Optisch und technisch überarbeitet schickt Kia den Kompakt-SUV ins Modelljahr 2009

Obwohl der Umfang der Serienausstattung bei allen Modellen um ein Audiosystem mit RDS-CD-Radio, 6 Lautsprechern und AUX- und USB-Anschluss sowie Leichtmetallfelgen erweitert wurde, und der 2.0 Liter Turbo-Diesel 10 PS mehr leistet, ist der Preis für den seit 2008 im slowakischen Kia-Werk bei Zilina gefertigten Kompakt-SUV gesunken: Der 2.0 CRDi mit Allrad kostet nun 25.840 Euro statt 26.605 Euro.

Dezente Neuerungen beim Design

Zu den Änderungen der Karosserie gehören ein neuer Kühlergrill, andere Frontscheinwerfer, modifizierte und unten schwarz abgesetzte Front- und Heckstoßfänger sowie geänderte Radhäuser. Dazu kommen neue Designs bei den jetzt serienmäßigen Leichtmetallfelgen und trapezförmige Endrohre links und rechts in der Heckschürze. Der Feinschliff ist dem Sportage gut bekommen. Seine klaren Linien und die charakteristische Formgebung lassen ihn als modernen SUV auftreten, der abseits befestigter Wege genauso zuhause ist wie im Stadtverkehr. Er wirkt noch dynamischer und wertiger wertiger.

Die Abmessungen blieben, mit einer Länge von 4,35 m, einer Breite von 1,84 m und einer Höhe von 1,73 m unverändert. Ebenso der Radstand mit 2,63 m und die kurzen Karosserieüberhänge mit einem Böschungswinkel von 28,8 Grad vorne und 28,9 Grad hinten. Das garantiert auch beim neuen Sportage gute Offroad-Eigenschaften.

Neues Interieur

Auch der Innenraum wurde überarbeitet. Am auffälligsten ist die neue gestaltete Mittelkonsole mit der nun serienmäßigen Audio-CD-Anlage und der Klimaautomatik. Für Fahrer und Beifahrer gut zu erreichen, befindet sich zwischen den Vordersitzen ein AUX- und USB-Anschluss. Das Ablagefach mit dem gepolsterten Deckel dahinter, ist als Armlehne etwas zu kurz geraten und bietet nur bei weit nach hinten geschobenen Sitz eine komfortable Auflage.

Das Aluminium-Dekor ist zwar weiterhin aus Kunststoff, die ansprechende Optik des Interieurs leidet aber nicht darunter. Dafür zeichnet sich das Hartplastik der Armaturentafel durch eine Softtouch-Anmutung aus. Für "Offroad-Atmosphäre" sorgt ein Haltegriff für den Beifahrer über dem Handschuhfach. An der Qualität und Verarbeitung der Materialien gibt es nichts zu kritisieren.

Die Instrumente im Cockpit sind übersichtlich und bei Tag wie bei Nacht gut ablesbar. Leider gibt es auch beim neuen Modell keine Multifunktionstasten für das Lenkrad. Dafür wurde der Lenkradkranz dicker gepolstert und liegt noch besser in der Hand. Die Übersichtlichkeit und Bedienung von Schaltern und Drehreglern ist gut. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Handhabung des serienmäßigen Tempomats, der sich über einen Hebel hinter dem Lenkrad bedienen lässt. Für "Offroad-Atmosphäre" sorgt im Innenraum ein Haltegriff auf der Beifahrerseite über dem Handschuhfach.

Neben dem fest eingebauten Clarion Multimedia-Navigationssystem für 1.959 Euro gibt es jetzt auch ein portables Navigationssystem von Clarion, mit 4,3 Zoll-Breitbild-Farb-LCD mit Touchpanel-Steuerung, RDS-TMC-Tuner für Verkehrsinformationen, Bluetooth-Schnittstelle zur Nutzung als Freisprecheinrichtung und Lithiumionen-Akku mit bis zu 4 Stunden Laufzeit. Die Docking-Station für das mit 399 Euro (zuzüglich Einbaukosten) preisgünstige Clarion-System ist, gut im Blickfeld des Fahrers, links vom Lenkrad auf dem Armaturenbrett positioniert. Im Test überzeugte das portable Navigationssystem mit einer einfachen Bedienung, guter Übersichtlichkeit und präzisen Streckenführung.

Wie von Kia gewohnt, besitzt der neue Sportage ein sehr umfangreich Serienausstattung. Zusätzlich zum hochwertigen Equipment der Basis-Ausführung LX, gehören bei der gehobenen EX-Ausführung unseres Testwagens eine Klimaautomatik mit Außentemperaturanzeige, Sitzheizung für die Vordersitze, Diebstahlwarnanlage, beheizbare elektrische Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Nebelscheinwerfer und 17 Zoll Leichtmetallfelgen dazu.

Dazu kommt die lange Garantiezeit, die von Kia gewährt wird. 7 Jahre oder 150.000 km auf den Antriebsstrang inklusive Motor und Getriebe (die ersten 3 Jahre ohne Kilometerbegrenzung), 5 Jahre oder 150.000 km auf das komplette Fahrzeug. Ebenfalls 5 Jahre lang garantiert Kia für Mobilität und Lack, gegen Durchrostung sogar 10 Jahre lang.

Die neuen, straffer gepolsterten Vordersitze im Halbschalen-Design, deren Sitzflächen und Rückenlehnen verbreitert wurden, bieten auch groß gewachsenen Personen auf längeren Reisen einen ausgezeichneten Komfort. Bei Bedarf können sie auch als Liegesitze genutzt werden, indem die Rückenlehnen bis auf die Ebene der hinteren Sitzbank abgesenkt werden. Vorne wie hinten herrscht ein großzügiges Raumangebot mit viel Kopf- und Beinfreiheit.

Die asymmetrisch geteilt (60:40) "Drop & Fold"-Rückbank lässt sich mit einem Handgriff umklappen, wobei die Sitzflächen nach unten absinken und eine 1,64 Meter lange, fast ebene Ladefläche auf dem Niveau des Gepäckraumbodens entsteht. Die Kopfstützen brauchen dafür nicht entfernt zu werden. Dadurch lässt sich das Kofferabteil auf bis zu 1.410 Liter erweitern. Damit das Gepäck auch sicher verstaut werden kann, gibt es Befestigungshaken an der Rückbanklehne sowie Befestigungsösen am Boden. So lässt sich das serienmäßige Gepäcknetz zum Fixieren von Ladung sowohl horizontal als auch vertikal spannen. Die stabile, ausziehbare Gepäckraumabdeckung gehört ebenfalls zum Standard.

Zugang zum Gepäckabteil hat man über die große und weit nach oben schwenkende Heckklappe, oder das praktische, separat zu öffnende Heckfenster. Die Ladekante fällt nicht ganz so hoch wie bei manch anderen SUVs, weshalb sich der Sportage recht leicht be- und entladen lässt.

Unter der Haube: Turbodiesel mit 150 PS

Der von uns gefahrene, überarbeitete 2.0-Liter Turbodiesel leistet 150 PS, die bereits 200 U/min früher zur Verfügung stehen, als die 140 PS des Vorgängers. Im kalten Zustand und bei niedrigen Drehzahlen ist der Selbstzünder zwar noch als solcher akustisch zu erkennen, danach verhält er sich aber erstaunlich zurückhaltend, was auch auf die gute Geräuschdämmung des Motorraums zurück zu führen ist.

Nach einer kurzen Anfahrschwäche zieht der 2.0-Liter-Turbodiesel ab 1.400 Umdrehungen gleichmäßig und ohne Anstrengung hoch. Trotz des Leergewichts von 1.760 Kilogramm ist man mit den 150 PS des kleinen Diesels auf der Landstraße oder im Stadtverkehr flott unterwegs. Auch auf der Autobahn erweist sich der 2.0 CRDi mit seiner Laufruhe und Elastizität als ideale Motorisierung für ein entspanntes Reisen. Der Durst des kleinen SUV hält sich dabei in Grenzen. Bei unserem Test ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 9,2 Litern bei zügiger Fahrweise. Mit etwas mehr Zurückhaltung konnten wir aber auch einen Durchschnittswert von 7,5 Liter erzielen.
Geschaltet wird der 4WD Sportage mit einem 6-Gang-Getriebe - eine 4-Stufen Automatik wird nur für die 2WD Modelle als Extra angeboten. Die Gänge lassen sich präzise einlegen, wobei die Schaltwege etwas kürzer ausfallen könnten. Die Lenkung arbeitet exakt und spricht direkt an. Das straffer abgestimmte Fahrwerk zeigt eine gelungene Kombination aus Straßen- und Geländetauglichkeit und bietet auch auf Reisen einen guten Federungskomfort. Nur kurz und schnelle Querfugen werden akustisch und spürbar an die Passagiere weitergeleitet.

Technische Daten Kia Sportage 2.0 CRDi EX 4WD
Motor 4-Zyl.-Reihe, Turbodiesel
Hubraum 1991 ccm
Max. Leistung 110 kW (150 PS) bei 3800 U/min
Max. Drehmoment 305 Nm bei 1800 U/min
Antrieb Allradantrieb permanent
Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 179 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 s
Kombinierter Verbrauch im Test 7,5 Liter Diesel
Tankinhalt 50 Liter
Abgasnorm / CO2 Emission Euro 4 / 187 g/km
Länge/Breite/Höhe 4350/1800/1730 mm
Leergewicht 1714 kg
Zuladung 546 kg
Anhängelast 1800 kg ungebremst
Kofferraumvolumen 332 bis 1411 Liter
Grundpreis 27.240 Euro (EX-Ausführung)

Extras Preis
Metalliclackierung 410 Euro
Leder-Teilausstattung 835 Euro
Glasschiebedach 665 Euro
Clarion CD-Radio 534 Euro
Clarion Multimedia-Navigation  1.959 Euro
Clarion Portable-Navigation 399 Euro

Kia gewährt für den in Europa produzierten Sportage (ab Modelljahr 2008) die umfangreichste Neuwagengarantie für einen SUV in Europa:

Permanenter Allradantrieb

Der permanente Allradantrieb verleiht dem Sportage ein spürbares Plus an Fahrdynamik. Im normalen Betrieb werden nur die Vorderräder angetrieben und nur bei Bedarf die Motorkraft auch an die Hinterräder geschickt. Die Kraftverteilung wird mit Hilfe einer elektronischen Steuereinheit (ECU) automatisch geregelt: Beim Durchdrehen eines Vorderrades oder beider Räder, wird bis zu 50 Prozent der Motorkraft an die Hinterachse geleitet. Diese elektronische Kraftverteilung ist ständig aktiviert. Bei normalen, trockenen Straßenverhältnissen leitet die Elektronik die gesamte Motorkraft an die Vorderräder, und der Sportage wird zum Fronttriebler. Falls nötig - zum Beispiel im Gelände - kann mit einem Schalter im Armaturenbrett die gleichmäßige Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse (je 50%) eingestellt werden. Ab 35 km/h kehrt der Sportage automatisch zur elektronischen Kraft-verteilung zurück. Ab 40 km/h werden nur noch die Vorderräder angetrieben. Der Vorteil dieses Antriebskonzepts liegt darin, dass durch das Abschalten des Heckantriebs bei höheren Geschwindigkeiten, mechanische Widerstände und Reibungsverluste reduziert werden und der Kraftstoffverbrauch dadurch gesenkt wird.11/2008


Fazit: Vielseitiger Allrounder für Straße und Gelände - Kia bietet mit dem neuen Sportage noch mehr SUV für noch weniger Geld. Der 2.0 CRDi EX 4WD glänzt mit einer fast kompletten Serienausstattung, einem tollen Platzangebot und einem sparsamen und laufruhigen Turbo-Diesel. Durch seinen permanenten Allradantrieb eignet er sich auch für Ausflüge ins Gelände. Dabei verbindet der Sportage die Vorteile von drei Fahrzeugkategorien: Die Laufruhe und das agile Handling einer Limousine. Die hohe Sitzposition und die Offroad-Eigenschaften eines SUV und die Variabilität sowie die Ladekapazität eines Vans. Was will man mehr?

• 2.0-Liter Turbo-Diesel mit 150 PS
• Permanenter Allradantrieb
• Umfangreiche Serienausstattung
• Preis ab 25.840

"Funktionalität und Eleganz"

Mit dem ersten Passat Variant begann vor vier Jahrzehnten die Vorliebe der Deutschen für den Kombi. Viele Käufer gaben und geben dem Variant immer noch den Vorzug. Bis zu vier Mal mehr Kombis als Limousinen brachten die Wolfsburger vom Passat seitdem an die Frau und an den Mann. Kritiker haben die VW-Limousinen und ihre Kombis immer wieder mal als reizlos und bieder belächelt. Aber der Erfolg gab den Designern Recht. Nun geht die sechste Generation des Passat Variant ab dem 19. August bei den Händlern an den Start.

Erste Fahreindrücke

Erste Fahreindrücke des neuen Passat Variant konnten wir im schönen Heidelberg sammeln. Der erfolgreichste deutsche Kombi besitzt in der neuen Generation die gleichen Technologie-Highlights wie die Anfang des Jahres vorgestellte Passat Limousine. Auch das Fahrverhalten unterscheidet sich kaum spürbar von dem der Limousine. Die Lenkung ist überaus präzise, der Abrollkomfort groß. Feder- und Dämpfersystem sind komfortabel, aber nicht zu weich ausgelegt.

Darüber hinaus kommen aber für den fünftürigen Variant neue, spezifische Systeme und Technologien zum Einsatz, wie z.B. eine elektrisch öffnende und schließende Gepäckraumklappe, das speziell konzipierte Gepäckmanagement-Paket für den Ladeboden oder der automatischen Distanzregelung ADR.

Der Passagierraum des Variant ist mit dem der Limousine identisch. Insofern können wir auch hier auf diesen Fahrbericht verweisen. Eine Erwähnung wert ist die zweckmäßige Gestaltung der Rückbank, die sich Einzelsitzausformungen spart. Das mag den Fondpassagieren weniger Halt geben, wenn den Fahrer der Hafer sticht, erlaubt aber drei gleich- und vollwertige hintere Sitzplätze oder die problemlose Benutzung handelsüblicher Kindersitze.

Neue Motoren - Von 102 bis 250 PS

Insgesamt bietet VW acht Motoren für den neuen Passat Variant an. Das Leistungsspektrum reicht von 75 kW / 102 PS bis 184kW / 250 PS. Sieben der Benziner und Diesel sind Direkteinspritzer. Alle erfüllen die EU-4-Norm. Für alle Diesel-Modell werden zudem auch Partikelfilter angeboten . Die zwei Grundmotorisierungen werden via Fünfgang-, alle anderen über Sechsgang-Getriebe geschaltet. Auch die Automatikversionen DSG und Tiptronic besitzen sechs Gänge. Zu den Neuentwicklungen in der Motorpalette gehören ein 2.0 TDI mit 125 kW / 170 PS mit serienmäßigem, wartungsfreiem Dieselpartikelfilter sowie ein 3,2-Liter-V6-FSI, der serienmäßig in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG und dem 4MOTION-Allradantrieb angeboten wird.

Der Einstieg beim Passat Variant beginnt mit dem 1.6 Liter Benziner und 75 kW / 102 PS. Ein ebenso bewährter wie wirtschaftlicher Motor. Er beschleunigt den Kombi in 12,8 Sekunden auf 100 km/h, ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 187 km/h und verbraucht im Schnitt 7,8 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometern.
Der eine der beiden von uns gefahrene Passat Variant verfügte über die 2.0 Liter TDI Maschine mit 140 PS, bereits aus Golf und Touran bekannt und nun erstmals auch im neuen Variant angeboten. Zusammen mit dem optionalen DSG zeigt sich der 2.0 TDI als besonders gelungene Motorisierung für den Passat Variant. Der Vierzylinder-Motor mit Ausgleichswellen entwickelt bereits bei 1.800 U/min einmaximales Drehmoment von 320 Newtonmetern und sorgt in nur 10,1 Sekunden für einen souveränen 0-100-km/h-Sprint. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei moderaten 203 km/h. Der Durchschnittsverbrauch bei günstigen 5,9 Liter. Leider wird ein Dieselpartikelfilter nur optional angeboten.

Der zweite von uns gefahrene Passat Variant bot eine sportlichere Kombination. Der 2.0 TFSI ist ein schneller aber durstiger 200-PS-Turbo mit (Sechgang)-Wanderlautomatik. Ihm kommen sein sehr direkter Antritt, ausgezeichnete Drehfreudigkeit, bärige Durchzugskraft und ansprechende Fahrleistungen zu gute. Nur am Sound will nicht so rechte Freude aufkommen. Hier könnten die Wolfsburger wie auch am Verbrauch noch etwas nachbessern. Unverständlich ist, warum Volkswagen für die Benziner nicht das (gegenüber der Automatik) schlupflose und damit Sprit sparende DSG anbietet. Es würde zudem spontaner auf manuelle Eingriffe via Lenkradwippe reagieren.

Neue Abmessungen - Der Variant ist gewachsen

Der neue Passat ist ggü. seinem Vorgänger kräftig gewachsen. Es spricht für die Designer, dass man das dem Neuen nicht sofort ansieht. Der neue Lademeister aus Wolfsburg misst nun 4,77 Meter in der Länge und 1,82 Meter in der Breite. Damit zeichnet ihn gegenüber seinem Vorgänger ein Plus von 9,2 Zentimetern (Länge) - bei einem Radstand von 2,71 Metern - und 7,4 Zentimetern (Breite) aus. Obwohl der neue Variant niedriger und dynamischer wirkt als die fünfte Generation, ist er mit 1,52 Metern um 1,9 Zentimeter höher (inklusive serienmäßiger Dachreling).

Der Zuwachs der Aussenabmessung kommt natürlich sowohl dem Kofferraum als auch den Passagieren zugute. Das Stauvolumen beträgt so bis zur Höhe der Kofferraumabdeckung /Fensterunterkante 603 Liter (+ 108 l). Bei voller Ausnutzung des Raumes sind es inklusive 90 Liter Reserveradmulde 1.731 Liter (+ 131 l). Darüber hinaus steckt der Passat Variant einiges an Gewicht weg: Bis zu 638 Kilogramm - 43 Kilo mehr als im Vorgänger - können maximal zugeladen werden. Damit bietet der neue Variant ideale Voraussetzungen als Familien- und Geschäftsfahrzeug. Als Sonderausstattung bietet VW zudem einen Beifahrersitz mit umklappbarer Lehne für den Trendline an (serienmäßig in der Ausstattungslinie Comfortline); bei Nutzung dieses Features können sogar bis zu 2,9 Meter lange Gegenstände problemlos im Passat Variant verstaut werden.

Besonders interessant für Familien mit Kindern: Ab Herbst gibt es optional eine völlig neu entwickelten Generation integrierter Kindersitze. Vom System her ähnlich wie im Vorgänger, werden die Kindersitze mit einem Handgriff aus der Sitzfläche herausgeklappt. Die neu gestalteten Sitzwangen sind dabei aufstellbar und bieten deshalb spürbar mehr Seitenhalt. Die sogenannten Booster-Kissen im Kopfbereich werden in die Kopfstützenhalterung integriert und bilden so zu den Seiten hin ein zusätzliches Stützelement.

Zur sicheren Fixierung des Gepäcks wird erstmals ein speziell konzipiertes Gepäckmanagement-Paket für den Kofferraumladeboden angeboten. Die Basis dieses Systems bilden zwei Schienen links und rechts im Kofferraum. Auf den Schienen können ein Spanngurt und eine Teleskopschiene mittels verschiebbarer Stangen so fixiert werden, wie es Gepäck oder Einkauf erfordern. Ebenfalls auf diesen Schienen sind vier im Lieferumfang enthaltene Verzurösen individuell platzierbar. Einfachste Handhabung ist garantiert: Draufdrücken, verschieben, fertig.

Für den leichteren Zugang zum Gepäckabteil sorgt erstmals beim Passat Variant eine optional elektrisch öffnende und schließende Gepäckraumklappe. Bedient wird die Gepäckraumklappe entweder über eine Taste in der Fahrertürverkleidung, via Funkfernbedienung, per entsprechender Taste in der Heckklappe oder von außen durch die klassische Drucktaste unterhalb des Nummernschildes. Der Öffnungswinkel und damit die Öffnungshöhe der Gepäckraumklappe lässt sich bei Bedarf stufenlos variieren. Integriert ist in das Antriebssystem ein Einklemmschutz: Sobald die Gepäckraumklappe beim Schließen auf ein Hindernis trifft, öffnet sie automatisch in entgegengesetzter Richtung. Damit wird eventuellen "Kopfschmerzen" vorgebeugt.

Ausstattungslinien - Von praktisch über sportlich bis edel

VW bietet den Passat Variant wieder in den vier Ausstattungslinien Trendline, Comfortline, Sportline und Highline an. Zur Grundausstattung Trendline gehören unter anderem ESP, Climatic, sechs Airbags, 16-Zoll-Räder, elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektronische Parkbremse, elektromechanische Servolenkung, das Komfortstartsystem Press&Drive, ein aufstellbarer Ladeboden, die asymmetrisch teilbare und plan umlegbare Rücksitzbank (Sitzfläche und -lehne), die Gepäckraumabdeckung sowie natürlich die Dachreling in schwarz.

Mehr Chrom bei den höheren Ausstattungen

In den Varianten Comfortline, Sportline und Highline verfügt der Passat Variant darüber hinaus unter anderem über zusätzliche Chromdetails, wie beispielsweise Seitenschutzleisten und Leisten an den Seitenscheiben, eine verlängerte Mittelkonsole mit Armauflage, Ablagefach und Fondsteckdose, elektrische Fensterheber hinten und einen elektrisch einstellbaren 6-Wege-Fahrersitz. Darüber hinaus gibt es individuelle Merkmale der drei Ausstattungslinien. Hierzu zählen etwa die umlegbare Beifahrersitzlehne des Passat Variant Comfortline, das Sportfahrwerk des Variant Sportline oder die Chrom-Dachreling des Highline.

In der weiteren optionalen Zubehörliste lassen sich dann bspw. ein Soundsystem, ein DVD-Radio-Navigationssystem, elektrisch einstellbare Zwölf-Wege-Sitze, eine Bluetooth-Telefonschnittstelle plus separater Tastatur und Bi-Xenonscheinwerfern samt dynamischem Kurvenlicht finden.

Einstiegspreis unverändert

Richtigerweise hat Volkswagen entschieden, den Einstiegspreis des bisherigen Passat Variant auch für den neuen zu übernehmen, obwohl dieser einiges besser und mehr kann. So herrscht beim Einstiegsmodell nomineller Gleichstand: Das heißt, Passat-Variant-Fahren beginnt bei 22 900 Euro (102 PS). Serienmäßig sind Front-, Seiten- und Kopfairbags, ESP, Zentralverriegelung, Servolenkung, elektrische Fensterheber vorn sowie die Dachreling.

Für den empfehlenswerten kleinen Diesel, für den es ab nächstem Jahr wohl auch einen Partikelfilter geben wird (auch zum nachrüsten), wollen die Wolfsburger mindestens 25 110 Euro. Wer sofort filtern will, zahlt 27 315 Euro (140-PS-Diesel). DSG kostet 1750 Euro. Die Preise für die anderen Varianten (170-PS-Diesel, TFSI) stehen noch nicht fest. 08/2005

Technische Daten Volkswagen Passat Variant
Passat Variant 1.9 TDI Passat / Variant 2.0 TDI / Passat Variant 2.0 TFSI
Motor Diesel / Diesel / Otto
Hubraum (cm3) 1896 / 1968 / 1984
Leistung in PS (KW) 105 (77) / 140 (103) / 200 (147)
Max. Drehmoment (Nm) bei Upm 250 bei 1900  320 bei 1800  n.b.
Höchstgeschwindigkeit  185 km/h / 203 km/h / 232 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,4 sek. / 10,1 sek. / 7,8 sek.
Getriebe Fünfgang-Schaltung / Sechsgang-DSG / Sechsgang-Schaltung
Antrieb Front / Front / Front
Serienbereifung 6,5 J x16205/55 R 16H 6,5 Jx16205/55 R 16V n.b.
Verbrauch EU-Drittelmix 5,8 l/100 km  / 6,7 l/100 km / 8,2 l/100 km
Gewicht (kg) 1477 1532 n.b.
Abgasnorm EU4 EU4 EU4
Grundpreis Trendline (brutto)  Euro 25 110,- / Euro 29 065,- / Euro 26.550,-

Fazit: Wie bereits bei den meisten seiner Vorgänger macht der Passat als Variant eine ausgewogenere Figur, als die Limousine. Der Passat Variant Generation sechs punktet bei allen Primärtugenden eines Kombis und leistet sich nur wenige Schwächen. Die Verarbeitungsqualität, Qualitätsanmutung sowie Bedienung überzeugten. Nicht nur in Sachen Kofferraumvolumen gebührt dem Passat - verglichen mit der traditionellen dreifachen deutschen Kombi-Konkurrenz - nach wie vor der erste Rang.

• Maximales Ladevolumen von 1.731 Liter
• Acht Benzin und Diesel-Motoren von 102 - 250 PS
• Elektrische Gepäckraumklappe
• Neues Gepäckmanagement-Paket
• Neu integrierter Kindersitz
• Automatischen Distanzregelung ADR
• Automatische Niveauregulierung für die Hinterachse

"Luxuriöse Premium-Mittelklasse"

Bei Jaguar beginnt Luxus und Exklusivität jetzt bereits in der Mittelklasse. Mit der neuen Ausstattungsvariante "Executive" und einem stärkeren Dieselmotor steht der X-Type nun auch in der Mittelkasse als Premium-Modell für das unverwechselbare Jaguar-Flair.

Für das Modelljahr 2006 erhält der Jaguar X-Type den gemeinsam mit Ford entwickelten, modernen 2,2 Liter Common-Rail-Turbodiesel, der wie im Ford Mondeo 155 PS / 114 kW leistet. Er löst den 2.0 Liter mit 130 PS. Die neue und leistungsstärkere Selbstzünderversion ist dabei noch sparsamer und emissionsärmer und vermittelt mit seiner Spritzigkeit noch eindrucksvoller die Jaguar-typische Dynamik. Besonders im häufig genutzten mittleren Drehzahlbereich begeistert der neue 2.2 Liter bei ersten Testfahrten mit deutlich mehr Durchzugskraft. Das üppige Drehmoment von 360 Nm liegt bereits bei 1800 U/Min an und lässt sich sogar, dank kurzzeitiger Ladedruckerhöhung, bis auf 400 Nm steigern. Zahlreiche konstruktive Maßnahmen beim neuen 2,2 Liter Vierzylinder sorgen für enorme Laufruhe und einen hohen Grad an Kultiviertheit.

Hochpräzise gefertigte und besonders leicht gesinterte Schmiedepleuel sowie eine aufwendige Dämmung des Motorraums tragen dazu bei, dass der neue Diesel während der Fahrt kaum von einem Benziner zu unterscheiden ist. Jaguar hat sicherlich gut daran getan, bei der Entwicklung auf diese Attribute besonderen Wert zu legen und nicht nur eine wirtschaftliche Dieselalternative anzubieten.

Ebenfalls neu ist das eng gestufte Sechsgang-Getriebe, das gut auf die Leistungsentfaltung des 2,2 Liter Motors abgestimmt ist und sich leicht und präzise schalten lässt. Zusammen mit den 25 mehr-PS erreicht die X-Type Limousine deutlich bessere Fahrleistungen als das Vorgängermodell. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen so nur 8,9 Sekunden, während die Höchstgeschwindigkeit mit 220 km/h von Jaguar angegeben wird. Das sind fast 20 km/h mehr als beim alten 2,0 Liter Motor. Dazu kommt ein spürbarer Leistungszuwachs im mittleren Drehzahlbereich, der auch eine schaltfaule Fahrweise ermöglicht. Der neue 2,2 Liter Turbo-Diesel fühlt sich auch im höheren Drehzahlbereich wohl, was ihn aber nicht durstiger machen. So gibt Jaguar einen Durchschnittsverbrauch von rund 6 Litern auf 100 km an. Sehr erfreulich, dass der neue 2,2 L nicht nur die Euro-4-Abgasnorm erfüllt, sondern auch serienmässig über eine Dieselpartikelfilter verfügt. Beides konnte der 2,0 Liter Vorgänger nicht vorweisen.

Bei den ersten Testfahrten im schönen Bückeburger-Umland konnten wir bereits erste positive Fahreindrücke sammeln. Der neue 2,2 Liter Turbo-Diesel läuft geschmeidig ruhig und wartet mit ordentlich Temperament auf. Die gegenüber dem Vorgängermodell noch einmal deutlich bessere Geräuschdämmung sorgt für einen hohen Grad an Kultiviertheit und Fahrkomfort und unterstreicht den Anspruch von Jaguar, auch in dieser Klasse eine führende Position in Sachen Komfort und Luxus einzunehmen.

So beschränken sich die Neuerungen für 2006 beim X-Type auch nicht nur auf den 2,2 Liter Turbo-Diesel-Motor, sondern auch auf die Ausstattung. "Executive", so nennt sich das neue Standardangebot für den X-Type, dass mit viel Chrom, Leder und Holz unverkennbar Luxus symbolisieren soll und damit die einzigartige Position des Jaguar X-Type im Premiumsegment der Mittelklasse untermauert. So gehören bei der Executive-Ausführung zum Beispiel Sapelli-Mahagoni-Edelholzpaneele für Armaturentafel und Türeinlagen, ein Leder-Holz-Lenkrad - ebenfalls in Sapelli-Mahagoni -, Velours-Teppiche, feinstes Nappaleder für die Sitze sowie eine Klimaautomatik und zweistufig beheizbare Frontsitze zur Serienausstattung. Äußerlich macht der luxuriöse X-Type mit viel Chrom auf sich aufmerksam, wie zum Beispiel mit in Chrom gehaltenen Aussenspiegelkappen.

Der Einstieg in die Mittelklasse bei Jaguar beginnt mit der preisgünstigeren Classic-Ausführung. Dynamik, Kultiviertheit und luxuriöse Ausstattung gehörten schon immer zum besonderen Jaguar-Flair. Äusserlich bietet der X-Type für das Modelljahr 2006 mehr Chrom. Auffällig sind die neuen Aussenspiegelabdeckungen in Chrom. Im Innenraum sorgen edle Hölzer und feines Leder für ein exklusives Ambiente. Neu beim X-Type: Das sehr präziese zu schaltende, eng gestufte Sechsgang-Getriebe.

Technischen Daten Jaguar X-Type 2.2 D
Motor 4-Zylinder 2,2 Liter Common-Rail Diesel
Leistung 155 PS / 114 kW bei 3500 U/Min.
Max. Drehmoment 360 Nm bei 1800 U/Min
Verbrauch (kombiniert) 6.0 Liter Diesel
Abgasnorm Euro-4 mit Dieselpartikelfilter
Beschleunigung 0 - 100 km/h in 8,9 sec
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h

Der Jaguar X-Type 2.2 D und der X-Type Estate kommen im September 2005 zu den Händlern. Die Preise beginnen bei 28.900 Euro für den X-Type Classic. Der X-Type Executive beginnt bei 34.100 Euro. Die entsprechenden Ausführungen beim Estate liegen bei 30.800 Euro bzw. 35.900 Euro.

• Laufruhiger und leistungsstarker 2,2 Liter-Turbodiesel
• Euro-4-Abgasnorm und Dieselpartikelfilter serienmässig
• Neues Sechsgang-Schaltgetriebe
• Luxuriöse "Executive" Ausstattung

"Kompakt-SUV aus Korea"

Mit dem neuen Kyron bietet der koreanische Automobilhersteller SsangYong einen sensationell günstigen Geländewagen für den Europäischen Markt. Der Kyron tritt hierzulande nicht nur gegen seine asiatischen Mitbewerber an, sondern schielt auch in Richtung Mercedes M-Klasse oder BMW X5. Aufgrund eines außergewöhnlich guten Preis-Leistungsverhältnisses, besteht dazu auch berechtigte Hoffnung, auch in diesem Revier den einen oder anderen Kunden fangen zu können.

Eigenständiges Karosserie-Design

Beim Design des Kyron wurde Mut bewiesen. Die Optik lebt von vielen verschiedenen Designelementen, die aber ein gefälliges Gesamtbild ergeben. Besonders ansprechend und dynamisch wirkt der Kyron in der Seitenansicht, mit einer von vorne nach hinten aufsteigenden Linienführung. Die Frontpartie, mit den schmal zulaufenden Scheinwerfern und dem flachen Kühlergrill, lässt eher amerikanische Gene vermuten, wirkt aber gefällig und sorgt im Rückspiegel für eine respektvolle Erscheinung. Am bulligen Heck fallen besonders die tief liegenden, wappenartigen Rückleuchten ins Auge. Im Straßenverkehr hebt sich der Kyron mit seinem eigenständigen Karosserie-Design deutlich von anderen Geländewagen ab und wirkt trotz seiner stattlichen Abmessungen modern und kompakt.

Mit einer Höhe von 1.755 mm, einer Breite von 1.880 mm und einer Länge von 4,66 Metern liegt er immerhin auf dem gleichen Niveau wie ein BMW X5.
Dank seiner Größe ist auch das Platzangebot im Innenraum gut und bietet selbst groß gewachsenen Passagieren auf allen Plätzen reichlich Kopf- und Kniefreiheit. Einzige Einschränkung gibt es für den Fahrer, der je nach Sitzeinstellung mit dem rechten Knie gegen die Sitzheizungsschalter der Mittelkonsole kommen kann. Wie bei allen Leiterrahmen-SUV weist der Fond eine geringe Fußraumtiefe auf.

Umfangreiche Serienausstattung

Der Innenraum überzeugt nicht nur mit seinem großzügigen Platzangebot, sondern auch mit einer soliden Verarbeitung und wertigen Materialien. Das diese allerdings nicht ganz an die Qualität von Mercedes oder BMW heranreicht, stört in Anbetracht des Preisunterschiedes nicht. Mit der leicht zum Fahrer hin geneigten Mittelkonsole und den zwei kreisrunden Bedieneinheiten links und rechts vom Lenkrad, setzt sich das eigenständige Design des Kyron auch im Innenraum fort, ohne dass Funktionalität oder Erreichbarkeit darunter leiden. Einige Bedienungen bedürfen allerdings einer gewissen Eingewöhnung.

Einzig bei der Kenwood Navi und CD Anlage wünscht man sich eine einfachere Bedienung und eine bessere Übersichtlichkeit. Ansonsten ist der Kyron mit allen notwendigen Extras ausgestattet - und das serienmäßig! Vermissen tut man nur einen Bordcomputer für die Anzeige von möglicher Reichweite oder dem Durchschnittsverbrauch.

In der Top-Ausstattung S, wie bei unserem Testwagen, bieten unter anderem elektrisch einstellbare Ledersitze und ein weiches Lederlenkrad für zusätzlichen Komfort. Fahrer- und Beifahrersitz erlauben auch großen Personen auf längeren Strecken eine bequeme Sitzposition. Räumlich getrennt werden beide von einer breiten Mittelkonsole, die ein Staufach beherbergt und als angenehme Armauflage dient. Dekorleisten in Holz- oder Aluminiumoptik sucht man beim Kyron vergeblich. Trotzdem wirkt das Interieur nicht trist oder langweilig.

Nicht nur die Passagiere finden ein ausreichend großes Platzangebot vor, sondern auch das Gepäck. Bei Bedarf beeindruckt mit bis zu 2.322 Litern Ladevolumen und einer zeitgemäßen Variabilität. Die hintere Sitzbank ist im Verhältnis 60 zu 40 geteilt und lässt sich mit einfachen Handgriffen umlegen. Dabei senkt sich die Beinauflagefläche automatisch mit ab und es entsteht ein leicht aufsteigender Stauraum. Auch an Verzurrösen und Gepäckhaken, zur Sicherung der Ladung wurde gedacht. Zusätzliche Staufächer bieten außerdem Platz für Kleinkrams.

Antrieb - Agil und dynamisch

In Anbetracht eines Leergewichts von über zwei Tonnen und einer nicht sonderlich windschlüpfrigen Form, ist es überraschend, wie agil sich der Kyron mit der nur 2.0 Liter großen, und 141 PS starken, Diesel Maschine bewegen lässt. Sieht man von der Anfahrschwäche auf den ersten Metern einmal ab, kann man für einen Geländewagen recht flott unterwegs sein. Dazu trägt auch die 5-Gang-Automatik bei, deren Gänge 2 bis 4 sich bei Bedarf auch manuell schalten lassen. Der sanft arbeitende Wandler könnte die Gangwechsel allerdings durchaus noch eine Spur spontaner ausführen.

Bei der Beschleunigung von 0 - 100 km/h vergehen knapp über 14 Sekunden und das Drehmoment von 310 Newtonmetern sorgt für ausreichenden Durchzug. Trotzdem kann es auf besonders bergigen Strecken auch vorkommen, dass man die Automatik per Handschaltmodus in eine niedrigere Gangstufe dirigiert, um den Motor auf Touren zu halten.

Der Common-Rail Diesel ist zwar ein rauer Bursche, er drängt sich aber auch bei höherer Drehzahl akustisch nicht störend in den Vordergrund. Die von SsangYong angegebene Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h (mit Automatikgetriebe) überschreitet unser Testwagen lässig. Fraglich bleibt nur, wie schnell der Wagen bei der Tachoanzeige von 180 km/h wirklich war.

Insgesamt lassen sich die Fahrleistungen, für ein SUV mit diesem Gewicht, als gut bezeichnen. Der Kyron besitzt damit ausreichend Dynamik und ermöglicht ein stressfreies Fahren auch auf längeren Touren. Das Terrain des Kyron ist allerdings nicht nur auf die Strasse beschränkt. Behände lässt sich 4WD-Version unseres Testwagens bewegt auch im Gelände. Bei der 4x4 Allradvariante kann man per Drehknopf zwischen Zwei- und Vierradantrieb variieren. Außerdem ist über den gleichen eine Getriebereduktion zuschaltbar. Obwohl er kein reinrassiger Geländegänger ist, lässt er sich dennoch gut und sicher auch abseits befestigter Straßen bewegen.

Zusätzlich zu den vielen elektronischen Helfern - neben dem obligatorischen ABS gehören außerdem ASR, EBD, ABD, BAS, ARP (Active Rollover Protection) und sogar eine Bergabfahrkontrolle HDC zur Serienausstattung - sind außerdem noch die steife Leiterrahmenkonstruktion und die großen Räder für den Einsatz im Gelände hilfreich. Dank seiner aufwendigen Fahrwerkskomponenten fallen die Nachteile dieser stabilen Konstruktion beim Kyron nicht übermäßig ins Gewicht. Erstaunlich leichtgängig, präzise und agil lässt er sich denn auch durch Kurven dirigieren und quittiert die Querbeschleunigung mit dezenten Wankbewegungen. Übertreibt man es, und die Bodenhaftung droht abzureißen, hält das Stabilitätsprogramm ESP den Wagen auf Kurs.

Gehört der Kyron auch nicht, wie der BMW X5 oder die Mercedes M-Klasse, zu den Dynamikern der Allrad-Fraktion, so gibt er doch eine gute Figur im Gelände ab. Von Vorteil, für die gelungene Kombination aus Strassen- und Geländetauglichkeit, ist auch sein zuschaltbarer Vierradantrieb.

Vorerst nur Euro 3

Glaubt man, der kleine Dieselmotor und das hohe Leergewicht führen automatisch zu einem höheren Verbrauch, sieht man sich beim Koreaner schon wieder getäuscht. SsangYong gibt für den Durchschnittsverbrauch lediglich 8,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an. Das ist ein Spitzenwert in seinem Segment. Bei unseren Fahrten konnten wir einen Wert von knapp über 9 Litern ermitteln und das, obwohl wir die zügige Gangart bevorzugt haben und mehr im Stadtverkehr als auf der Landstrasse oder Autobahn unterwegs waren.

Ein Wermutstropfen bleibt allerdings beim Kyron: Vorläufig besitzt er nur die Zertifizierung nach Euro 3 Abgasnorm. Erst im Verlauf von 2006 soll der Kyron auch mit Euro 4 Norm angeboten werden. Bis dahin ausgelieferte Fahrzeuge mit Euro 3 sollen mit Hilfe eines Software-Updates später ebenfalls Euro 4 erreichen. Bereits angeboten wird ein Dieselpartikelfilter für Neufahrzeuge.

Umfangreiche Serienausstattung

Einmal umgekehrt: Einer langen Liste der Serienausstattung steht einer kurzen Liste mit Extras gegenüber. Zur Serie gehören beim Kyron 200 Xdi 4WD: 16-Zoll-Alufelgen, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Window-Airbags über die gesamte seitliche Fensterfläche, HDC (Hill Descent Control), ABS, elektronische Bremsverteilung ABD, elektronischer Bremsassistent BAS, Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad und Nebelscheinwerfer.

Technische Daten SsangYong Kyron 200 Xdi 4WD Automatikgetriebe
Motor 4 Zylinder Common Rail Turbodiesel
Hubraum 1.998 ccm
Max. Leistung 141 PS / 104 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 310 Nm bei 1.800 - 2.750 U/min
Getriebe 5-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 14,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 166 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,4 Liter Diesel / 75 Liter
Abgasnorm Euro 3 mit Dieselpartikelfilter
Länge / Breite / Höhe 4.660 / 1.880 / 1.755 mm
Leergewicht / Zuladung / Dachlast 2.031 kg / 499 kg / 45 kg
Kofferraumvolumen 625 bis 2.322 Liter
Antrieb  Front- mit zuschaltbaren Allradantrieb
Preis ab 23.900 Euro (Frontantrieb)

Fazit: Moderner Geländewagen mit guter Ausstattung für wenig Geld
In der Summe seiner Eigenschaften kann man den Kyron als echten Preishammer bezeichnen. Nur 23.900 Euro kostet die 2WD-Version und 26.900 Euro die Allradvariante, beide mit Dieselmotor. Kein anderer Mitbewerber bietet einen derart großen Diesel-SUV für so wenig Geld an.Und dabei beeindruckt der Kyron auch noch mit respektabler Qualität, moderner Technik, geringem Spritverbrauch und einer umfangreichen Serienausstattung. Auch bei der aktiven und passiven Sicherheit ist er gut bestückt und das großzügige Platzangebot lässt keine Wünsche offen. Mit seinen ausgewogenen Fahreigenschaften fühlt man sich im Gelände genauso wohl wie im Stadtverkehr. Das er nicht in allen Dingen perfekt ist, verzeiht man ihm da gerne.

Amerikanische Mittelklasse-Limousine mit den Genen von Opel Vectra und Saab 9-3

Jetzt soll ein weiteres Derivat der Marke Cadillac aus der Nische helfen. Die Rede ist vom BLS, dessen Deutschland-Verkauf im Frühjahr 2006 begann. Von wegen Power-Ami mit acht Zylindern und bulligem Auspuffwummern. Wer Cadillac hört, denkt an acht Zylinder, Big Block und Hubraum ohne Ende. Doch die Amerikaner wollen künftig auch auf dem europäischen Markt mitreden. Der BLS, das Kürzel steht für B-Segment Luxury Sedan. Der Cadillac BLS wurde in Konzeption, Technik und Ausstattung speziell für Europa und andere Märkte außerhalb der USA entwickelt und wird nun bei der GM-Tochter Saab in Schweden gebaut. So entstand auf Basis der Epsilon-Plattform des Opel Vectra unter anderem auch der Saab 9-3. Mit der Produktion des BLS soll das defizitäre Saab-Werk in Trollhättan besser ausgelastet werden.

Gleiche Plattform wie Opel Vectra und Saab 9-3

Dass der Cadillac BLS eigentlich kein US-Boy, sondern ein waschechter Schwede ist für den Kunden nur von Vorteil. Denn der Charme dieser Marke ist geblieben. Optische Ähnlichkeiten zum Saab 9-3 lassen sich beim Design nicht erkennen. Dafür gibt es kantiges und kraftvolles US-Styling. Diese Form der Eckigkeit in Front- und Heckpartie hat durchaus Wiedererkennungswert. Familienähnlichkeiten zu den größeren Brüdermodellen CTS und STS sind durchaus erwünscht und heben ihn angenehm aus dem Autoallerlei seiner direkten Mitwettbewerber ab. Dies sind v.a. der VW Passat, BMW 3er, Audi A4 sowie die Mercedes C-Klasse aber auch seine Konzernbrüder Opel Vectra und Saab 9-3.
Cadillac und Diesel

Statt der erwarteten Power-Aggregate mit acht Zylindern macht der kleine Caddy ganz auf Mittelklasse auf gehobenem Golf-Preisniveau. Ein Saab 9-3 im USA-Designerdress. Es gibt ihn mit einen 150 PS starken GM-Diesel und einem kraftvollen 2,6-V6-Aggregat mit 255 PS. Getestet haben wir den Euro-Ami in der für US-Autos ungewöhnlichen Dieselvariante und sind - das gleich vorweg - höchst angenehm überrascht worden.

Innenraum

Im Innenraum geht es hingegen sehr europäisch zu. Der Innenraum des Cadillacs ist gefällig und klassisch gestaltet. Doch alles wirkt wertig und übersichtlich. Es herrscht eine gewissse Eleganz und ein gutes Raumgefühl. Abgesehen von der äußeren Hülle steckt viel vom Saab 9.3 im BLS. Auch die Platzverhältnisse hinten - okay, aber nicht üppig - erinnern an den schwedischen Bruder. Bis auf die eigenständige Mittelkonsole wurden Türverkleidungen, Instrumente, das Lenkrad, ja sogar so typische Saab-Details wie der integrierte Handbremshebel übernommen. Ebenso die sehr guten, weiten Verstellwege von Lenkrad und Sitz und die daraus resultierende, gute Sitzposition. Die Lederausstattung verleihen dem von uns gefahrenen Testwagen ein echtes Wohlfühl-Ambiente. Die komplette Heizungs- und Lüftungsregelung stammt gar vom frisch renovierten Saab 9-5.

Straffes Fahrwerk

Am deutlichsten sind die europäischen Gene beim Fahrverhalten des kleinen Amerikaners zu erkennen. Das Fahrwerk ist nicht typisch amerikanisch weich, sondern wurde straff ausgelegt. Unebenheiten werden zwar nicht ganz weggebügelt aber gut geschluckt. Obwohl der BLS ein Fronttriebler ist, sind die Antriebseinflüsse des 150PS-Diesels am Lenkrad angenehm gering. Die Lenkung dürfte eine Nuance direkter sein und kann durch ihren mäßigen Geradeauslauf nicht vollständig überzeugen. Sie gibt nur einen mittelprächtigen Kontakt zur Straße. Hier muss Cadillac noch nachbessern. In schnellen Kurven neigt der kopflastige Cadillac (Gewichtsverteilung 60:40) analog dem Saab 9-3 zu deutlichem Untersteuern und baut damit überschüssiges Kurventempo sicher über die Vorderräder schiebend ab. Ein Fahrstabilitätsprogramm ist serienmäßig an Bord.

Motor

Einziger Diesel im Programm ist ein 1,9-Liter-Vierzylinder mit Common-Rail-Direkteinspritzung und serienmäßigem Dieselpartikelfilter und ab 28.450 Euro zu haben ist. Der Motor ist ein guter Bekannter und sorgt auch im Opel Vectra oder Saab 9-3 für flotte Fahrwerte. Der Turbodiesel liefert ein kräftiges Drehmoment von 320 Newtonmetern, das von 2.000 bis 2.750 Touren anliegt. Damit ist der 150-PS-Turbo kultiviert und durchzugsstark. Nach dem Starten ist vom Common-Rail-Selbstzünder nicht viel zu vernehmen. Die Schalldämmung des Motors ist sehr gelungen. Das Sechsgang-Schaltgetriebe (Automatik ab 1900 Euro Aufpreis) lässt sich ohne Kraftaufwand und auf kurzen Wegen schalten. Dazu passend-leicht ist auch die Kupplungsbetätigung und die Lenkung. Nach einer leichten Anfahrschwäche sind wir auch mit dem Durchzugsvermögen des Diesels höchst zufrieden. Innerhalb von 9,5 Sekunden wird Tempo 100 km/h erreicht und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Noch zufriedener macht der Verbrauch dieses sparsamen Aggregats. Ein Testverbrauch von im Schnitt nur 7,5 Liter Diesel auf 100 km ist für eine Mitteklklasselimousine dieser Größenordnung ein sehr guter Wert.

Technische Daten Cadillac BLS 1.9 D
Motor Vierzylinder-Reihendieselmotor mit Common-Rail
Hubraum 1.910 ccm
Max. Leistung 150 PS / 110 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 320 Nm bei 2.000 - 2.750 U/min
Getriebe 6-Gang Handschalter
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Verbrauch Drittelmix (Werksangabe)  6,1 Liter Diesel
Antriebsart Front
Tankinhalt 58 Liter
Abgasnorm Euro 4 mit Rußpartikelfilter
Länge / Breite / Höhe 4.680 / 1.752 / 1.471 mm
Leergewicht / Zuladung 1.510 - 1.650 kg
Wendekreis 10,9 m
Kofferraumvolumen 425 Liter
Basispreis Grundversion  ab 28.450 Euro

Üppige Ausstattung bereits in der Basis

Bei der Ausstattung punktet der Euro-Amerikaner: Satten Luxus bietet der Cadillac bereits in der üppigen Basisausstattung. So gehören unter anderem Front- und seitliche Vorhangairbags, Klimaanlage, Tempomat, Leichtmetallräder, Bordcomputer, Lederlenkrad mit integrierten Bedienelementen und ein Audio-System mit sieben Lautsprechern zur Serienausstattung der Basis "Business". Wer die Ausstattung "Elegance" ordert, erhält zusätzlich Regensensor, achtfach elektrisch verstellbare Vordersitze, Zweizonen-Klimaanlage und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Top-Version "Sport Luxury" umfasst ein Sportfahrwerk, 18-Zoll-Räder, Xenon-Scheinwerfer sowie beheizte Ledersitze mit Memory-Funktion. Das DVD-Navigationssystem mit Touchscreen-Bedienung kostet allerdings 2190 Euro. 08/2006

Alternative für Individualisten

Fazit: Cadillac interpretiert den BLS als amerikanische Alternative zu den deutschen Premien-Fahrzeugen im Segment der Mittelklassewagen. Der Hoffnungsträger BLS dürfte mit Abstand der agilste Cadillac im Angebot der Amerikaner sein. Die Bedienung und auch die Verarbeitungsqualität des BLS überzeugen. Da er auf der Vectra/Saab 9-3-Plattform basiert macht ihn das frei von gravierenden Schwächen. Kurzum: Wem die Optik gefällt, kann also bedenkenlos zugreifen. Und wer eher auf Kombi denn auf Limousine steht für den lohnt es sich noch etwas zu warten. Cadillac wird zum Genfer Auto Salon 2007 eine Kombiversion des BLS präsentieren. Riesengroß und tonnenschwer war früher ein Cadillac. Das hat sich geändert. Die zu GM gehörende Marke beweist mit dem BLS, dass sie auch Autos für den europäischen Markt bauen kann und - dies erstaunt noch mehr - sogar mit Dieselmotor. Der Diesel ist aus unserer Sicht grundsätzlich eine gute Wahl und das Fahrzeug damit ausreichend motorisiert.

• 1.9 Dieselmotor ist sparsam und erfüllt Euro 4 Abgasnorm
• Voll auf der Höhe: BLS wiederlegt Vorurteile gegenüber US-Autos
• BLS ist der erste Cadillac, der in Europa gebaut wird

Grosse „M“- Klasse aus Korea

Mit dem neuen RX 270 XVT hat der koreanische Automobilhersteller SsangYong seine Rexton-Palette um eine kraftvollere Motorvariante erweitert. Die Bezeichnung "XVT" leitet sich aus "extra leistungsfähiger Lader mit Variabler Turbinengeometrie" ab und weist damit auf die Leistungskur, die dem 2,7 Liter 5-Zylinder Common-Rail Diesel unterzogen wurde hin. So verfügt das Spitzenmodell jetzt über 186 PS und 402 Newtonmetern Drehmoment (gegenüber 163 PS und 345 Nm beim 270 Xdi). Das verspricht nicht nur bessere Fahrleistungen sondern auch eine entspanntere Fahrweise auf der Straße und im Gelände sowie beim Hängerbetrieb. Unterstützt wird die Leistungsabgabe durch das neue Allradsystem (AWD), das die Kraft konstant auf alle vier Räder (40% vorne, 60% hinten) verteilt.

Das Karosserie-Design

Die neuste Rexton Generation wurde im Sommer 2006 überarbeitet und fällt bereits auf den ersten Blick positiv ins Auge. Die Front wurde stärker konturiert, der Kühlergrill markanter und die Scheinwerfer setzen sich deutlicher ab. Die Linienführung des neuen Rexton wirkt stringenter und entspricht jetzt mehr dem europäischen Automobilgeschmack.
Ein Grund für das gelungene Karosseriedesign ist sicherlich, dass es zusammen mit der italienischen Designschmiede Giugaro für den europäischen Markt weiterentwickelt wurde. Auch wenn die Ähnlichkeit zur alten M-Klasse von Mercedes gross ist, bleibt SsangYong aber nach wie vor als koreanisches Produkt zu erkennen.
Mit 4,70 Meter Länge und einer Höhe von 183 Zentimetern, bei gleichzeitig 1,87 Meter Breite ist der Rexton eine imposante Erscheinung und wirkt trotz seiner runden Karosserielinien und den wuchtigen Kunststoff-Stoßfängern wie ein ausgewachsener Geländewagen. Die von uns getestete, stärkste Rexton Version, RX 270 XVT, unterscheidet sich äusserlich nur durch einen kleinen Schriftzug an den Seiten von seinen schwächeren Xdi Brüdern.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger sind beim aktuellen Modell die bogenförmigen Frontscheinwerfer etwas üppiger dimensioniert und geben zusammen mit dem neuen, selbstbewussten Kühlergrill und der konturierten Motorhaube eine gelungenes Gesamtbild ab. Leider werden auch weiterhin keine Xenon-Scheinwerfer von SsangYong angeboten.

Der Innenraum

Mit dem Facelift zum Sommer 2006 wurde auch der Innenraum des Rexton leicht überarbeitet. Der Einstieg in den Rexton ist bequem. Die Türen öffnen weit, die hohen Sitze erfordern keine Kletterkünste und bieten auch gross gewachsenen Personen ausreichend Platz. Mit Hilfe der elektrischen Verstellung lässt sich schnell die optimale Sitzposition finden. Das Lederlenkrad mit seinen neuen Bedientasten für Radio und CD liegt gut in der Hand, lässt sich aber nur in der Höhe verstellen. Bequem, straff und ordentlich konturiert bieten die Ledersitze für einen SUV ausreichenden Seitenhalt und auch auf längeren Strecken einen guten Sitzkomfort.

Im Fond finden die Passagiere auf der asymmetrisch geteilten Rückbank ein gewohnt üppiges Platzangebot. Allerdings ist der Mittelplatz für einen Erwachsenen etwas eng und eher als Notsitz geeignet. Optional lässt sich der Rexton auch nach wie vor als Siebensitzer mit einer dritten Sitzreihe bestellen.

Die Materialien wirken hochwertig und die Verarbeitung ist ordentlich. Egal auf welchem Untergrund wir unterwegs gewesen sind, der Rexton erwies sich als absolut klapperfrei. Hat man im Rexton Platz genommen fühlt man sich sofort wohl. Alles liegt gut im Blick und die Instrumente und Schalter sind leicht abzulesen und zu erreichen. Auch die neu gestaltete Mittelkonsole und die Bedienknöpfe für das Soundsystem am Lenkrad tragen ihren Teil dazu bei. Als Besonderheit besitzt der XVT im Vergleich zu der Xdi Version eine jadegrüne LED-Tachoanzeige.

Zur umfangreichen Serienausstattung gehören die gleichen Features wie bei der Xdi s-Version: Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Ledersitze mit Memory-Funktion und Sitzheizung vorne, ESP-Sicherheitspaket, 18 Zoll Leichtmetallfelgen, Tempomat und vieles mehr. Zusätzlich verfügt das Top-Modell über abgedunkelte Seitenscheiben ab der B-Säule und Heckscheibe, eine geschwindigkeits-abhängige Servolenkung, Scheibenwischer mit Regensensor, Lichtsensor und Wärmeschutzglas in der Windschutzscheibe. Die elektrischen Aussenspiegel neigen sich beim Einlegen des Rückwärtsgangs zum Anvisieren der Bordsteinkanten nach unten und erleichtern dadurch das Einparken. Trotz seiner Abmessungen und einer Länge von über 4,70 Meter, lässt sich der SUV erstaunlich gut einparken.

Der Laderaum

Neben dem üppigen Platzangebot für die Passagiere bietet der Rexton auch bei der Beladung umfangreiche Möglichkeiten. Das Kofferraumvolumen liegt je nach Stellung der 40:60 teilbaren Rückbank zwischen 935 und 1.524 Litern. Mit ein paar einfachen Handgriffen lässt sich die Rückbank auch komplett umlegen, sodass eine ebene Ladefläche entsteht. Sehr praktisch: Die hinteren Kopfstützen müssen dazu nicht entfernt werden.
Doch der Rexton beeindruckt nicht nur mit seinem Laderaumvolumen und den zahlreichen Ablagemöglichkeiten sondern auch mit einer maximalen Zuladung von über 700 Kg. Damit lassen sich problemlos 4 Personen mit ihrem Gepäck für eine längere Urlaubsreise transportieren. Dazu kommt, dass der Rexton bis zu 3,5 Tonnen (ungebremst) an den Haken nehmen kann, wenn man sich für die optionale Anhängerkupplung entscheidet. In der Kombination mit dem permanenten Allradantrieb und dem starken 5-Zylinder Turbodiesel, ist der koreanische SUV damit ein idealer Wegbegleiter für Reiter, Segler oder Camper. Die Heckklappe schwingt so hoch, dass auch Personen mit 1,90 Meter Stehhöhe sich nicht den Kopf stossen.

Das Automatikgetriebe

Die beim XVT serienmässige Fünfstufen-Automatik mit manuellem Schaltmodus schaltet weich und nicht zu hektisch und harmoniert gut mit dem Selbstzünder. Die "T-Tronic" genannte Automatik lässt sich ausserdem manuell über Schalttasten am Lenkrad ansteuern, reagiert aber ansonsten variabel und "intelligent" beim Betätigen des Gaspedals. Wird der Fuss spontan vom Gaspedal genommen, hält sie den aktuellen Gang, um die Bremswirkung des Motors zu nutzen - im Gegensatz zu einer konventionellen Automatik, die in diesem Fall hoch schalten würde. Als adaptive Automatik werden zudem die Schaltzeitpunkte dem Charakter des Fahrers angepasst.

Der Motor

Bereits die Motorvariante 270 Xdi mit 163 PS bietet satte 345 Newtonmeter. Durch die Überarbeitung des von Mercedes stammenden 5-Zylinders Common Rail Turbodiesels erreicht der neue XVT ein maximales Drehmoment von 402 Newtonmeter, das im breiten Drehzahlbereich zwischen 1.600 und 3.000 U/min zur Verfügung steht. Entsprechend des Leistungszuwachses verbesserten sich Fahrleistungen: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen nur 11,6 Sekunden (gegenüber 13,2 Sekunden bei der 163 PS Version) und auf der Autobahn wird eine Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h (gegenüber 177 km/h) erreicht In der Praxis beeindruckt aber noch mehr die Leichtigkeit, mit der der 5-Zylinder mit den über zwei Tonnen Fahrzeuggewicht fertig wird. Er gehört zwar nicht zu den leisesten Vertretern seiner Art, besitzt aber genügend Fahrkultur für ein entspanntes Reisen. Damit empfiehlt sich der koreanische Edel-Offroader genauso für zügige Autobahnfahrten wie für die Ausflüge durch schwieriges Terrain.

Eine Besonderheit ist die Motoraufhängung, deren Steifigkeit in Abhängigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit elektronisch angepasst wird. Zudem ist die Ölwanne zwischen den Vorderachssegmenten eingebaut. Dadurch wurde eine tiefere Einbaulage ermöglicht und der Schwerpunkt des Motors weiter nach unten verlagert. Das Resultat ist ein verbessertes Handling, besonders in Kurven oder im Gelände.

Trotz der Leistungssteigerung fällt der Kraftstoffverbrauch beim XVT niedriger aus als beim PS-schwächeren Xdi Modell. Den von SsangYong angegebene Durchschnittsverbrauch von 9,2 Litern konnten wir zwar nicht erreichen, aber der von uns erzielte Wert von 10,1 Liter Diesel im Schnitt ist auch respektabel. Vor allem im Stadtverkehr ist der 5-Zylinder, mit einem Verbrauch von 12,2 Litern, deutlich bescheidener geworden. Leider haben die Koreaner dem Rexton noch immer nicht eine Durchschnittsverbrauchanzeige spendiert. Dank einer elektronisch geregelten Abgasrückführung und einem Keramikstufenkatalysator erfüllt der überarbeitete Common Rail 5-Zylinder-Diesel jetzt auch die Euro 4-Abgasnorm. Ein Russpartikelfilter wird allerdings auch gegen Aufpreis nicht angeboten.

Technische Daten: SsangYong Rexton RX 270 XVT
Motor 5-Zylinder-Reihen Turbodieselmotor
Hubraum 2.696 ccm
Max. Leistung 186 PS / 137 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 402 Nm bei 1.600 - 3.000 U/min
Antrieb permanenter Allradantrieb
Getriebe 5-Stufen Automatikgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 11,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 10,1 Liter Diesel im Test / 78 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 233 g/km
Länge / Breite / Höhe 4720/1870/1830 mm
Leergewicht / Zuladung 2099 kg / 706 kg
Kofferraumvolumen 935 - 1.524 Liter
Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne u. hinten
Anhängelast 750 kg (gebremst)/ 3500 kg (ungebremst)
Preis ab 39.960 Euro (270 xdi ab 32.315 Euro)

Das Fahrwerk

Der Rexton XVT besitzt eine neue Hinterachse mit achtfach gelagerter Einzelradaufhängung die zusammen mit der Doppelquerlenker-Vorderachse für spürbar mehr Fahrpräzision und höheren Komfort sorgt. So ist die Federung des Rexton komfortabel aber nicht schwammig. Dank der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung ist der Geradeauslauf ohne Fehl und Tadel.

So lange es nicht zu kurvig wird, lässt sich der zwei Tonnen schwere SUV auf befestigten Straßen recht flott bewegen. Man sollte es aber nicht übertreiben. Je nach Einfahrtgeschwindigkeit kann das in weiteren Kurven zum Wanken und in engeren Kurven bis zu einem heftigen Schaukeln führen. Das serienmässige ESP verhindert dann Schlimmeres. Schnelle Kurvenfahrten und eine sportliche Gangart entsprechen aber auch nicht dem SUV-Konzept. Die Lenkung dürfte ein wenig gefühlvoller sein und die Bremsen etwas kräftiger zupacken. Ansonsten muss man dem Rexton ein durchweg gutmütiges Fahrverhalten bescheinigen.

Der Allradantrieb

Neu im XVT ist der permanente Allradantrieb AWD, der die Antriebskraft ständig im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Beginnt ein Rad durchzudrehen, wird es durch das serienmässige ESP abgebremst. Dadurch wird seine Kraft auf die anderen Räder mit mehr Bodenhaftung geleitet. Das führt nicht nur zu Vorteilen auf nassen oder rutschigen Strassen, sondern verhilft dem Rexton auch zu guten Fahreigenschaften im leichten bis mittleren Gelände. Mit einer Bodenfreiheit von 200 Millimetern und einem Böschungswinkel von 25 Grad vorne und hinten überzeugte der XVT auch im Off-Road Einsatz. Unterstützt wird man dabei von weiteren technischen Fahrhilfen, wie dem serienmässigen Überschlagsschutz ARP (Active Rollover Protection), einer Bergabfahrtskontrolle HDC (Hill Descent Control) und einem Bremsassistenten BAS (Brems Assistenz System).

Die Preise

Die Leistungssteigerung und der Zusatzkomfort des Rexton RX 270 XVT schlagen sich deutlich auf den Endpreis nieder - 39.960 Euro kostet das Topmodell. Dafür ist die Serienausstattung aber auch fast komplett. Optional werden nur noch ein elektrisches Glas-Schiebe-Hubdach (920 Euro), Metallic Lackierung (460 Euro), Zusatzbank 7-Sitzer (690), Seitenbeplankung (770 Euro), CD-Radio 2 DIN (510 Euro) und eine Anhängerkupplung angeboten. Die Xdi Schaltvariante ist für 35.800 Euro zu haben, für den Xdi mit Automatikgetriebe verlangt SsangYong 32.315 Euro. 06/2007

Fazit: „Der SsangYong Rexton RX 270 XVT ist eine Empfehlung für alle, die einen geräumigen SUV suchen, der auf der Strasse wie im Gelände eine gute Figur macht. Die stattliche Erscheinung und das ansprechende Styling heben den Rexton aus der Masse der Offroader heraus. Die 186 PS verhelfen zu angemessenen Fahrleistungen bei einem akzeptablen Verbrauch. Der Preis von knapp 40.000 Euro für einen koreanischen SUV ist hoch, aber angesichts der umfangreichen Serienausstattung angemessen“.

• 2,7 Liter 5-Zylinder Turbodiesel mit 186 PS
• 402 Newtonmetern Drehmoment
• Reduzierter Kraftstoffverbrauch
• Euro 4 Norm
• Neues Allradsystem AWD
• 5-Stufen T-Tronic Automatikgetriebe
• Umfangreiche Serienausstattung
• Russpartikelfilter nicht verfügbar
• Mehr Leistung und geringerer Verbrauch

Komfortable Reiselimousine der gehobenen Mittelklasse

Mit dem Spitzenmodell Grandeur ist der koreanische Automobilhersteller Hyundai in der gehobenen Mittelklasse auf dem deutschen Markt vertreten.

Obwohl das Karosseriedesign des Grandeur im südkoreanischen Asan entstand, und nicht speziell für den Europäischen Geschmack entworfen wurde, macht es auch auf den deutschen Strassen eine gute Figur. Es ist ausgewogen und zeitlos und wirkt im Vergleich zu den Mitbewerbern etwas konservativ. Trotzdem bietet das Design auch einige interessante Besonderheiten, wie z.B. die beiden prägnanten Linien, die vom Kühlergrill über die Motorhaube verlaufen oder die leicht ausgestellten Kotflügel am Fahrzeugheck. Einzelheiten wie der leicht ausgestellte und erhöht angesetzt Kofferraumdeckel erinnern stark an Mitbewerber aus der Oberklasse. Insgesamt kann man dem Grandeur aber einen durchaus eigenständigen Auftritt attestieren. In unserem Fahrbericht stellen wir den Hyundai Grandeur 2.2 CRDi mit dem 155 PS starken 4-Zylinder Common-Rail-Dieselmotor vor.

"Grandeur" steht für Grösse

Mit einer Länge von 4,90 Meter, einer Breite von 1,85 Meter und einer Höhe von 1,49 Meter bietet der Grandeur seinen Passagieren einen grosszügig dimensionierten Innenraum mit viel Bein- und Kopffreiheit. Bis zu fünf Insassen finden auch auf längeren Reisen reichlich Bewegungsfreiheit und für das Urlaubsgepäck steht der 523 Liter fassende Kofferraum zur Verfügung. Und das bei einer möglichen Zuladung von 443 bis 488 Kilogramm.

Luxuriöses Innenraumambiente

Das Interieur überzeugt mit einem ausgewogenen Materialmix, sauberer Verarbeitung und geschmackvollem Design und sorgt für eine angenehme Atmosphäre aus. Sitze, Seitenverkleidung, Lenkrad und Automatik-Wählhebel sind serienmässig mit feinem Leder bezogen und über das Armaturenbrett und die Türen verläuft ein schmales Band aus hellem Wurzelholz-Dekor. Aluminium-Applikationen runden das Bild ab. Die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer fällt ungewohnt hoch aus, ändert aber nichts am guten Sitzkomfort. Der Fahrersitz kann elektrisch eingestellt werden und verfügt über eine Memoryfunktion, mit der auch die Lenkrad- und Innenspiegelposition gespeichert wird.

Alle wichtigen Bedienhebel sind übersichtlich um das Lenkrad angeordnet. Etwas unglücklich platziert sind allerdings die Knöpfe für den Bordcomputer: Sie liegen hinter dem Lenkrad, oberhalb des Zündschlosses. Kritik verdient auch die Bedienbarkeit der Audioanlage mit Navigationssystem. Die Tasten und das Display sind für eine einfache und sichere Handhabung während der Fahrt viel zu klein. Die Instrumententafel wird von zwei grossen und zwei kleinen Rundinstrumenten mit einem digitalen Bordcomputer beherrscht. Optik und Haptik des grauen Kunststoffs entsprechen Mittelklasseniveau.

Umfangreiche Serienausstattung

Die Serienausstattung des Hyundai ist quasi komplett und lässt keine Wünsche offen. An Bord sind unter anderem eine Zentralverriegelung inklusive Alarmanlage mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber, vorne mit Auf- und Abwärtsautomatik, eine elektrische Sitzverstellung für den Fahrer, eine ebenfalls auf Knopfdruck längs- und neigungsverstellbare Lenksäule sowie elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaautomatik mit getrennter Zweizonen-Regelung für Fahrer und Beifahrer, Luftgütesensor und Pollenfilter, eine serienmäßige CD-Audioanlage mit sechs Lautsprechern inklusive dynamischem Navigationssystem, Ledersitze mit mehrstufiger Sitzheizung vorne, sowie zahlreiche Ablageflächen in unterschiedlichen Grössen. Auch ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe gehört zur Ausstattung des Grandeur dazu.

Ausserdem gibt es eine ganze Reihe sinnvoller und hilfreicher Ausstattungsdetails die den Fahrer unterstützen. So z.B. eine über Lenkradtasten bedienbare Geschwindigkeitsregelanlage, einen Bordcomputer für Informationen zum Durchschnittsverbrauch oder Reichweite und ein Rückfahrwarnsystem.
Die Fahrzeugbeleuchtung wird über einen Lichtsensor automatisch ein- und ausschaltet, der Innenspiegel wird automatisch abgeblendet und die Aussenspiegel senken sich von selbst beim Einlegen des Rückwärtsganges ab. Selbst die Fünfstufen-Automatik ist bei dem Hyundai-Topmodell serienmässig. Abgerundet wird die ungewöhnlich umfangreiche Serienausstattung von einem umfassenden Insassen-Schutzpaket. Dazu zählen insgesamt acht aufeinander abgestimmte Airbags. Neben Fahrer-Beifahrer- sowie Seitenairbags in den Vordersitzen gehören auch Seitenairbags für die Fondpassagiere dazu.

Die Zubehörliste beschränkt sich auf nur drei Extras: Einem Schiebedach, einer Komfort-Neufahrzeug-Anschlussgarantie und einer Metallic oder Mineral-Effekt Lackierung. Etwas unverständlich bleibt allerdings, das Hyundai keine Xenon-Scheinwerfer für den Grandeur anbietet..

2,2-Liter-Turbodiesel: 155 PS für 1,8 Tonnen

Der 2,2 Liter grosse 4-Zylinder-Diesel leistet 155 PS. Das ist für ein Fahrzeug dieser Grösse verhältnismässig wenig Leistung, aber, wie wir im Test erfahren konnten, durchaus ausreichend. Der Common-Rail-Turbodiesel läuft kultiviert, aber mit leichten Vibrationen. Die Geräuschentwicklung hält sich auch bei hohem Tempo in Grenzen und wirkt sich nicht störend aus. Viel Temperament darf man von dem kleinen Diesel im 1,8 Tonnen schweren Grandeur nicht erwarten. Zum entspannten Reisen mit moderatem Tempo ist er aber völlig ausreichend. Überholvorgänge mit 5 Personen und vollem Gepäck benötigen an Steigungen schon ein wenig Anlauf. Aus dem Stand vergehen 11,4 Sekunden bis Tempo 100 und bei 202 km/h hat der luxuriöse Koreaner seine Höchstgeschwindigkeit erreicht. Ausreichende Fahrleistungen auch für deutsche Strassenverhältnisse, zumal die grosse Elastizität des Selbstzünders und die hohe Durchzugskraft von 343 Nm den Grandeur zu einem entspannten und angenehmen Reisewagen machen.

Dazu trägt auch das weiche und komfortabel Fahrwerk bei, das speziell für die europäischen Ansprüche etwas härter abgestimmt wurde. Aber auch wenn die grosse Limousine sanft über Fahrbahnunebenheiten und durch enge Kurven schaukelt, hat man nie das Gefühl, dass das Fahrwerk an seine Grenzen kommt. Bodenwellen werden gut ausgefedert und selbst harte Querfugen schluckt die Dämpfung ohne Probleme. Elektronischen Assistenten wie ESP und Traktionskontrolle halten den Grandeur auf Kurs und eine üppig dimensionierte Bremsanlage mit elektronisch geregeltem ABS sorgt für ein sicheres Bremsverhalten. Der Geradeauslauf ist stabil, in kritischen Situationen greift das ESP frühzeitig entschärfend ein.

Die Lenkung ist leichtgängig, reagiert aber etwas indirekt und man wünscht sich bei zügiger Fahrweise mehr Rückmeldung von der Fahrbahn. Die Fünfstufen-Automatik zeigt eine gewisse Trägheit, schaltet aber ruhig und präzise. Eine zweite Schaltebene ermöglicht auch den manuellen Gangwechsel, von dem man aber nur selten Gebrauch macht, weil die Automatik gut mit dem kräftigen Durchzug des Turbodiesels harmoniert.

Technische Daten Testwagen: Hyundai Grandeur 2.2 CRDi
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum 2.188 ccm
Max. Leistung 155 PS / 114 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 343 Nm bei 1.800 - 2.500 U/min
Getriebe Fünfstufen-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 11,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,2 Liter Diesel (Test) / 75 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro4 / 208 g/km.
Länge/Breite/Höhe 4.895/1.865/1.490 mm
Leergewicht / Zuladung 1.792 - 1.837 kg / 443 - 488 kg
Kofferraumvolumen 523 Liter
Preis ab 41.640 Euro

Beim Verbrauch ermittelten wir einen Durchschnittswert von 8,2 Liter Diesel, der nur geringfügig über dem Wert von 7,9 Liter liegt, der von Hyundai angegeben wird. Im reinen Stadtverkehr klettert der Verbrauch aber auch schon mal auf 12 Liter, was in Relation zur Fahrzeuggrösse noch akzeptabel ist. Dank des serienmässigen Partikelfilters besitzt der Grandeur Euro4 Einstufung. Der CO2-Ausstoss liegt bei 208 g/km.

Die Preise

Der Preis für den Grandeur mit dem 2,2-Liter-Diesel beginnt bei 41.640 Euro. Dafür erhält der Käufer eine komplett Ausgestattete Mittelklasse-Limousine mit reichlich Platz für fünf Personen. Für eine Metallic- oder Mineral-Effekt-Lackierung werden 690 Euro und für ein elektrisches Schiebe-/Hubdach 930 Euro fällig. Die Preisgestaltung bei Hyundai ist allerdings etwas unverständlich: bekommt man doch schon für 38.790 Euro den Grandeur 3.3 V6 mit gleicher Ausstattung und 235 PS starken, 3,3-Liter-Sechszylindermotor. 09/2007

Fazit: „Der Hyundai Grandeur 2.2 CRDi verfügt über alles, was man von einer komfortablen Reiselimousine erwarten darf. Er bietet eine sehr umfangreiche Serienausstattung, ein grosszügiges Raumangebot für 5 Personen mit Gepäck und ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk. Die Verarbeitung ist tadellos, wenn auch die Qualität der Materialien nicht ganz an die der deutschen Mitbewerber in dieser Klasse heranreicht. Sein eher konservatives Design ist zeitlos und trifft auch den europäischen Geschmack. Der 155 PS starke 4-Zylinder Turbodiesel-Motor ist sparsam und kultiviert. Ein paar PS mehr würden der 1,8 Tonnen schweren Limousine aus Korea aber sicherlich zu etwas mehr Dynamik verhelfen. Mit einem Preis von 41.640 Euro ist der Hyundai Grandeur 2.2 CRDi sicherlich kein Schnäppchen, aber das will das Spitzenmodell auch nicht sein“.

• 2,2-Liter 4-Zylinder-Common-Rail-Turbodiesel
• Luxuriöse und umfangreiche Serienausstattung
• Preise ab 41.640 Euro

178 PS starker Kombi Grandtour 2.0 dCi FAP-Diesel

Die sportlichste Top-Version des Renault Laguna trägt die Bezeichnung "GT" und verfügt serienmässig über die Allradlenkung "Active Drive". Damit präsentiert Renault erstmals ein Serienmodell mit Allradlenkung. Die mitlenkende Hinterachse des neuen Laguna GT soll die Fahrsicherheit erhöhen und gleichzeitig die Lenkpräzision verbessern. Angeboten wird der Laguna GT sowohl als Limousine wie auch als Kombiversion Grandtour.

Sportliche GT-Ausführung

Zu den äusseren Kennzeichen des Laguna GT gehört eine modifizierte Frontschürze mit schwarzer Stoßleiste und schwarzem Gittergrill. Ebenfalls in schwarz gehalten sind die Scheinwerferrahmen. Die sportliche Linie wird durch Kühllufteinlässe vor den Vorderrädern unterstrichen. Dazu kommen 18 Zoll Alufelgen mit Reifen im Format 225/45 und verchromte Auspuff-Doppelendrohre. Exklusiv dem Laguna GT vorbehalten sind zudem die schwarzen Außenspiegel mit integrierten Blinkern und abgedunkelte Rückleuchten. Für den Laguna GT stehen die vier Metallic-Lackierungen Perlmutt-Schwarz, Platin-Grau, Tief-Rot und Malta-Blau (wie bei unserem Testwagen) zur Wahl.

"Active Drive"-Fahrwerk

Mit dem elektronisch gesteuerten "Active Drive"-Fahrwerk ist der Laguna GT auf kurvenreichen Strecken und im Stadtverkehr äußerst agil unterwegs. Unter 60 km/h schlagen die Hinterräder mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Der Vorteil: durch den reduzierten Wendekreis werden die Lenkmanöver deutlich leichter. Mit 10,3 Meter statt 11,05 Meter wird der Laguna GT so wendig wie ein Kleinwagen. Je größer der Einschlagwinkel der Hinterräder, desto kleiner wird der Wendekreis. Das verbesserte Handling kommt vor allem beim Ausparken und beim Manövrieren in engen Straßen zum Tragen.

Die aktive Hinterradlenkung ermöglicht ausserdem eine neue, direktere Lenkübersetzung für die Vorderachse. Hierdurch wird der Lenkaufwand für den Fahrer stark reduziert. Der Wagen reagiert direkter und spontaner. Zudem erleichtern die leicht mitlenkenden Hinterräder plötzliche Ausweichmanöver und erhöhen damit die Sicherheit.

Ab 60 km/h steuern die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder. Der Vorteil: Das Active Drive-System wirkt mit allen Rädern der Fliehkraft entgegen, welche die Hinterachse in der Kurve üblicherweise nach außen drückt. Dadurch erhält der Fahrer deutlich höhere Sicherheitsreserven. Bei einem Einschlagwinkel bis zwei Grad wird die Hinterachse unmittelbar an die ideale Spur angepasst, was sich positiv auf die Fahrstabilität auswirkt. Erkennt das Steuergerät anhand eines schnellen, stark abweichenden Lenkradwinkels eine Ausweichsituation, können die Räder bis zu 3,5 Grad einschlagen. Plötzliche Ausweichmanöver werden auf diese Weise verbessert. Die Folge: Der Fahrer behält in kritischen Situationen länger die Kontrolle. Das serienmäßige Elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist mit dem Rechner des Active Drive-Systems synchronisiert und so kalibriert, dass die Bremseingriffe an den Rädern später erfolgen als bei allen anderen Laguna-Varianten. Dies erlaubt einen sportlichen Fahrstil, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Dynamisch wie ein Hecktriebler

Das Prinzip der Allradlenkung ist nicht neu. Es wurde schon vor Jahren als mechanisches System von japanischen Automobilherstellern eingeführt. Durch einen elektrischen Stellmotor und moderner Regelungselektronik hat Renault die Vierradlenkung gründlich überarbeitet und nennt das neue System "Active Drive". Neben einem kleineren Wendekreis, begeistert der Laguna GT bei unseren ersten Testfahrten spürbar besserer Fahrdynamik. In schnellen Kurven ist eine geringere Neigung zum Untersteuern spürbar. Weil die Hinterachse ein Stück mitlenkt, ist auch eine direktere Lenkübersetzung für die Vorderachse möglich. Durch weniger starke Lenkbewegungen gestaltet sich schnelle Kurvenfahrten harmonischer. Je enger die Biegung, desto stärker spürt man den Einfluss der gelenkten Hinterachse. Selbst mit dem schweren Dieselmotor auf der Vorderachse geht die Front des Laguna in Spitzkehren nicht geradeaus, sondern lässt sich durch Erhöhung des Lenkwinkels sogar noch weiter in die Kurve hinein ziehen. Statt zu untersteuern, schiebt die Limousine dabei sanft über alle vier Räder in Richtung Außenrand. Geradezu spielerisch lässt sich Laguna GT durch einen Slalomparcour zirkeln, was man ihm auf den ersten Blick, durch seinen langen Radstand nicht zutrauen würde. Neben der aktiven Hinterachse sind es das straff abgestimmte Sportfahrwerk und die für einen Franzosen erstaunlich direkte Lenkung, die dem Laguna seine sportliche Note verpassen.

Sportlicher Innenraum

Im Innenraum betonen gelochte Aluminiumpedale, ein verchromter Schalthebel und ein unten abgeflachtes Sportlenkrad den sportlichen Charakter des Laguna GT. Hinzu kommen eigenständig gestaltete Rundinstrumente und Leder-Alcantara-Sitze mit verstärkten Seitenwangen.
Für Komfort sorgen eine serienmäßige Sitzheizung, elektrische Fensterheber vorn und hinten, eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Zweizonen-Klimaautomatik, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und ein Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Statt eines Zündschlüssels gibt es beim Laguna GT eine Keycard: der Motorstart erfolgt per Chipkarte und Startknopf. An Stelle der konventionellen Handbremse kommt im Laguna GT eine automatische Parkbremse zum Einsatz, deren Taste sich in der Mittelkonsole befindet.

Durchzugsstarker Turbodiesel

Der Laguna GT ist in zwei Motorvarianten verfügbar. Neben dem 2,0-Liter-Turbobenziner mit 204 PS gibt es auch einen 2,0-Liter Turbodiesel. Der Common-Rail-Turbodiesel 2.0 dCi FAP mit serienmäßigem Partikelfilter leistet 131 kW/178 PS bei 3.750 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits bei 2.000 U/min bereit. Der neue Topdiesel im Laguna basiert auf den bereits eingeführten 2.0 dCi FAP-Varianten und teilt sich mit diesen eine Reihe technischer Merkmale. Hierzu zählt auch die eigenständige Vierventiltechnik.
Der von uns gefahrene 2.0 dCi FAP beschleunigt den Laguna Grandtour GT in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h und begnügt sich im Schnitt mit 6,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 177 Gramm pro Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit des Laguna GT Grandtour beträgt 213 km/h. Dabei ist der 2,0 Liter Diesel ausgesprochen laufruhig und zieht bereits aus dem unteren Drehzahlbereich kräftig durch.

Technische Daten: Renault Laguna GT Grandtour 2.0 dCi
Motor 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum 1.995 ccm
Max. Leistung 178 PS / 131 KW bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,7 Liter Diesel / 66 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 177 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.803/1.811/1.445 mm
Leergewicht / Zuladung 1.683 kg / 457 kg
Kofferraumvolumen 508 - 1.593 Liter
Preis ab 33.000 Euro

• "Active Drive" Allradlenkung
• 2,0 Liter Turbobenziner mit 204 PS und 2,0 Liter Turbodiesel mit 178 PS
• sportliche GT-Ausstattung