jedem normalen PKW weit überlegen.

Technische Daten: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi GLS 4WD 7-Sitzer
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbo-Diesel
Hubraum 2.188 ccm
Max. Leistung 150 PS / 110 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 335 Nm bei 1.800 - 2.500 U/min
Getriebe Fünfstufen-Automatik, manuell schaltbar
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h (Tachoanzeige 185 km/)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 l Diesel / 75 Liter
Antrieb Front- bzw. Vierradantrieb
Länge / Breite / Höhe 4.675 / 1.890 / 1.795 mm
Leergewicht / Zuladung 1.968 - 2.069 / 481 - 582 kg
Kofferraumvolumen 528 - 1.582 Liter
Abgasnorm Euro 3 ohne Partikelfilter*
* ab Spätsommer 2006 mit Euro 4 Norm und Diesel-Partikelfilter

DIE PREISE

Der Einstieg beim Santa Fe beginnt mit dem 2WD Modell und 2,2 Liter Diesel Motor bereits bei 29.490 Euro. Zur umfangreichen Serienausstattung gehören dann auch schon Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags, Kopfairbags, Dachreling, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, ESP, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, (4WD: Doppel-Klimaautomatik), Fahrersitz höhen- und neigungsverstellbar, 60:40 teilbar umklappbare Rücksitzlehne und -bank sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten. Für den 2.7 V6 GLS 4WD Benziner sind 32.490 Euro fällig. Unser Testwagen, der 2.2 CRDi GLS 4WD beginnt bei einem Preis von 31.990 Euro. Als 7-Sitzer, zusammen mit dem Fünfstufen-Automatikgetriebe, der Metallic-Lackierung und dem Comfort-Paket, zu dem u.a. die Lederausstattung, Sitzheizung und die getönten hinteren Scheiben gehören, summiert sich der Preis auf rund 35.500 Euro. Dafür bekommt man eine Menge Auto und liegt trotzdem deutlich unter dem Preisniveau der Mitbewerber aus Europa. Ausserdem gibt es eine 3 Jahres Garantie ohne Kilometerbegrenzung. 06/2006

Fazit: Eleganter SUV mit viel Komfort zum günstigen Preis
Wer sich für einen SUV entscheiden möchte und Wert auf ein attraktives Design, gute Verarbeitung und eine umfangreiche Serienausstattung legt und zudem nicht so viel Geld ausgeben möchte, für den ist der neue Hyundai Santa Fe die richtige Empfehlung. Er bietet ein ausreichend grosses Platzangebot, auf Wunsch sogar für sieben Personen, und überzeugt trotz seiner gut zwei Tonnen Leergewichts mit einem guten Handling. Mit dem 150 PS starken 2,2 Liter CRDi ist er nicht nur für den Stadtverkehr, sondern auch für längere Reisen ausreichend motorisiert. Sparsam ist der Common-Rail Diesel ausserdem. Eine echte Alternative zu den europäischen Mitbewerbern.

• Grössere Karosserie mit elegantem Design
• Weiterentwickelter V6 Benziner und neuer 2,2 Liter Turbodiesel Motor
• Erstmals auch als 7-Sitzer
• Wahlweise als 2WD und 4WD
• Ab Spätsommer mit Diesel-Partikelfilter und Euro 4 Norm

Der geräumige Geländekombi von Subaru kommt nun auch nach Deutschland

Der B9 Tribeca ist das neue Flaggschiff von Subaru, und er ist ein außergewöhnlicher, neuer Typ von Fahrzeug. Dazu passt der ebenso außergewöhnliche Name, der sich aus drei Komponenten zusammen setzt: „B“ steht für Boxermotor, „9“ ist die firmeninterne Codenummer des Neulings, „Tribeca“ schließlich ist ein New Yorker Stadtteil im südlichen Manhattan, in dem Trends entstehen und gemacht werden (Triangle Below Canal Street).

Entwickelt wurde der B9 Tribeca als progressives SUV mit zukunftsweisenden Möglichkeiten. Mit seinen Vorzügen und Qualitäten liegt der neue B9 Tribeca daher voll im Trend. Auf dem amerikanischen Markt wird er bereits seit Mitte 2005 angeboten und verkauft sich dort sehr gut. US-Amerikaner mögen den Japaner, denn das progressive SUV kombiniert sportliches, dynamisches und modernes Design mit dem Subaru-typischen symmetrischen Allradantrieb (Symmetrical AWD). Diese Vorzüge weiß man in den USA zu schätzen: Im ersten Jahr entschieden sich mehr als 20.000 amerikanische Kunden für das neue Subaru-Flaggschiff, das jetzt auch endlich in Deutschland an den Start geht.

Hierzulande soll der B9 Tribeca, in einem wachsenden Marktsegment und in einem Markt, der höchste Ansprüche stellt, Zeichen setzen. Subaru positioniert den B9 Tribeca oberhalb von Legacy und Outback. Zielgruppe des neuen Flaggschiffs sind junge Familien und Kunden mit hohen Ansprüchen an Flexibilität. Dabei werden von den Kunden keine Kompromisse verlangt was Ästhetik und Funktionalität des geländegängige SUV betrifft. Der B9 Tribeca liefert beides auf hohem Niveau.

Dynamisch und elegant: Das Karosserie-Design

Subarus neues Flaggschiff gibt entscheidende Impulse für die Zukunft des Subaru-Designs. Der Frontgrill greift das bekannte Subaru-Motiv der gespreizten Schwingen auf und erinnert so an die Ursprünge von Subaru als Flugzeughersteller. Trotz seiner beachtlichen Abmessungen wirkt der B9 Tribeca nicht massig, sondern elegant. Der Subaru B9 Tribeca ist 4,86 Meter lang, 1,88 Meter breit und 1,69 Meter hoch. Seine Bodenfreiheit von 21,5 Zentimetern macht ihn auch für leichtes Gelände durchaus tauglich. Der 2,75 Meter lange Radstand beschert für die Insassen üppigste Platzverhältnisse.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der Qualität der Oberflächen geschenkt. Die Karosserie des B9 Tribeca zeigt eine fließende, geschwungene Linie von der Front über die A-Säule bis zum Heck. Große Scheinwerfer im Klarglasdesign sorgen für eine gute Ausleuchtung der Fahrbahn und prägen im Zusammenspiel mit den großen Lufteinlässen das Gesicht des B9 Tribeca.

Die schwungvolle Heckpartie ist ein eigenständiges Designstatement der Marke und sorgt auch in der Rückansicht für einen hohen Wiedererkennungswert. Analog zur Höhe der Rückleuchten zieht sich eine charakteristische Strukturlinie über die Heckklappe. Um die Sicht nach hinten nicht zu beeinträchtigen, ist die Unterseite des Heckfensters leicht V-förmig eingeschnitten. Die Heckklappe arbeitet mit einem elektronischen Entriegelungsmechanismus und öffnet sich auf Knopfdruck.
Statt einer Dachreling besitzt der B9 Tribeca Dachleisten, auf die ein Querträger montiert werden kann.

Moderner und hochwertiger Innenraum

Der Innenraum wirkt durch seine qualitativ hochwertige Verarbeitung sowie den hohen designerischen Anspruch etwas extravagant und individualistisch. Die körpergerecht geformten Sitze sind bequem und liefern bei den ersten Testfahrten exzellenten Seitenhalt.
Das Cockpit ist optisch ansprechend und gefällt durch eine hohe Qualitätsanmutung der Materialien und der Verarbeitung. Die geschwungene Linie des Instrumententrägers gleitet in die Mittelkonsole über. Dabei sind die gewölbten Oberflächen der Bedienelemente für die Audioanlage und die Heizung ein echter Blickfang. Zwei dreidimensionale, skulpturierte Rundinstrumente mit Durchlichttechnik, für Tacho und Drehzahlmesser, liegen genau im Blickfeld des Fahrers und lassen sich gut ablesen.
Alle B9 Tribeca verfügen über eine vollautomatische Zwei-Zonen-Klimaanlage, mit der sich die Temperatur für die linke und rechte Seite des Fahrzeugs individuell regeln lässt. So kann sich jeder Passagier in "seiner" Klimazone sein persönliches Wohlfühlklima einstellen.

Platz für Sieben

Der B9 Tribeca bietet eine Vielfalt verschiedener Kombinationen von Sitzkonfigurationen und Ladeflächen. Die zweite und die (optionale) dritte Sitzreihe im Fond lassen sich vollständig wegklappen und schaffen so einen ebenen Laderaum mit einem Ladevolumen von maximal 1.671 Litern.
Die längsverstellbaren Sitze der zweiten Reihe verfügen über eine Zwischenarretierung; mit einem Hebel an der Seite können die Sitze zur Erleichterung des Zugangs zur dritten Sitzreihe vorgeklappt werden. Die Lehnen in der dritten Sitzreihe sind im Verhältnis 50/50 geteilt umklappbar.
Für den Komfort während der Fahrt sorgen Cupholder, die sich unter einer Abdeckung in der Mittelkonsole befinden. Außerdem verfügt der B9 Tribeca über eine Vielzahl von Ablagemöglichkeiten.

Boxer unter der Haube

Unter der eleganten Haube steckt der Sechszylinder-Boxermotor, der aus drei Litern Hubraum 245 PS bei 6.600/min entwickelt. Das maximale Drehmoment von 297 Nm liegt bei 4.200/min an. Bei ersten Testfahrten überzeugte das Triebwerk mit seinem kräftigen Drehmoment, das für ein exzellentes Durchzugsvermögen aus niedrigen und mittleren Drehzahlen sorgt. Daneben überzeugt der Motor mit seinem kultivierten, geschmeidigen Lauf. Für einen Sechszylindermotor stellt der Boxer fast den Idealtypus dar. Massenkräfte und Massenmomente erster und zweiter Ordnung treten nicht auf, seine Vorteile gegenüber dem ebenso kultivierten Reihensechszylinder sind eine extrem kurze Kurbelwelle und die effektivere Vibrationsminderung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein elektronisch gesteuertes Fünfgang-Automatikgetriebe mit manueller Schaltkulisse und vorwählbarem Fahrprogramm. Im SPORTSHIFT-Modus lassen sich die Gänge ausserdem manuell wählen. Die Automatik arbeitet aber so gut, dass der Fahrer nur selten dazu geneigt ist, dies selber zu übernehmen.

Laut Werksangabe erledigt der B9 Tribeca den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in glaubhaften 9,7 Sekunden, schafft 195 km/h Höchstgeschwindigkeit und soll sich mit 12 Litern Super pro 100 Kilometer begnügen. Der B9 Tribeca wäre kein Subaru würde er nicht über das Symmetrical All-Wheel-Drive verfügen. Im neuen SUV arbeitet das System mit der variablen Drehmomentverteilung (Variable Torque Distribution System). Im Normalfall gehen 45 Prozent des Drehmoments an die Vorderräder und 55 Prozent an die Hinterräder. Der Schwerpunkt liegt also auf der Hinterachse, was die Tendenz zum Untersteuern in Kurven reduziert und die Agilität verbessert.
Das Fahrwerk des B9 Tribeca ist eine komplette Neuentwicklung und zeigt sich bei den ersten Fahrten als sehr ausgewogen und komfortabel. Während sich die Nickbewegungen angenehm zurückhalten, zeigt der SUV in schnellen Kurven allerdings aber starke Seitenneigung. Hier merkt man, dass er für den amerikanischen Markt konzipiert wurde.

Als zusätzliches Sicherheitselement verfügt der B9 Tribeca über das Vehicle Dynamics Control System von Subaru. Dank des intelligenten Allradantriebs ist das elektronische Stabilitätsprogramm aber nahezu arbeitslos. Auch im Grenzbereich ist der B9 nicht aus der Ruhe zu bringen und schiebt allenfalls - leicht kalkulierbar - über alle vier Räder nach außen.

Ausstattungsvarianten

Subaru bietet den B9 Tribeca in drei Ausstattungslinien an. Die fünfsitzige Basisversion "Active" verfügt bereits über elektrisch anklappbare Außenspiegel, elektrisch achtfach verstellbaren Fahrersitz, elektrisch vierfach verstellbaren Beifahrersitz und Zweizonen-Klimaautomatik. Außerdem ist ein Premium Audio-System (AM/FM/MP3 mit Sechsfach-CD-Wechsler, neun Lautsprechern und Subwoofer) mit an Bord. Die Lehnen der Sitze in der zweiten Reihe lassen sich im Verhältnis 40/20/40 geteilt umklappen, die 60/40 geteilte Sitzfläche ist um 200 Millimeter längsverschiebbar. Die Sicherheitsausstattung mit der Fahrdynamik-Regelung Vehicle Dynamics Control, hydraulischem Bremsassistent und sechs Airbags befindet sich auf höchstem Niveau.

Über dem "Active" rangiert der B9 Tribeca "Comfort", der zusätzlich über Ledersitze mit Sitzheizung und Memoryfunktion für den Fahrersitz sowie ein elektrisches Glashub-Schiebedach verfügt.

Keine Wünsche offen lässt das Topmodell B9 Tribeca "Exclusive". Serienmäßig besitzt das Flaggschiff die dritte Sitzreihe sowie eine Klimaautomatik mit individueller Klimatisierung des Fondbereichs, ein exakt und schnell arbeitendes DVD-Navigationssystem mit Rückfahrkamera sowie das Rear Seat DVD Entertainment System (RSE) mit neun Zoll großem Monitor.

In den USA beginnen die Preise für den Subaru B9 Tribeca bei günstigen 31.000 US-Dollar. Das voll ausgestattete Topmodel Tribeca Limited mit DVD-Entertainment, Navigation und Lederausstattung kostet 3.000 US-Dollar mehr. In Deutschland muss man marktüblich tiefer in die Tasche greifen. Der sehr gut ausgestattete Subaru B9 Tribeca 3.0R Comfort kostet hier mindestens 47.500 Euro. Außer Xenonlicht und einer Einparkhilfe fehlt dann nichts Wichtiges. 03/2010

Fazit: Mit dem Symmetrical AWD, dem Sechszylinder-Boxermotor und seinem frischen Design besitzt das neue Flaggschiff B9 Tribeca die Schlüssel für den Erfolg des weltgrößten Herstellers von Allrad-Pkw in diesem Segment. Der erste Eindruck ist erstklassig.

Die neuste Generation des erfolgreichen koreanischen SUV

Seit der Markteinführung im Herbst 2002 hat sich der Sorento zu einem Bestseller im Kia-Modellprogramm entwickelt. Allein in Europa fand der koreanische SUV bisher mehr als 110.000 Käufer. Zum Modelljahr 2006/2007 wurde der Sorento gründlich überarbeitet. Änderungen gab es vorrangig unter dem Blech. Die Leistung des 2,5 Liter Turbodiesels wurde von 140 auf 170 PS angehoben. Gestiegen sind aber auch die Preise. Nachdem der Basis-Benziner aus dem Programm genommen wurde, beginnt der Einstieg bei 30.795 Euro für den 2,5-Liter-Diesel in der LX Ausführung.

Optisch weisen die überarbeiteten Stoßfänger auf die neuste Generation hin, die den Sorento um 20 mm in der Länge wachsen lassen. Dazu kommen neue Projektions-Scheinwerfer, Rückleuchten, Radhäuser und Räder sowie neu gestaltete Front-, Heck- und Seitenschutzleisten. Doch die Änderungen des 4,60-Meter-SUV sind so dezent ausgefallen, dass sie den Vorgänger im direkten Vergleich nicht alt aussehen lassen. In Schwarz oder Silbermetallic wird der Sorento jetzt einfarbig angeboten und in acht weiteren Farbtönen mit Kontrastfarben an Stoßfängern, Radläufen, Seitenbeplankung und Türschwellern.

AUFGEFRISCHTER INNENRAUM

An den grosszügigen Platzverhältnissen des Sorento hat sich nichts geändert, da auch der Radstand von 2,71 Metern geblieben ist. Fünf Erwachsene finden auch bei längeren Reisen ausreichend Platz. Allerdings ist der mittlere Sitz auf der Rückbank etwas knapper bemessen. Durch die Neugestaltung der Rücklehnen der Vordersitze gibt es noch etwas mehr Kopf- und Beinfreiheit als im Vorgänger. Ausserdem lassen sich die Lehnen der Rücksitze jetzt über einen Hebel in der Schulterhöhe verstellen. Die Sitze sind straff gepolstert und bieten ausreichenden Seitenhalt. Für den Fahrer gibt es serienmässig eine Lordosenstütze . An der guten Rundumsicht hat sich auch beim Neuen nichts geändert.

Weitere Änderungen gab es bei den Instrumenten, die sich noch besser ablesen lassen, und beim Design der Mittel- und Tunnelkonsole. Die verwendeten Materialien machen einen soliden Eindruck und die Verarbeitung ist ordentlich - auch wenn bei unserem Testwagen ein leichtes Knistern der Dachverkleidung im hinteren Bereich zu vernehmen war. Optisch ansprechend ist das schwarze Holz-Optik-Dekor (Serie bei EX Ausführung) und die Lederausstattung die optional im Ausstattungspaket P1 angeboten wird. Dadurch wirkt der Innenraum edler und exklusiver.

Der gute Eindruck des überarbeiteten Interieurs, wird durch die umfangreiche Serienausstattung unterstrichen. So lässt die EX Ausstattung unseres Testwagen wenig Wünsche offen. Zur Serie gehören u.a. eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein KIA Clarion CD/MP-3 Radio mit integriertem 6-fach-Wechselr, vier elektrische Fensterheber, Multifunktionsanzeige mit Kompass, Funkfernbedienung, elektrisch anklappbare Außenspiegel und 4 Einparksensoren hinten.

Als Extras werden die Lederausstattung im Paket P1, inklusive Sitzheizung und elektrisch verstellbarem Fahrersitz für 1.690 Euro angeboten. Empfehlenswert ist auch das 2-DIN-Multimedia-Festplatten-Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und iPod-Interface für 2.065 Euro. Wenn auch die Radio Bedienung etwas umständlich ist, so lässt sich das Navigationssystem doch recht einfach und schnell bedienen. Lobenswert ist auch die übersichtliche Zielführung. Auf die, für 1.760 Euro im Paket P2 angebotene, Fünfstufen-Automatik lässt sich gut verzichten, da sich fünf Gänge des manuellen Schaltgetriebes leicht einzulegen sind. Allerdings muss dann auf einen Tempomat verzichtet werden, der im Paket P2 enthalten ist.

VARIABLER GEPÄCKRAUM

Neben dem guten Raumangebot für die Passagiere bietet der Sorento auch ausreichend Platz für das Gepäck. Voll bestuhlt fasst der Laderaum 441 Liter bis zur Fensterkante und 693 Liter bis zum Dach. Wird mehr Platz benötigt, lässt sich die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückbank, mit einfachen Handgriffen so einklappen, dass eine völlig ebene Fläche und ein Ladevolumen von 1.751 Liter entseht.

Zum bequemen Be- und Entladen kann die Heckscheibe separat geöffnet werden. Das geschieht per Knopfdruck über die Fernbedienung - ohne Aufpreis. Eine weitere Transportmöglichkeit, für sperrige Gegenstände bis 75 Kilogramm, bietet die serienmässige Dachreling. Für Kleinkrams gibt es im Innenraum zahlreiche Ablagefächer sowie einen flachen Stauraum unter dem Kofferraumboden. Der Laderaum des Sorento ist variabel und lässt sich ohne grossen Aufwand von 441 auf 1.751 Liter vergrössern. Durch das Umlegen der hinteren Sitzbank entsteht eine ebene Ladefläche.

MOTOR - AGILER UND STÄRKER

Wesentlichen Modifikationen fanden bei neuen Sorento unter dem Blech statt. So erhielt der Diesel-Motor eine deutliche Leistungssteigerung von 140 auf 170 PS bei 3.800 U/min durch einen modernen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Neben der PS Zahl wurde auch das maximale Drehmoment des Vierventilers um 14 Prozent von 343 Nm auf 392 Nm bei 2.000 U/min angehoben. Über einen weiten Drehzahlbereich, von 1.300 bis 4.000 U/min, mobilisiert der Turbodiesel jetzt durchgehend mehr als 290 Nm Drehmoment, was im Fahrbetrieb deutlich spürbar ist. Die bisherige Anfahrschwäche des Triebwerks gehört der Vergangenheit an. Der Sorento wirkt trotz seines Leergewichts von über zwei Tonnen, leichtfüssiger und agiler als sein Vorgänger.

Bestätigt wird das auch durch die besseren Fahrleistungen: Für die Beschleunigung von 0 - 100 km/h benötigt der Sorento 2.5 CRDi mit Fünfgang-Schaltgetriebe nur noch 12,0 Sekunden und damit 2,6 Sekunden weniger als bisher. Auf der Autobahn erzielt der koreanische Allradler spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h, ohne dabei angestrengt zu wirken. Dabei bleiben die Geräusche des Common-Rail-Diesels stets dezent im Hintergrund. Weder das Diesel-typische Nageln noch spürbare Vibrationen wirken sich störend auf den Fahrkomfort aus. Eine weitere positive Seite des überarbeiteten Motors zeigt sich beim Verbrauch. Im Durchschnitt konnten wir einen Wert von knapp über 8 Litern Diesel ermitteln.

Technische Daten: Kia Sorento 2.5 CRDi EX mit 5-Gang-Schaltgetriebe
Motor 4-Zylinder-ReihenmotorCommon-Rail-Turbodiesel
Hubraum 2.479 ccm
Max. Leistung 170 PS / 125 KW bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 392 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb permanenter Allradantrieb, elektronisch gesteuert
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe mit Geländeuntersetzung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 Liter Diesel (Test) / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / k.A.
Länge / Breite / Höhe 4.590 / 1.885 / 1.805 mm
Leergewicht / Zuladung 2.079 kg / 561 kg
Kofferraumvolumen 441 bis 1.751 Liter
Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne Mehrlenkerstarrachse hinten
Bereifung 245/65 R17 auf 7x17 Zoll Alu(Testwagen mit Winterbereifung)
Preis ab 33.795 Euro (LX ab 30.750 Euro)

VARIABLER ALLRADANTRIEB BEIM SORENTO EX

In der EX-Ausstattung verfügt der Sorento über einen permanenten Allradantrieb, der die Motorkraft variabel auf Vorder- und Hinterräder verteilt. Drehen die Hinterräder beim vollen Beschleunigen durch, leitet das elektronisch gesteuertes 4x4-System bis zu 50 Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder. Herzstück dieses ATT-Allradantriebs (Active Torque Transfer) ist eine elektronisch gesteuerte Mehrscheiben-Ölbadkupplung im Verteilergetriebe. Für den Off-Road-Einsatz lässt sich die Geländeuntersetzung über einen Drehschalter am Armaturenbrett einschalten. Dann wird auch gleichzeitig die Kupplung im Verteilergetriebe geschlossen, sodass ein starrer Durchtrieb zwischen den Achsen erfolgt.

So überzeugt der Sorento nicht nur im On-Road-Betrieb mit guten und sicheren Fahreigenschaften, sondern zeigt auch im unwegsamen Gelände seine Talenten. Kein Hinderniss scheint dabei zu steil zu sein. Auch steilste Anstiege auf losem Untergrund meistert der Sorento in der Geländeuntersetzung ohne Probleme. Mit einer Bodenfreiheit von 203 Millimetern reicht der Sorento sogar an das Niveau einer Mercedes G-Klasse (205 Millimeter) heran. Die Bauweise mit Leiterrahmen und Starrachse bietet weitere Vorteile gegenüber so manch anderem Edel-SUV. Allerdings passt dazu nicht die automatische Radioantenne, die im Gelände schnell Gefahr läuft abzuknicken.

Im Vergleich zur EX-Ausstattung besitz die günstigere LX-Version nur über einen zuschaltbaren Allradantrieb EST (Electrical Shift Transfer), dessen Nutzen sich auf glatte Straßen im Winter oder den Geländeeinsatz beschränkt.

FAHRWERK

Prinzipiell ist der neue Sorento mit dem gleichen Fahrwerk unterwegs wie das Vorgängermodell, allerdings wurde die Feder-Dämpfer-Abstimmung noch weiter auf die europäischen Verhältnisse abgestimmt. So wird ein guter Fahrkomfort und eine ausreichende Seitenstabilität in Kurven geboten. Lediglich in schnellen und engen Kurven gerät der Sorento durch die weiche Offroad-Abstimmung etwas ins Wanken.

PREISE

Die Preise beginnen beim Sorento 2.5 CRDi in der EX-Ausstattung bei 33.795 Euro. Die günstigere LX Ausführung bereits bei 30.750 Euro. Zur Serienausstattung des EX gehören neben dem permanenten Allradantrieb u.a. auch eine Klimaanlage, Radio-CD, elektr. Fensterheber vorn und hinten, Kopfairbags vorn und hinten, Leichtmetallfelgen und ESP. Ein Dieselpartikelfilter muss allerdings extra bezahlt werden. 05/2007

Fazit: Der neue Kia Sorento ist optisch sehr ansprechend und hat einiges zu bieten. Dazu zählt das Platzangebot, die ordentliche Verarbeitung, die gute Ausstattung und das sichere und unproblematische Fahrverhalte. Die Geländefähigkeiten liegen über dem Durchschnitt der SUV-Klasse. Doch auch auf der Strasse kann der neue Sorento überzeugen. Trotz der gestiegenen Preise bietet der Sorento weiterhin viel Auto fürs Geld

• Überarbeiteter 2,5-Liter-Turbo-Diesel mit 170 PS
• Moderner Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
• Dezentes Facelift mit neuen Stossfängern und Projektions-Scheinwerfern
• Neue Optik mit vollständig einfarbigen Lackierungen
• ESP serienmässig
• Dieselpartikelfilter optional
• Euro 4 Abgasnorm

Neuer Kompakt-SUV von Renault mit variablen Allradantrieb Mode 4x4 i-System im Kurztest

Mit dem neuen Koleos präsentiert Renault den ersten SUV der Marke und reagiert damit auf die weiterhin große Nachfrage nach Sports Utility Vehicle. Das kompakte SUV-Modell wird mit Allradantrieb und kraftvollen 4-Zylinder Benzin und Diesel Motoren angeboten. Die Passagiere erwartet ein geräumiger Innenraum mit hohem Komfort. Das "All Mode 4x4 i-System" soll nicht nur die aktive Sicherheit erhöhen, sondern auch optimale Traktion auf unbefestigten Wegen ermöglichen.

Der Koleos ist eine Gemeinschaftsentwicklung der Renault-Nissan Allianz. Von Renault stammen die Grundkonzeption und das Design des Modells. Zudem liefert der französische Hersteller die modernen 2.0 dCi FAP-Dieselmotoren. Der japanische Allianzpartner Nissan steuerte die Allradtechnik bei, leitete die technische Entwicklung und stellt den Bau sowie die Lieferung des Benzinmotors für den Koleos sicher. Die Fertigung des Koleos erfolgt nach dem weltweit eingeführten Renault Produktionssystem, bei der südkoreanischen Konzerntochter Renault Samsung Motors. 

Die Karosserie

Die abgerundete Frontpartie des komplett neu entwickelte SUV-Modells Renault Koleos ist gekennzeichnet vom typischen Markengesicht mit dem auf dem Mittelsteg des zwei-geteilten Kühlergrills platzierten Rhombus sowie großflächigen Klarglasscheinwerfern. Den Offroad-Charakter des Modells unterstreichen die robusten Front- und Heckstoßfänger mit Unterfahrschutz in Wagenfarbe oder in Mattchrom. Die 1,545 m (vorn) bzw. 1.550 m (hinten) breite Spur und die ausgestellten Radhäuser betonen die Robustheit des Koleos. Die Seitenansicht ist geprägt von SUV-typisch kurzen Überhängen, der stark geneigten Front- und Heckscheibe sowie der sanft ansteigenden Fensterlinie.

Obwohl der Koleos mit 4,52 m Länge und 1,865 m Breite nur geringfügig größer ausfällt als der Renault Kompaktvan Scénic, bietet er ein gutes Raumangebot und viel Komfort für alle Passagiere. Das gilt auch für den Kofferraum, der 450 Liter, bzw. bei umgeklappter Rückenlehne bis zu 1.380 Liter Fassungsvermögen aufweist. Bei der Dynamique Ausstattung lässt sich ausserdem der Beifahrersitz zusammenfalten, so dass im Koleos auch Gegenstände von bis zu 2,6 m Länge transportieren lassen. Zum bequemen Be- und Entladen des Gepäckabteils verfügt der Koleos über eine horizontal geteilte Heckklappe. Das untere Segment besitzt eine Tragfähigkeit von 200 kg und lässt sich deshalb auch als geschützte Sitzgelegenheit unter der oberen Heckklappenhälfte nutzen.

Der Innenraum

Im Innenraum geht es geordnet und übersichtlich zu. Das Cockpit überzeugt mit ausgezeichneter Qualitätsanmutung und durchdachter Anordnung aller Funktionselemente, die sich intuitiv bedienen lassen. Die Oberseite des Instrumententrägers ist aus hochwertigem Kunststoff mit weicher Oberfläche gefertigt. Mattchrom-Applikationen an Schalthebel, Lüftungsdüsen, Lenkrad und Reglern für das Audiosystem runden die ansprechende Optik ab. Die klar gegliederten Rundinstrumente liegen gut im Blickfeld des Fahrers und zeichnen sich durch ihre leichte Ablesbarkeit aus. Das optionale High-End-Audio- und Navigationssystem Carminat 3 lässt sich bequem mit dem Joystick auf der Mittelkonsole bedienen, ohne dass der Blick von der Straße abgewendet werden muss. Einen guten Sitzkomfort mit ausreichender Seitenführung bieten auch die beiden Vordersitze.

Für viel Licht im Innenraum sorgt das optionale Panorama-Glas-Hub-Schiebedach, das mit einer Länge von 1,50 m Länge auf 2 Segmente verteilt ist. Bereits ab der Basisausstattung Expression gibt es eine automatische Parkbremse deren Schalter sich platzsparend in der Mittelkonsole befindet. Wenn ein an der Kupplung installierter Sensor den einsetzenden Kraftschluss registriert, wird die Bremse automatisch gelöst. Das gilt auch, wenn der Fahrer beim Halten an einer Steigung die Feststell-Funktion über den Zuggriff manuell aktiviert hat. Anfahren am Berg wird so erheblich erleichtert. Wird der Motor ausgeschaltet, packt die Parkbremse automatisch zu, wobei das Steuergerät die Bremskraft entsprechend der Fahrbahnsteigung berechnet.

Bei Fahrten im Gelände zeigt sich das optionale High-End-Multimedia-Navigationssystem Carminat 3 mit seinen speziellen Offroad-Funktionen als besonders hilfreich. Im Zentraldisplay auf der Oberseite des Instrumententrägers werden Neigungs- und Steigungswinkel sowie die Schräglage des Fahrzeugs in Prozent angezeigt: wichtige Informationen für das sichere Fahren im Gelände.

Das Allradsystem

Der 173 PS starke Koleos 2.0 dCi FAP ist ab Werk mit dem variablen Allradantrieb ausgestattet. Per Tastendruck an der Mittelkonsole kann zwischen einfachem Vorderradantrieb (2WD), variablem Allradmodus (AUTO) oder starrem Durchtrieb für Geländefahrten (LOCK) gewählt werden. Dann fährt der Koleos bis zur Geschwindigkeit von 40 km/h mit einer festen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von 50:50. Ist der Koleos schneller unterwegs, so aktiviert sich von selbst wieder der variable Allradantrieb.
Bei aktiviertem All Mode 4x4 i-System im AUTO-Modus fährt der Koleos unter normalen Fahrbahnbedingungen kraftstoffsparend mit Frontantrieb. Erst wenn die Traktion nachlässt, leitet eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung bis zu 50 Prozent des verfügbaren Drehmoments an die Hinterachse. Auch beim Anfahren, werden 50 Prozent der Kraft auf die Hinterräder übertragen, um ein Durchdrehen der Vorderräder zu vermeiden.

Bei ersten Testfahrten abseits befestigter Strassen, überzeugt das All Mode 4x4 i-System mit beachtlichen Fahreigenschaften und einer guten Bedienfreundlichkeit. Für den Geländeeinsatz qualifiziert ihn auch seine Bodenfreiheit von 20,6 cm (beim Benziner) bzw. 18,8 Zentimetern bei den beiden Dieselversionen. Dank der Böschungswinkel von 27 Grad vorn und 31 Grad hinten erklimmt er auch starke Absätze ohne Probleme. Der Rampenwinkel beträgt 21 Grad.

Technische Daten: Renault Koleos 2.0 dCi FAP All Mode 4x4 i-System
Motor 4-Zylinder Reihen-Turbodiesel
Hubraum 1.995 ccm
Max. Leistung 173 PS / 127 KW bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment 360 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb automatischer Allradantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 189 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,9 Liter Diesel / 65 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 209 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.520/1.865/1.690 mm
Leergewicht / Zuladung 1.730 kg / 520 kg
Kofferraumvolumen  450 - 1.380 Liter
Anhängelast, gebremst  2.000 kg
Bodenfreiheit 188 mm
Preis ab 33.600 Euro

Ein weiteres nützliches Detail ist der Bergabfahrassistenten "Hill Descent Control" (HDC), der bei der 4x4-Varianten serienmäßig ist. Er wird eingeschaltet, wenn sich das All Mode 4x4 i-System im LOCK-Modus befindet und drosselt die Geschwindigkeit in Bergabpassagen ab 10 Prozent Gefälle auf Schrittgeschwindigkeit (maximal 7 km/h). So kann sich der Fahrer auf das Lenken konzentrieren, ohne die Bremse betätigen zu müssen. Die Aktivierung erfolgt benutzerfreundlich per Knopfdruck am Instrumententräger. Weitere Besonderheit: HDC ist auch im Rückwärtsgang aktiv.

Hilfreich im Gelände wie auf der Straße ist auch die, bei den Allradausführungen ebenfalls serienmäßige, Berganfahrhilfe "Hill Start Assist". Sie schaltet sich automatisch ein, sobald der Koleos an Steigungen mit mindestens 10 Prozent Neigung stoppt und ein Gang eingelegt ist. Die Aktivierung erfolgt auch bei durchgetretenem Kupplungspedal. Das System hält das Fahrzeug nach Loslassen des Bremspedals 2 Sekunden lang fest. Hill Start Assist verhindert dabei, dass der Wagen genau in dem Augenblick nach hinten rollt, wenn der Fahrer mit seinem Fuß vom Bremspedal auf das Gaspedal wechselt. Wie die Hill Descent Control funktioniert die Berganfahrhilfe auch bei eingelegtem Rückwärtsgang.

Die Steuerung des automatischen Allradantriebs ist mit den Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) und des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), der Antriebsschlupfregelung (ASR) sowie der Elektronischen Bremskraftverteilung (EBV) vernetzt. So misst ein Gierwinkelsensor kontinuierlich das Tempo der Drehbewegung um die Hochachse (Gieren), und ein Lenkwinkelsensor prüft, ob die Lenkbewegung des Fahrers mit der tatsächlichen Fahrtrichtung übereinstimmt. Wenn die Sensoren erkennen, dass die Vorder- oder Hinterräder auszubrechen drohen, variiert die Lamellenkupplung noch vor dem Eingreifen des ESP die Kraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse und gewährleistet so maximale Fahrstabilität.

Motorisierung - 2.0 dCi FAP mit 173 PS

Der 2.0 Liter Diesel mit 173 PS ist mit einem leicht zu schaltenden 6-Gang-Schaltgetriebe gekoppelt und wird ausschließlich in Kombination mit dem All Mode 4x4 i-System angeboten. Der Common-Rail-Motor mobilisiert ein Maximaldrehmoment von 360 Nm bei 2.000 U/min. Das reicht für gute Fahrleistungen auf der Straße und ausreichend Schub im Gelände. Renault gibt für den 2.0 dCi FAP mit 173 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h und einen Durchschnittsverbrauch von 7,9 Liter Diesel pro 100 km an. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h sollen 9,9 Sekunden vergehen.

Ab 2.000 U/min legt sich der Koleos ordentlich ins Zeug und bleibt auch bei erhöhten Drehzahlen angenehm leise. Auf der Straße fährt sich der SUV wie eine Limousine. Nur in Kurven macht sich der höhere Schwerpunkt durch stärkere Seitenneigung bemerkbar. Ansonsten lässt sich der Koleos einfach und spielerisch handhaben. Grund zur Kritik gibt die recht indirekte Lenkung, die ein exaktes Gefühl vermissen lässt.

• erstes SUV-Modell von Renault
• 2.0 dCi FAP-Dieselmotor mit 173 PS
• variabler Allradantrieb "All Mode 4x4 i-System"
• moderne Assistenzsysteme

Maskuliner Lifestyle-SUV im Retrodesign

Kaum ein anderer SUV besitzt ein so auffälliges Erscheinungsbild wie der Dodge Nitro. Nirgendwo sonst findet man eine mächtigere Motorhaube oder eine so weit vorne platzierte Vorderachse in diesem Segment. So aggressiv seine Gestaltung ist, so kernig ist auch sein Charakter, wobei sich der Dodge Nitro klar zu seinen Vorfahren aus dem Hause Chrysler bekennt. Dodge drängt in Europa mit dem Nitro in die SUV-Klasse, wo die Amerikaner in erster Linie den koreanischen Mitbewerbern Marktanteile abnehmen wollen.

Karosserie mit Ecken und Kanten

Mit seinem ausdrucksvollen Design und dem bulligen Erscheinungsbild besitzt der Nitro nicht nur optisch gute Voraussetzungen, um sich aus der Masse der SUVs hervorzuheben. Im Gegensatz zu vielen anderen Mitbewerbern in dieser Klasse setzt Dodge bei der Karosserie auf Ecken und Kanten. Die Vorderachse sitzt so weit vorn, dass der Vorderwagen trotz des typischen Dodge-Gesichts mit dem Kreuz im Kühlergrill und dem dreidimensionalen Widderkopf von seinen Proportionen an den klassischen Dodge Geländewagen aus den 40ern und an den Verwandten Jeep erinnert. Der kastenförmige, weit über die Hinterachse hinausreichende Aufbau mit hoher Gürtellinie hat ein wenig Ähnlichkeit mit den amerikanischen Stationwagons aus den 40er Jahren. Die Front ist so breit wie hoch und vermittelt, zusammen mit der hohen Gürtellinie und den wuchtig ausgebauten Kotflügel, den Eindruck von Kraft und Stärke.

Die fast 4,6 Meter lange Karosserie erscheint optisch durch die weit aussen an den vier Ecken der Karosserie sitzenden Räder und den kurzen Karosserieüberhängen sogar noch grösser. Die niedrigen Seitenfenster strecken die Seitenlinie zusätzlich. Mit 1,86 Meter Breite und 1,76 Meter Höhe, mehr als zwei Tonnen Leergewicht und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,5 Tonnen bietet der Nitro Platz für fünf Personen und knapp 400 Liter Gepäck. Amerikanische Verhältnisse, die nicht auf einen möglichst wirtschaftlichen Transport von Passagieren und Ladung ausgerichtet sind.

Die Abmessungen haben aber auch den Vorteil einer ausgezeichneten Sitzposition, mit guter Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Das Einnehmen der Sitzposition erfordert allerdings etwas Geschick. Grossgewachsene Personen sind gut beraten mit dem Kopf voran einzusteigen, da die Öffnung zwischen Türkante oben und der oberen Sitzkante recht schmal ist. Die Innenraumhöhe passt nicht ganz zur Aussenhöhe, bietet aber dennoch ausreichend Platz zwischen Kopf und Dach. Das gleiche gilt für den Fond, wo zumindest zwei Erwachsene genug Raum für eine längere Reise finden. Vor. Zum Komfort trägt die in der Neigung zu variierende Rücksitzbank bei. Hat man im Nitro Platz genommen, bieten die Ledersitze - wie in unserem Testwagen - einen ausgezeichneten Sitzkomfort. Abstriche müssen nur beim Seitenhalt der Vordersitze gemacht werden, da sie zu wenig konturiert sind.

Amerikanisches Ambiente im Innenraum

Der Innenraum präsentiert sich im gemässigt kantigen Geländewagen-Look mit amerikanischem Flair und weckt zwiespältige Gefühle. Die Verarbeitung ist ordentlich und das Interieur deutlich wertiger als das von Caliber und Avenger. Trotzdem wirkt das Ambiente im Vergleich zum bullig originären Karosseriedesign etwas brav. Daran können auch nichts die mit Leder bezogenen und mit einem Widderkopf versehenen Türverkleidungen ändern. Dominiert wird die Optik von viel Hartplastik-Flächen und einem Armaturenbrett, das relativ kurz nach der Frontscheibe flach abfällt. Armaturen und Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet und geben keine Rätsel auf. Das gilt für die Bedienung von Lüftung und Klimaautomatik, wie die Funktion der Tasten am Lederlenkrad oder dem Zuschalten der Vorderachse vom Heck- zum 4x4-Antrieb, das über einen Drehknopf schnell und bei jedem Tempo erfolgen kann.

Auch das optionale Entertainment- und Navigationspaket MyGIG mit 20 GB Festplatte und USB-Anschluss unseres Testwagens ist übersichtlich, funktional und erfordert keine lange Einarbeitung. Es gehört neben dem Glasschiebdach, und der Sunburst Orange Metallic Lackierung, zu den wenigen Extras, die bei der SXT Ausführung des Nitro zusätzlich geordert werden müssen. Die Serienausstattung lässt kaum Wünsche offen und kann sich vom Umfang mit denen der koreanischen Mitbewerber messen. So ist bei der SXT Ausführung unseres Testwagens der zuschaltbare Allradantrieb, die 5-Stufen-Automatik, Klimaautomatik, Lederausstattung oder ein Parkpilotsystem bereits ab Werk an Bord.

Nicht nur Lifestyle, sondern praktisch

Neben dem guten Platzangebot für die Passagiere steht auch für das Gepäck ausreichender Stauraum zur Verfügung. Bei Bedarf lässt sich das Kofferraumvolumen durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank von 389 Liter auf knapp 2.000 Liter vergrössern. Und das auf durchgehend ebener Fläche. Zusätzlich lässt sich die Rückenlehne des Beifahrersitzes umklappen und ermöglicht dadurch sogar den Transport von extrem langen Gegenständen. Besonders praktisch beim Beladen ist auch der ausziehbare Ladeboden im Heck, der mit bis zu 180 Kilogramm belastet werden kann. Personen über 1,75 Meter Körpergrösse müssen allerdings beim Beladen des Kofferraums auf ihren Kopf achten, weil die Heckklappe nicht weit genug nach oben schwenkt.

Die Serienausstattung des SXT 2.8 CRD umfasst u. a:
ABS, Antischlupfregelung (ASR), Bremsassitent (BAS), ESP mit elektronischem Überrollschutzsystem (ERM), Reifendruck-Kontrollsystem, Windowbags für die vordere und hintere Sitzreihe, Bordcomputer, elektrische Einstellung für den Fahrersitz, DVD Radio mit 6.fach Wechsler und MP3-Anschluss, abgedunkelte Seitenscheiben hinten und Heckscheibe, 17 Zoll Leichtmetallräder sowie Anbauteile aus Kunststoff in Wagenfarbe.

Als zusätzliche Extras werden angeboten:
Sun&Fun Paket mit 20 Zoll Leichtmetallrädern und Glasschiebedach, Festplatten-Navigationssystem mit TMC, Touchscreen-Monitor, 20 GB Festplatte und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 8 Lautsprechern und Subwoofer, Interieur-Paket Lifestyle Basic mit Türaufsatzelementen in Leder mit geprägtem Widder-Kopf Logo und verchromten Türpin-Rosetten.

4-Zylinder Diesel mit 2,8 Litern Hubraum

Für den Vortrieb bei unserem Testwagen sorgt ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 2,8 Litern Hubraum und 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 460 Newtonmetern bei 2.000 U/min, mit dem der Nitro unter dem Strich auch ganz ordentlich motorisiert ist. Subjektiv empfunden, entsprechen die Fahrleistungen in der Praxis allerdings nicht den Werten auf dem Papier. Der Vierzylinder-Diesel fühlt sich zäh an und lässt den Nitro behäbig wirken. Dabei beschleunigt der 2-Tonner mit der 5-Stufen-Automatik in respektablen 10,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h. Zeigt sich der Motor im Stadtverkehr oder im kalten Zustand von seiner rauen und brummigen Seite, so bietet er auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 140 km/h eine erstaunliche Laufruhe. Entsprechend stressfrei ist man mit dem Nitro auch auf längeren Strecken unterwegs. Die 5-Stufen-Automatik passt dabei gut zu dem von VM Motori aus Italien stammenden Selbstzünder.
Während des Test haben wir feststellen können, dass die Höhe des Verbrauchs stark von der Fahrweise und den Strecken abhängt. Im Stadtverkehr konsumierte der Nitro im Schnitt 12,5 Liter Diesel. Ging es auf die Autobahn kletterte der Verbrauch, auch ohne die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu nutzen, leicht auf 12 bis 13 Liter. Bei etwas zurückhaltender Fahrweise kamen wir auf einen kombinierten Wert von 10,5 Litern, der für ein Auto dieses Gewichts und dieser Aerodynamik angemessen ist.

Mehr Cruiser als Offroader

Bei den Fahreigenschaften unterscheidet sich der Nitro nicht von anderen SUVs. Hier machen sich das hohe Leergewicht und die Grösse beim Handling und Geradeauslauf bemerkbar. Die Zahnstangen-Lenkung braucht ein wenig Spiel bis sie greift, reagiert dann aber prompt und präzise. Bei adäquater und doch noch zügiger Fahrweise bleibt der Nitro in allen Situationen gut beherrschbar. Notfalls greift das serienmässige ESP mit elektronischem Überrollschutzsystem ein. So lässt sich der wuchtige SUV auch problemlos durch den Stadtverkehr oder enge Gassen manövrieren. Der Wendereis fällt mit 11,1 Metern für ein Fahrzeug dieser Grösse relativ klein aus.
Obwohl das Fahrwerk für die europäischen Verhältnisse straffer abgestimmt wurde, fühlt es sich recht weich an und führt in schnell gefahrenen Kurven zu Wankneigungen. Auf langen Strecken bietet es dafür einen guten Komfort.

Auch im leichten Gelände gibt der Dodge mit seinem zuschaltbaren Allradantrieb eine gute Figur ab. Hier macht sich seine weiche Federung positiv bemerkbar, da Unebenheiten abgefangen werden. Mit einer Bodenfreiheit von 22 Zentimetern vorn und 21 Zentimetern hinten überwindet der SUV problemlos so manches Hindernis. Trotz seines zuschaltbaren Allradantriebs und seiner bulligen Erscheinung ist der Nitro mehr der Lifestyltyp für die Strasse als der harte Bursche fürs Gelände. Am wohlsten fühlt man sich im Nitro daher auch beim entspannten Cruisen.

Die Preise für den Dodge Nitro beginnen bei 27.390 Euro für den SE 2.8 CRD, 34.890 Euro für den SXT (wie unser Testwagen) und 39.890 Euro für den R/T. Ab der SXT Version besitz der Nitro den zuschaltbaren Allradantrieb und eine 5-Stufen-Automatik. Die Ausstattung beim R/T ist komplett und lässt nur noch die Wahl einer optionalen Metalliclackierung für 500 Euro offen. So bleibt der amerikanische SUV mit Vollausstattung knapp unter der 40.000 Euro Grenze. Der Kunde erhält viel Auto fürs Geld, was den Dodge Nitro nicht nur für Individualisten zu einer interessanten Alternative zu den ebenfalls gut ausgestatteten koreanischen Mitbewerbern macht. 02/2008

Fazit: Für den Nitro spricht vor allem sein Äusseres, das ihn deutlich aus der Gruppe der SUVs hervorhebt. Bei so viel maskuliner Individualität ist man sich der Aufmerksamkeit im Strassenverkehr sicher. Die Verarbeitung ist ordentlich, wenn auch der Innenraum mit viel Hartplastik einen typisch amerikanischen Charme verbreitet. Der raue Diesel-Motor ist recht durstig, bietet aber ordentliche Fahrleistungen. Mit dem zuschaltbaren Allradantrieb ist man auch abseits befestigter Wege sicher unterwegs. Durch die umfangreiche Serienausstattung bietet der Dodge Nitro ein gutes Preis-/Leistungverhältnis und ist deshalb nicht nur für Individualisten eine interessante Alternative auf dem SUV Markt.

• auffällig maskulines Karosserie-Design im Retro-Look
• 2,8 Liter 4-Zylinder Turbodiesel mit 177 PS
• umfangreiche Serienausstattung
• zuschaltbarer Allradantrieb (ab SXT serienmässig)
• Preise ab 27.390 Euro (SE Version)

Über Stock und Stein bis vor die Oper - Feiner Offroader für jede Gelegenheit

Bereits zwei Jahre nach Einführung der dritten Generation unterzieht Jeep seinem Grand Cherokee einer ersten Frischzellenkur. Wichtigste Neuerungen sind neben dem jetzt serienmässigen Dieselpartikelfilter für den V6-Turbodiesel, die neue Bergabfahrkontrolle und Berganfahrhilfe.

In unserem aktuellen Fahrzeugtest sind wir den Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD in der Top-Version "Overland" mit permanentem Allradantrieb Quadra-Drive II, Reduktionsgetriebe, Bergan- und -abfahrhilfe sowie drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen gefahren. Zusammen mit dem 218 PS starken Dreiliter-Common-Rail-Diesel, der Kraft in allen Lebenslagen bietet, ist der modifizierte SUV perfekt für den groben Geländeausritt wie für die Fahrt zur Oper gerüstet.

Feinkosmetik für die Karosserie

Die Retuschen haben die wuchtig-elegante Erscheinung des amerikanischen, bei Magna-Steyr in Österreich produzierten, SUV kaum verändert. Nur bei genauer Betrachtung fällt zum Beispiel auf, dass die Nebelscheinwerfer aus der Stossstange in die Frontschürze gewandert sind und der markante Kühlergrill in der Breite verlängert wurde. Die stärker gerundeten Scheinwerfer gibt es nun endlich auch mit Xenonlicht. Optisch nicht erkennbar, besteht die neue Frontmaske aus zwei Teilen. Vor dem Ausritt ins Gelände, lässt sich der komplette untere Teil abnehmen. Zum Vorschein kommt dann eine weitere Kunststoffverkleidung, mit der sich der Böschungswinkel von 18 Grad auf brauchbare 29 Grad verbessert. Allerdings ist die Demontage des Frontspoilers nicht ganz einfach, denn neben den Schnellverschlüssen müssen auch noch mehrere Clips gelöst werden.

Mit modernster Allradtechnik durchs Gelände

Auch wenn der Grand Cherokee über ein erstklassiges Vierrad-Antriebssystem fürs Gelände verfügt, wurde das Hauptaugenmerk auf die Strasseneigenschaften gelegt. Und das ist Jeep wirklich gelungen. Da die vordere Einzelradaufhängung den Einbau einer Zahnstangenlenkung mit progressiver variabler Übersetzung erlaubte, lenkt sich der Grand Cherokee wesentlich exakter. Im Stadtverkehr wie auf der Autobahn bietet er ein präziseres Gefühl von Kontrolle und Lenkbarkeit und merklich verminderte Karosseriebewegungen. Schnelle Kurven umrundet er weit sportlicher als seine Vorgänger. Auch bei hohem Tempo fühlt man sich im Grand Cherokee gut aufgehoben, weshalb er sich als bequemes Reisegefährt für längere Strecken empfiehlt. Erfreulich auch der hohe Federungskomfort. Obwohl die Dämpfer speziell für den europäischen Markt straffer abgestimmt wurden, werden Unebenheiten wirksam geschluckt. Die Insassen bleiben von einer übertriebenen sportlichen Härte verschont. Für die nötige Sicherheit sorgt das neue Anti-Wank-System ARP (Anti Roll Protection), das über die Drosselklappensteuerung und die Bremsen eingreift, wenn ein bestimmtes Mass an Wankbewegung erreicht wird. Das es zum Einsatz des ARP kommt braucht es aber schon der tatkräftigen Unterstützung des Fahrers, so sicher liegt der 2,3 Tonnen schwere SUV auf der Strasse.

Wer mit dem edlen SUV die befestigten Wege verlässt wird schnell feststellen, dass der Grand Cherokee auch als echter Offroader im Gelände eine gute Figur macht. Verantwortlich dafür sind neben dem permanenten Allradantrieb Quadra-Drive II mit drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen, der bei der "Overland" Ausführung unseres Testwagen serienmässig ist, eine neue Bergabfahrtkontrolle und eine neue Berg-Anfahrhilfe, die ein entscheidendes Plus an Offroadtechnik bieten. Die neue Bergabfahrkontrolle, die sich bei Jeep "Hill Descent Control", kurz HDC nennt, lässt sich über einen Knopf aktivieren und funktioniert nur in der Position 4WD Low. Die Geschwindigkeit wird vom Fahrer mit dem Automatikwahlhebel bestimmt: im ersten Gang geht es mit 1,6 km/h abwärts, im zweiten mit 4, im dritten mit 6 und so fort. Stellt man die Automatik auf D, rollt der Cherokee mit 12 Km/h abwärts. Tritt man zwischendurch selbst die Bremse und lässt sie wieder los, peilt der Jeep wieder die eingestellte Geschwindigkeit an. In der Praxis zeigt sich das System als äusserst effizient und einfach zu handhaben. Alles erfolgt sanft und ohne Ruckeln, wie man es von so manch anderen Geländegänger gewohnt ist. Selbst im Rückwärtsgang funktioniert das HDC, wobei die Geschwindigkeit auf 1,6 km/h begrenzt ist.

Geht es bergauf, kann sich der Fahrer auf das neue Hill Start Assist System verlassen. Beim Anfahren an Steigungen, hält das System nach dem Wechsel von Brems- zum Gaspedal den Bremsdruck für 2 Sekunden, verhindert ein Zurückrollen und ermöglicht ein weiches Anfahren. Auch im Stadtverkehr, z.B. in Parkhäusern, eine grosse Hilfe.

Limousinen-Atmosphäre im Innenraum

Im Innenraum herrscht Wohlfühlambiente. Die Materialanmutung ist gut aber nicht perfekt. Feines Leder teilt sich das Bild mit grossen Kunststofflächen. So kann auch der lederbezogene Blendschutz über den Instrumenten nicht ganz vom billig wirkenden Material des Armaturenbretts ablenken. Sehr schön ist das, bei der Overland Ausführung serienmässige, Lederlenkrad mit Echtholzkranz im oberen Bereich. Für Bequemlichkeit sorgen die neuen, ergonomisch optimierten Armlehnen und die straff gepolsterten Ledersessel. Allerdings bieten die Sitze nach wie vor wenig Seitenhalt. Auch für längere Strecken ist das Raumangebot auf den fünf Plätzen mehr als ausreichend. Die Funktion und Übersichtlichkeit der Bedienelemente lässt keine Wünsche offen. Dazu trägt auch die neue LED-Beleuchtung des ebenfalls modernisierten Instrumententrägers bei. Etwas störend wirkt der zu weit nach oben ragende Handbremsenhebel. Ausserdem wünscht man sich mehr offene Ablagemöglichkeiten.

Die erhöhte Sitzposition bietet eine gute Rundumsicht. Unterstützt wird der Blick nach hinten durch eine optionale Park View Rückfahrkamera, die den Bereich unterhalb der Heckscheibenkante erfasst und das Einparken oder Rückwärtsfahren erleichtert.
Zu den vielen neuen Komfortelementen gehören auch ein Festplatten Multimedia Infotainment System mit eingebautem Navigations-, Audio-, Unterhaltungs- und Kommunikationssystem. Alle Funktionen lassen sich entweder per Sprachsteuerung oder über den Farbbildschirm mit Touch-Scree-Funktion bedienen. Besonderes Lob verdient die einfache und leichte Handhabung des Navigationssystems mit TMC, das eine schnelle und übersichtliche Streckenführung bietet.

Bis zu 1.908 Liter Ladevolumen

Hat man die hohe Ladekante zum Gepäckabteil überwunden, lassen sich bis zu 978 Liter im Heck des Grand Cherokee verstauen. Wird mehr Platz benötigt, kann die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückenlehne der hinteren Sitzbank mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden. Dadurch entsteht ein 1.909 Liter grosser Stauraum mit ebener Ladefläche. Die maximale Zuladung von 440 kg fällt aufgrund des hohen Leergewichts von 2.310 kg aber eher bescheiden aus.

Die Heckklappe mit der separat zu öffnenden Heckscheibe schwenkt weit nach oben und bietet auch gross gewachsenen Personen ausreichend Kopffreiheit. Gross gewachsen sollte man allerdings auch sein, wenn das Gepäckabteil des Grand Cherokee problemlos erreicht werden soll: die Ladekante ist nämlich sehr hoch. Eine pfiffige Idee ist die wasserfeste Ladeschale für kleinere Gegenstände, die durch das Umdrehen des Kofferraumbodens zum Vorschein kommt.

Turbodiesel von Mercedes

Im Gelände wie auf der Strasse passt der von Mercedes stammende 3.0 Liter V6-Turbodiesel gut zum ausgewogenen Charakter des Grand Cherokee. Der kultivierte Turbodiesel verfügt jetzt serienmässig über einen Diesel-Partikelfilter und erfüllt die Euro 4 Norm. Seine Leistung von 218 PS und das Drehmoment von 510 Nm reichen für ein zügiges Vorankommen und sichere Überholvorgänge, auch an Steigungen mit voller Zuladung. Ausreichend Leistung ist auch gefragt, denn schliesslich lassen sich mit dem Jeep Anhängelasten von bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Ab 1.600 Touren zieht der Diesel sanft, aber nachdrücklich an und bietet ein ausreichend breites Drehzahlband, um mit den fünf Fahrstufen bestens auszukommen. Die Automatik arbeitet dabei präzise und leichtgängig. So kommt nur selten das Bedürfnis nach Eigeninitiative beim Schalten auf, was über den manuellen sequentiellen Schaltmodus möglich ist. Auch fürs flotte Beschleunigen reicht der vollautomatische Schaltmodus "D", mit dem der Grand Cherokee den Sprint auf Tempo 100 in neun Sekunden erledigt. Bleibt der Fuss auf dem Gaspedal lassen sich recht locker bis zu 200 km/h erreichen.
Was den Verbrauch betrifft, bietet der Grand Cherokee eine grosse Bandbreite. Bei häufiger Nutzung der Höchstgeschwindigkeit, können es bei schneller Fahrt auf der Autobahn im Schnitt schon mal 15 Liter Diesel und mehr sein. Im normalen Betrieb waren es durchschnittlich 11,1 Liter Diesel, die unser Testwagen verbraucht hat. Angesichts der gebotenen Leistung durchaus akzeptabel. 06/2008

Fazit: Der Grand Cherokee 3.0 CRD hält, was er verspricht: Kraft, Luxus und hervorragende On- und Offroad-Qualitäten. Die Verarbeitungsqualität liegt zwar nicht ganz auf dem Niveau der Premium-Anbieter aus Deutschland, dafür bietet der SUV aber schon mit der Laredo-Ausführung für 41.990 Euro ein fast komplettes Ausstattungspaket.

• V6-Turbodiesel von Mercedes mit Diesel-Partikelfilter
• permanenter Allradantrieb Quadra-Drive II (Serie bei Overland)
• serienmässiges "Hill Descent Control" und "Hill Start Assist System"
• 6 Jahre-Sorglos-Garantie