"Sportlich und sparsam"

Nachdem Abt Sportsline bereits den VW Beetle 2.0 TFSI lanciert hat, stellt der Tuner nun den dynamischen Selbstzünder vor. Für die Entwicklung der Leistungssteigerung waren Vernunftgründe wie Ökologie und Wirtschaftlichkeit ebenso wichtig wie Fahrspaß und Sportlichkeit. Dank ABT POWER leistet der Diesel-Beetle nun 170 PS (Serie: 140 PS) bzw. 125 kW (Serie: 103 kW). Auch das Drehmoment wächst nach dem Eingriff von 320 auf 370 Newtonmeter an, von 0 auf 100 km/h beschleunigt der ABT Diesel-Beetle in 8,8 Sekunden (Serie: 9,4 s). Ein besserer Durchzug zeichnet den ABT Beetle mit dem 2.0 TDI obendrein aus.

Optikpaket für Beetle

Ausserdem bietet Abt ein markantes Optikpaket für den Beetle an. Dazu gehören Blenden an den vorderen Scheinwerfern, die den Beetle grimmiger und angriffslustiger wirken lassen. Blenden an den hinteren Leuchten und rund um das Kennzeichen individualisieren das Heck. Frontspoiler, Heckblende und der Heckschürzeneinsatz mit zwei ovalen Endschalldämpfern symbolisieren Kraft und Selbstbewusstsein. Wer es noch ein wenig pfiffiger will, für den hat Abt Sportline auch noch ein Dekorset im Carbonlook, das die Herbie-Tradition ins Jahr 2012 transferiert.

ABT Fahrwerksfedern sorgen für optimale Straßenlage, die üppiger dimensionierte ABT Bremsanlage mit den schwarz lackierten Sätteln packt auch im Grenzbereich noch kraftvoll zu. Als optimale Abrundung empfiehlt ABT Sportsline die Räderdesigns DR und CR in 18 bis 20 Zoll.

Weitere Informationen zum Abt Sportsline Tuningprogramm unter www.abt-sportsline.de

"Mit den Scheren des Skorpions"

Das einteilige Leichtmetallrad "Scorpio" von Je Design besitzt ein neuartiges Design mit fünf Doppelspeichen, das den Scheren des Skorpions nachempfunden ist. Durch das CAD optimierte Design mit den bis an den Felgenrad auslaufenden Speichen konnte zusätzlich die Frischluftzufuhr zu den Bremsen verbessert werden. Es wird in Mattschwarz mit silbermatter Front angeboten.
 
Die Einpresstiefen sind ganz speziell für die aktuellen VW, Audi, Seat und Porsche Modelle ausgelegt, so daß keine großartigen Umbauarbeiten notwendig sind. Teilweise können sogar Original Reifengrößen übernommen werden. Für nahezu alle Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns wird ein TÜV-Gutachten geliefert. Die original Radschrauben, sowie die Radsicherungen finden weiterhin Verwendung.

Das Scorpio ist in 7,5 x 18 Zoll z.B. für VW Polo, Seat Ibiza oder auch Audi A3 und VW Golf erhältlich. In der Dimension 8 x 19 Zoll ist es unter anderem für VW Golf, Seat Leon, Audi A3, Scirocco und Passat verfügbar. In der Dimension 9 x 20 Zoll mit unterschiedlichen Einpresstiefen für Audi A4, VW Tiguan, Audi Q5, Audi A6 und A7 bis hin zu Porsche Cayenne und Audi Q7. Und in 10 x 22 Zoll ist das neue Leichtmetallrad für den VW Touareg, den Q7 und den Cayenne erhältlich.

Weitere Informationen zum Je Design Felgenprogramm unter www.je-design.de

"Klassen-Primus"

Beim Facelift 2011 des Erfolgsmodells Tiguan ist Volkswagen behutsam vorgegangen. Die Modellpflege beschränkt sich, neben einer erweiterten Motorenpalette und zusätzlichen Assistenzsystemen, auf kleine Design-Eingriffe. So erhält der Marktführer im Segment der Kompakt-SUV eine neue Frontpartie im Familienlook und nähert sich optisch -  wenn das optionale LED-Tagfahrlicht mit 14 Leuchtdioden geordert wird – dem großen Bruder Tuareg an. Auch die Heckleuchten wurden neu gestaltet, mit einer L-förmigen Lichtgrafik im Inneren. Von vorne wirkt das neue Modell mit den abgeflachten Scheinwerfern und dem mit breitem Chromstreifen verzierten Kühlergrill erwachsener und dynamischer.

Wie bisher bietet Volkswagen den Tiguan in zwei verschiedenen Karosserievarianten an: im Onroad-Look mit tiefgezogener Frontschürze und großen Lufteinlässen, und im Offroad-Look mit angeschrägtem Bug und einem von 18 auf 28 Grad vergrößerten Böschungswinkel. Zu den verbesserten Geländeeigenschaften gehört außerdem ein Unterfahrschutz, der die Ölwanne vor Beschädigungen schützen soll.

Für unseren Test sind wir die 170 PS starke 2.0 TDI 4Motion Onroad-Variante des Tiguan gefahren.

Volkswagen hat gut daran getan, den Unterschied zwischen neu und alt nicht zu groß werden zu lassen. Schließlich erfreute sich das alte Modell bis zuletzt guter Absatzzahlen, und bisherige Kunden will man sich auch nicht verärgern. So passt sich der Tiguan in erster Linie optisch dem aktuellen Volkswagen-Look an.

Beim Interieur gibt es daher auch keine echten Überraschungen. Bekannt ist das gute Platzangebot – auch im Fond - und die hohe Verarbeitungsqualität. Die erhöhte Sitzposition gibt ein Gefühl von Sicherheit und einen guten Blick auf den Verkehr. Fondpassagiere sind sogar noch etwas höher platziert, um besser sehen zu können. Tiguan-Fahrer schätzen diese Wohlfühlatmosphäre, die vom Interieur ausgeht. Sauber verarbeitete Materialien und deren passende Abstimmung aufeinander bestimmen die Atmosphäre im Innenraum. Dazu tragen die bequemen und komfortablen Sportsitze bei, die in unserem Testwagen mit dem feinen Leder der "Vienna"-Ausstattung (2.610 Euro) bezogen sind und beheizt werden können. Zu den Neuerungen gehören das griffige Dreispeichen-Lenkrad mit Alu-Applikation, neu gestaltete Lüftungsblenden und haptisch etwas höherwertigere Kunststoffe. Mehr Änderungen sind auch nicht notwendig. Das Cockpit und die Instrumente gefallen durch einfache Bedienung und ausgezeichnete Übersichtlichkeit. Für den einen fast schon zu langweilig, für den anderen eine gelungene Reduzierung auf das Wesentliche. Nur für den Start-Knopf hinter dem Schalthebel hätte man einen besseren Platz wählen können.

Von außen nicht unbedingt zu vermuten, zeigt sich der Laderaum des Tiguan durchaus familientauglich und bietet mit einem Volumen von 470 bis 1.510 Litern ausreichend Stauraum für das Reisegepäck. Die geteilt umklappbare Rücklehne im Fond, lässt sich nicht nur in der Neigung verstellen, sondern kann komplett mit der Sitzfläche um 16 Zentimeter in der Länge verschoben werden. Für den Transport von besonders langen Gegenständen, wird einfach die Beifahrersitzlehne umgelegt (bei der "Vienna" Lederausstattung im Preis enthalten). Als Nachteil beim Beladen des Kofferraums macht sich die Fahrzeughöhe bemerkbar: das Gepäck muss über die relativ hohe Ladekante gewuchtet werden.

Zur "Sport & Style" Ausstattung unseres Testwagens gehören unter anderem 17 Zoll Leichtmetallräder "Philadelphia", Chromleisten an den Seitenfenstern, eine silbern eloxierte Dachreling, eine abgedunkelt Heckscheibe und Seitenscheiben hinten, sowie Seitenschweller mit Leisten in matt Chrom. Innen gibt es Sportsitze, Dekoreinlagen in "Silber Metallic", Klapptische an den Rücksitzlehnen der Vordersitze, Schubladen unter den Vordersitzen, Müdigkeitserkennung, AUX-IN Buchse, Multifunktionsanzeige mit mehrfarbigen Display und das Radiosystem "RCD 310" mit MP3-Wiedergabefunktion.

Zu den feinen und praktischen Extras unseres Testwagens zählen die Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenfahrlicht und LED-Tagfahrlicht (im "Highline Plus" Paket mit dem Radio-Navigationssystem "RNS 510" für 470 Euro) die eine hervorragende Sicht bei Dunkelheit ermöglichen, sowie der "ParkPilot" mit "ParkAssist" (755 Euro), der nicht nur akustische und optische Warnsignale bei Hindernissen im Heckbereich gibt, sondern das Fahrzeug automatisch in Längs- und Querparklücken lenkt und auch wieder aus Längsparklücken ausparkt. Nicht mehr verzichten möchte man auch auf das schlüssellose Schließ- und Startsystem "Keyless Access" (360 Euro), bei dem der Fahrzeugschlüssel zwar mitgeführt wird, aber nicht in die Hand genommen werden muss. Und nicht zu vergessen, das "RNS 510" Radio-Navigationssystem mit mehrfarbigen TFT-Display, das uns durch seine einfache und übersichtliche Bedienung überzeugt.

Die Entscheidung von Volkswagen, sich bei den Selbstzünder von der Pumpe-Düse-Einspritzung zu verabschieden und zum modernen Common-Rail-Aggregat zu wechseln, trägt deutlich zum besseren Fahrkomfort bei. Vom aufdringlichen Diesel-Nageln ist nicht mehr viel geblieben. Laufruhig und kraftvoll, erweist sich der 170 PS starke 2.0-Liter Diesel bei unserem Test als die ideale Motorisierung für den Tiguan mit Allradantrieb.

Mit dem stärkeren der beiden Diesel-Triebwerke mutiert der Tiguan in Sachen Fahrleistungen zwar nicht zum Überflieger, bietet aber bei Tempo 150 merklich mehr Schub als die 30 PS schwächere Version. Schließlich stehen 350 Nm Drehmoment ab 1750 U/min an, die für gleichmäßigen Schub sorgen. Mit dem exakt zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe – das Doppelkupplungsgetriebe DSG gibt's nur für die 140 PS Variante – geht es in den ersten vier Gängen flott voran und der Tiguan lässt sich in 8,9 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen. Fünfter und sechster Gang sind gefühlt etwas zu lang übersetzt, wodurch der Tiguan obenrum an Esprit verliert. Wird die Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h auf der Autobahn nicht zu häufig genutzt, lässt sich im Schnitt ein Verbrauch von unter sieben Litern Diesel erzielen. Bei unserem Test variierte der Konsum je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 7,5 Litern. Ein durchaus akzeptabler Wert, immerhin bringt der Testwagen mit Allradantrieb ein Leergewicht von 1,7 Tonnen auf die Waage.

Das Fahrwerk ist auf die Fahrleistungen ausgelegt, sodass der Tiguan trotz seiner Höhe auf der Autobahn satt auf der Straße liegt. Auch jenseits von Tempo 180 km/h fühlt man sich im SUV sicher aufgehoben. Die serienmäßigen 235er Breitreifen und der "4Motion" Allradantrieb tun dabei ihr übriges. Der überträgt im Normalfall die meiste Kraft auf die Vorderachse und nur 10 Prozent auf die Hinterräder. Erst bei Bedarf wird stufenweise bis zu 100 Prozent der Leistung hinzugeschaltet, was über eine elektrohydraulische Lamellenkupplung geschieht. So ist der Tiguan auch für leichtes Gelände gerüstet und durcheilt kurvenreiche Straßen wie auf Schienen.

Noch besser geht das mit der optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC (1.070 Euro) mit der unser Testwagen ausgestattet ist. Sie bietet die Wahl zwischen einer "Comfort-", "Standard-" und "Sportabstimmung" des Fahrwerks. Einfach per Knopfdruck lassen sich holprigere Fahrbahnen angenehm im Comfort-Modus bewältigen. Bei sportlicher Gangart und höherem Tempo, zum Beispiel auf der Autobahn, bietet die straffere "Sport"-Fahrwerkseinstellung ein ideales Handling. Dann wünscht man sich von der Lenkung nur noch etwas mehr Rückmeldung von der Fahrbahn.

Qualität hat bei Volkswagen ihren Preis. Die Wolfsburger bieten den Tiguan in den vier Ausstattungsvarianten "Trend & Style", "Track & Field", "Sport & Style" und "Track & Style" an. Der Einstiegspreis für die Basisversion "Trend & Style" mit 122 PS starken TSI-Benziner, Handschaltung und Frontantrieb beginnt bei 24.175 Euro. Dafür erhält man eine nicht sonderlich üppige aber ausreichende Serienausstattung mit unter anderem vier elektrischen Fensterhebern, einer Klimaanlage, 16-Zoll-Alufelgen und einem CD-Radio. Topmodell bei den Benzinern ist der TSI 4Motion mit 201 PS und 7-Gang-DSG für 34.100 Euro ("Track & Style" Ausstattung). Bei den Dieseln schlägt der 140 PS starke TDI 4Motion BlueMotion als "Track & Style" sogar mit 34.225 Euro zu Buche. Und die Aufpreisliste hält traditionell noch viele weitere Extras bereit, auf die man zum Teil nicht verzichten möchte, hatte man bereits Kontakt damit. So erklärt es sich auch, dass sich der Preis unseres Testwagens auf rund 38.000 Euro summiert.

Fazit: Der Tiguan steht in der Klasse der Kompakt-SUV für Ausgewogenheit und Qualität. Da schrecken auch nicht die hohen Preise, wie die Zulassungszahlen bestätigen. Durch das aktuelle Facelift ist der Tiguan gereift und optisch näher an den großen Bruder gerückt. Der 170 PS starke Diesel ist in Kombination mit dem Allradantrieb für uns die optimale Motorisierung im Tiguan: kraftvoll, laufruhig und dennoch sparsam. Leider muss auch weiterhin bei der stärkeren 2.0 TDI Version auf das 7-Gang DSG verzichtet werden.

Technische Daten Testwagen Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion Sport & Style:

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 64 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 158 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.519 / 1.809 / 1.703 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.695 kg / 620 kg
Kofferraumvolumen: 470 / 1.510  Liter
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 24.175 Euro Tiguan TSI BlueMotion (122 PS) Trend & Fun
Testwagen: ab 32.700 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Fahrzeugprogramm unter www.volkswagen.de

"Der mit dem Wolf fährt"

So viel Lifestyl besaß bisher noch kein Nutzfahrzeug. Mit dem Amarok ist VW in das Segment der klassischen Pick-ups zurückgekehrt. Zwischen 1989 und 1997 versuchte es Volkswagen schon einmal mit dem Taro, der allerdings nur ein Lizenzbau des damaligen Toyota Hilux war. Und in den 80er gab es den Caddy, einen Pritschenwagen auf Golf-I-Basis. Der Amarok ist primär für die Märkte in Afrika, Asien und Südamerika gedacht, auf denen VW bisher kein Fahrzeug dieser Klasse anbieten konnte. Aber auch in Europa verspricht man sich mit dem Lifstyle-Pick-up einen Erfolg.

"Amarok" heisst in der Sprache der in Nordkanada und Grönland beheimateten Inuit-Volksgruppen "Wolf", und als solcher soll sich der neue Pick-up aus Wolfsburg auch auf dem Weltmarkt behaupten. VW hat dabei gleich mehrere unterschiedliche Zielgruppen im Auge. In der Grundversion mit vielen mechanischen Komponenten sollen Handwerker, Förster und Gartenbetriebe als Kunden gewonnen werden. Mit der Ausstattungsvariante Trendline spricht man Käufer an, die ihren Pick-up auch privat oder für ihren Sport nutzen und deshalb auf Komfort und ein ziviles Erscheinungsbild Wert legen. Die Topversion Highline, mit viel Chrom und optionaler Lederausstattung, macht aus der zweitürigen SingleCab-Variante ein luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug.

Wie sich der Lifestyl-Offroader aus Wolfsburg fährt und was er sonst noch alles zu bieten hat, haben wir in unserem Test erfahren.

Die wuchtige Front des Amarok mit dem markentypischem Kühlergrill sieht mehr nach einem SUV aus, als nach einem Nutzfahrzeug. Hier merkt man den Einfluss der PKW Design-Abteilung. Mit einer Länge von 5,25 und einer Breite von 1,95 Metern ist der Amarok der größte Pick-up seiner Klasse. Selbst in den USA finden sich nur wenige Wettbewerber, wie der Chevy Silverado oder der Toyota Tundra, die noch größer ausfallen. Wie jeder Pick-up besteht auch der Amarok aus zwei Hauptkomponenten: der Kabine und der Ladefläche. In unserem Fall ist es die Doublecab für bis zu fünf Personen, alternativ wird auch eine kleinere Einzelkabine für zwei Personen angeboten und einer größeren Ladefläche angeboten. Die Nutzlast des Amarok liegt bei bis zu 1.150 Kilogramm und die Anhängelast beträgt 2,8 Tonnen. An diesen Werten sieht man, dass wir es mit einem echten Nutzfahrzeug zu tun haben.

Ganz anders sieht das im Innenraum aus. Man hat kaum den Eindruck, in einem geländegängigen Lastwagen zu sitzen. In der Viertürer-Kabine herrscht ein großzügiges Platzangebot nicht nur für die vorderen Passagiere, sondern auch bei den  Hinterbänklern. Fast wie im Touareg gibt es reichlich Beinfreiheit und seitlichen Bewegungsspielraum. Bequeme, straff gepolsterte Sitze eignen sich bestens für längere Strecken. Das Interieur macht einen robusten und zugleich hochwertigeren Eindruck als die asiatischen Mitbewerbern. Die Armaturentafel des Amarok ist übersichtlich gestaltet, die Materialien sind wertig und die Verarbeitung auf PKW-Niveau. Man kommt sich vor wie in einem robusten Geländewagen. Was in einem Pick-up nicht fehlen darf, sind zahlreiche Ablagen und Bordsteckdosen. Und davon mangelt es beim Amarok nicht. Auf Wunsch gibt es auch feine Extras wie z. B. ein Navigationssystem oder hochwertige Ledersitze. In der Topversion Highline, mit viel Chrom und Leder, wird der Amarok fast schon zum luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug. Da bleibt dann nicht mehr viel vom Nutzfahrzeug-Charakter.

Hat man die Fahrerkabine erst einmal erklommen, thront man auf den Polstern und genießt eine gute Übersicht auf den Verkehr um einen herum. Doch Vorsicht: das einfach Handling lässt schnell die stattlichen Abmessungen des Amarok vergessen. Gerade beim Rangieren und Einparken ist Aufmerksamkeit geboten. Um den Stauraum innerhalb der Kabine zu vergrößern, lassen sich die hinteren Sitzflächen hochklappen, oder auch die einteilige Rücklehne ganz nach vorne umlegen. So gibt es zumindest für zwei Personen ausreichend Stauraum für das Reisegepäck, das auf der Ladefläche nicht Wind und Wetter ausgesetzt werden soll.

Und zum Reisen eignet sich der Amarok durchaus. Obwohl das Fahrwerk straff ausgelegt ist und auch in Kurven nur wenig wankt, überrascht es uns, wie komfortabel man auf Asphalt mit dem Pick-up unterwegs ist. Dabei basiert der Amarok auf einem Pick-up-typisch Leiterrahmen, mit blattgefederter, starrer Hinterachse. Kleine Stöße aus dem Heck halten sich selbst bei leerer Ladefläche in Grenzen. Allein Querfugen können sich deutlich bemerkbar machen und schmälern den Komfort.

Obwohl die Mitbewerber in diesem Segment über Diesel-Motoren mit 2,5 und 3,0 Liter Hubraum verfügen, begnügt sich der Amarok  mit nur 2,0 Liter. Der aus dem Transporter T5 stammende BiTDI Commonrail-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung leistet 163 PS. Auch hier überraschte uns der Amarok im Test positiv, denn der kleine Vierzylinder treibt den immerhin fast zwei Tonnen schweren Pick-up erstaunlich kraftvoll und zügig voran. Dazu trägt das maximale Drehmoment von satten 400 Newtonmetern bei, das bereits ab 1.500 Touren zur Verfügung steht. Die Fahrleistungen sind entsprechend eindrucksvoll:  für den Sprint von 0 auf Tempo 100 vergehen lediglich 11,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 181 km/h.

So stellen auch Überholmanöver auf der Autobahn oder der Landstraße keine Probleme dar. Allerdings ist der Klang des Triebwerks etwas rau und zeigt sich mit seiner Geräuschkulisse wenig zurückhaltend. Eben Nutzfahrzeug-typisch. Der Verbrauch pendelte sich bei unseren Testfahrten bei durchschnittlich 8,5 Liter Diesel ein. Allerdings zollt der Hohe Luftwiderstand bei flotterer Fahrt seinen Tribut. Dann überschreitet der Amarok auch schnell die 10 Liter Marke.

Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig durchschalten, wobei der sechste Gang betont lang ausgelegt ist, um das Drehzahlniveau und damit den  Verbrauch und die Geräuschkulisse niedrig zu halten. Trotzdem würde man sich für den durchzugsstarken Diesel ein Automatikgetriebe wünschen.

Die Bremsen könnten in Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen etwas kräftiger zupacken und auch die Lenkung ist für unseren Geschmack bei höherem Tempo eine Spur zu Leichtgängig.

Als Antriebsvarianten bietet Volkswagen den Amarok mit einem reinen Hinterradantrieb, einem zuschaltbaren oder, wie bei unserem Testwagen, einem permanenten Allradantrieb an. Das permanente 4Motion-System zeigt sich als idealer Antrieb, wenn es vorrangig auf Asphalt vorrangeht. Die Räder haben auch bei schlechtem Untergrund oder winterlichen Straßenverhältnissen optimale Bodenhaftung. Wer den Amarok auch häufig für den Offroad-Einsatz nutzt, hat mit dem  zuschaltbaren 4Motion-System seine Vorteile. Auf Tastendruck sorgt diese Variante mit Verteilergetriebe und Klauenkupplung für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen. Eine zusätzliche Geländereduzierung ermöglicht extreme Kriechfahrten in komplizierten Passagen oder beim Erklimmen starker Steigungen. Der Bergabfahrassistent verhindert auf außerordentlichen Gefällstrecken mittels gezielter Bremseingriffe ein ungewolltes Beschleunigen des Amarok. Der Fahrer muss in diesem Fall weder Gas- noch Bremspedal betätigen, der Assistent erledigt alles selbstständig. Auf Wunsch ist aussedem eine mechanische Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich.

Das so viel Auto auch seinen Preis hat versteht sich von selbst. Beim Amarok werden für die 2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Doppelkabine und Hinterradantrieb 26.471 Euro fällig. Im Preis enthalten sind Offroad-ABS, Berganfahr- und Bergabfahrassistent, ESP, vier Airbags und ein Radiosystem "RCD 210" mit vier Lautsprechern. Als Trendline für 30.291 kommen Nebelscheinwerfer, 16 Zoll Alufelgen, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage, Multifunktionsanzeige und Tempomat hinzu. Richtig komfortabel wird es mit der Highline Ausstattung für 32.861 Euro und  Chromapplikationen, Klimaautomatik, 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad sowie dem Radiosystem "RCD 310" mit sechs Lautsprechern.

Mit dem 163 PS starken Diesel und 4Motion-Allradantrieb klettern die Preise aber schnell in die Höhe. Der von uns gefahrene Amarok Trendline beginnt bei 34.980 Euro und beim Highline sind es sogar 37.550 Euro. Addiert man Extras wie das Navigationssystem und andere Kleinigkeit hinzu treibt es den Preis auf deutlich über 40.000 Euro.

Fazit: Der Amarok hat das Zeug, sich im Pick-up-Segment zu einer interessanten Alternative für die Konkurrenten aus Asien und Amerika zu entwickeln. Vor allem sein hochwertiges Interieur, die umfangreiche Sicherheitsausstattung, sein hoher Fahrkomfort und der durchzugsstarke 163-PS-Diesel können überzeugen. Dazu kommt seine ausgeprägte Geländegängigkeit, die ihn so vielseitig einsetzbar macht. Wen das überzeugt, der wird sich auch nicht vom hohen Preis abschrecken lassen.

Technische Daten Testwagen: VW Amarok DoubleCab 2.0 BiTDI Trendline 4Motion

Motor: 4-Zylinder Biturbo-Reihen-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 120 kW / 163 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,5 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 206 g/km
Länge / Breite / Höhe: 5.254 / 1.944 / 1.834 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.993 kg / 1.047  kg
Ladefläche:  2,52 qm
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 2.800 kg (gebremst)

Preise: ab 26.471 Euro (2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Hinterradantrieb)
Testwagen: ab 34.980 Euro

"Sparsam und vielseitig"

Volkswagen hat nach sieben Jahren Bauzeit den erfolgreichen Caddy gründlich überarbeitet und optisch dem aktuellen VW-Design angepasst. Mit einem Marktanteil von hierzulande fast 44 Prozent, zählt der Hochdachkombi bei Handwerkern und Familien zu den beliebtesten Fahrzeugen in seinem Segment. Für viele ist der geräumige Familientransporter eine preiswerte Alternative zu Touareg, Touran, Sharan oder Passat.

In unserem aktuellen Test sind wir den VW Caddy 1.6 TDI mit 75 kw / 102 PS und 7G DSG gefahren.

Zu den optischen Änderungen gehört die Frontpartie des Caddy, die das aktuelle Markengesicht mit schmalen Kühlergrill und kantigen Leuchten erhielt. So sieht der Caddy mehr nach PKW aus und ähnelt von vorne dem Polo. Im aufgewerteten Innenraum gibt es neben neuen Instrumenten und Bedienschaltern auch eine neues Dreispeichen-Lenkrad  und serienmäßig eine ausbaubare zweite Sitzreihe. Das Stauvolumen der fünfsitzigen Version wächst so auf bis zu 3.030 Liter. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich. Zwar prägt auch weiterhin Hartplastik und viel unverkleidetes Blech den Innenraum – wohl auch um den preislichen Abstand zu einem Touran zu wahren – dafür gibt es aber neue Bezüge für die Sitze und eine gute Verarbeitungsqualität. So hat man in unserem Caddy mit Trendline Ausstattung auch mehr das Gefühl in einem PKW zu sitzen, als in einem Transporter.

Die Instrumente sind jetzt weiß Beleuchtet und lassen sich gut ablesen. Optionale Extras wie der Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige und das Navigationssystem erhöhen den Fahrkomfort. Die Bedienung ist vorbildlich einfach und übersichtlich. Wie es sich für ein Fahrzeug seiner Klasse gehört, bietet der Caddy zahlreiche praktische Ablagemöglichkeiten in den Türen der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett.

Zu den wichtigsten technischen Neuerungen zählt die elektro-mechanische Servolenkung, Tagfahrlicht, sowie das nun endlich serienmäßige ESP. Unverändert blieb das Karosseriekonzept mit den beiden seitlichen Schiebetüren. Sie ermöglichen auch in schmalen Parklücken ein problemloses Ein- und Aussteigen. Das Platzangebot ist üppig, die Bedienung einfach und das Fahren dank sicherem und komfortablem Fahrwerk problemlos. Im Vergleich zum Touran oder Tiguan fällt der Fahrkomfort allerdings etwas ruppiger aus, da der Caddy mit einer, für Nutzfahrzeuge typischen, starren Hinterachse ausgestattet ist, statt mit Einzelradaufhängung.

Durch die leicht erhöhte Sitzposition hat man im Caddy eine gute Übersicht, und das Heck lässt sich gut abschätzen. Unser Testwagen verfügte zudem über ParkPilot hinten, was das Einparken und Rangieren leichter und sicherer macht. Der Zustieg ist vorne und hinten wegen des hohen Daches und der breiten Türausschnitte leicht und bequem möglich. Das Raumangebot ist ausgezeichnet. Vorne wie hinten gibt es viel Kopffreiheit und ein großzügiges Raumgefühl. Auch auf den hinteren Plätzen können Personen bis knapp 2 m Größe problemlos sitzen. Die Sitze sind zudem gut gefedert und bieten eine ordentliche Seitenführung.

Mit einem einfachen und leichtgängigen Klappmechanismus lässt sich die hintere Sitzbank im Verhältnis 60:40 geteilt umklappen und nach vorne aufstellen. Dadurch wächst das Ladevolumen von 635 auf bis zu 995 Liter. Der Kofferraum bildet ein fast quadratisches Format und lässt sich durch die weit nach oben öffnende Heckklappe leicht und optimal beladen. Baut man die Sitze ganz aus, erhält man eine völlig glatte Fläche mit einem Ladevolumen von 3.030 Liter. Dank niedriger Ladekante von nur 58 cm und riesiger Ladeöffnung können auch schwere und sperrige Gegenstände leicht verstaut werden. Bis zu 570 Kilogramm kann die Zuladung betragen.

Die aktuelle Motorenpalette für den Caddy umfasst sechs Triebwerke mit einem Leistungsspektrum von 55 kW/75 PS bis 103 kW/140 PS. Die Diesel arbeiten alle mit der sparsamen und leisen Common-Rail-Einspritzung und haben einen Dieselpartikelfilter an Bord.

Im Test waren wir mit dem kleinen 1,6-Liter Turbodiesel mit 105 PS recht zufrieden. Der Selbstzünder verfügt über ein ordentliches Drehmoment von 250 Nm und beschleunigt den Caddy mit 7-Gang DSG in 12,9 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h reicht aus, um auch auf der Autobahn zügig voranzukommen. Der moderne Common-Rail-Diesel bleibt dabei sogar akustisch lange unauffällig. Erst bei höheren Drehzahlen, wird er lauter. Optimal zur Leistungscharakteristik des Selbstzünders passt die Abstufung des superschnell schaltenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes. Im Stadtverkehr ist es besonders komfortabel und verhilft dem Hochdachkombi, zumindest subjektiv, zu mehr Spritzigkeit. Auch auf den Verbrauch wirkt es sich positiv aus. Im Test kamen wir auf durchschnittlich 6,0 Liter Diesel, was zu einer maximalen Reichweite von rund 1000 Kilometern führt.

Die Fahreigenschaften unterstreichen das gute Gesamtbild des Hochdachkombis. In schnell gefahrenen Kurven reagiert der Caddy gutmütig untersteuernd. Durch den hohen Schwerpunkt zeigt sich aber eine ausgeprägte Seitenneigung. In kritischen Lastwechselreaktionen greift dann das serienmäßige ESP ein und verhindert ein Schleudern des Fahrzeugs. Zur Fahrsicherheit trägt auch die weitgehend zielgenaue und gut ansprechende Lenkung bei. Dank der leichtgängigen und nicht zu indirekten Auslegung ist der Caddy recht handlich.

Volksagen bietet den Caddy in den drei Ausstattungsvarianten Startline, Trendline und Comfortline an und deckt damit die unterschiedlichen Wünsche an Funktionalität Anforderungen ab. Die Preise reichen von 17.094 Euro für den Caddy Startline 1,2 TSI 63 kw / mit 5-Gang-Schaltgetriebe bis hin zu 33.563 Euro für den Caddy Comfortline 7-Sitzer 2,0 TDI 103 kw 4-MOTION und 6-Gang-DSG.

Zur Trendline Ausstattung unseres Testwagens gehören unter anderem der vollverkleidetet Fahrgastraum mit zahlreichen Ablagemöglichkeiten, Schiebetüren auf Fahrer- und Beifahrerseite, Türgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe, Fahrer-, Beifahrer- und zwei Seitenairbags, ESP und ein CD-Radio. Die Liste an Extras ist allerdings lang und kann den Basispreis von 23.704 Euro für den Caddy Trendline 1,6 TDI 75 kw / 102 PS mit 7-Gang DSG bis an die 30.000 Euro Grenze treiben. So kostet das Radio-Navigationssystem RNS 510 mit farbigen Multifunktionsdisplay und 6 Lautsprechern 2.261 Euro, die Klimaanlage "Climatronic" 1.648 Euro, die Mobiltelefonvorbereitung "Plus" mit Sprachbedienung 470 Euro, die Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz 362 Euro, ein Schiebefenster im Fahrgastraum 273 Euro und der ParkPilot hinten 380 Euro.

Zum Glück hat es jeder selbst in der Hand, den Caddy nach seinem Geldbeutel zu konfigurieren.

Fazit: Der neue VW Caddy zeichnet sich durch seine Vielfältigkeit und sein großes Raumangebot aus. Er verbindet die Funktionalität eines Nutzfahrzeugs mit dem Komfort und den Fahreigenschaften eines PKW. Seine modernen Motoren sind sparsam und wirtschaftlich. Ob Familien mit bis zu sieben Personen oder der Handwerksbetrieb, der Hochdachkombi von Volkswagen wird auch in Zukunft für viele die erste Wahl sein. Daran wird auch die lange Aufpreisliste nichts ändern.

Technische Daten Testwagen: VW Caddy Trendline 1.6 TDI, 7G DSG, 5-Sitzer

Motor: 4-Zylinder Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.598 ccm
Max. Leistung: 75 kW (102 PS) bei 4.400 U/min
Max. Drehmoment:  250 Nm bei 1.500 bis 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 168 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,0 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 149 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.405 /1.794  / 1.833 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.683 kg / 597 kg
Kofferraumvolumen: 635 bis 3.030 Liter
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preise: ab 17.094 Euro (Caddy Startline 1,2 TSI)
Testwagen: ab 23.704 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Fahrzeugprogramm unter www.volkswagen.de

"Einer für alle"

Nach dem Facelift 2009 bietet VW Nutzfahrzeuge seit Anfang 2010 die Neuauflage des Bestsellers „T5“ in den Grundversionen Transporter, Caravelle, Multivan und California auch als Allradversion 4MOTION an. Für den 4MOTION mit 6-Gang-Schaltgetriebe stehen zwei neue TDI-Motoren mit 103 kW / 140 PS und 132 kW / 180 PS zur Wahl. Erstmals lässt sich die 180 PS Variante mit Allrad und Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren.

Neues 4MOTION-System

Für den Einsatz im T5 wurde das 4MOTION-System überarbeitet. Die jüngste Generation der reibungsoptimierten Lamellenkupplung besitzt im Gegensatz zum bisher eingesetzten, mechanisch geregelten Haldex2-Modul eine elektronische Steuerung. Innerhalb der Lamellenkupplung wird der für die Drehmomentverteilung an die Hinterräder zuständige Öldruck nicht mehr durch eine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse aufgebaut, sondern von einer elektrischen Pumpe erzeugt. Damit spricht der Allradantrieb schneller an, ohne dass an der Vorderachse Schlupf entsteht. Das verbessert nicht nur die Traktion in schwierigem Gelände und auf rutschigem Untergrund, sondern generell die aktive Sicherheit. Registrieren beispielsweise die Rad-Sensoren Schlupf an der Vorderachse, wird Antriebsmoment bereits an die Hinterachse geleitet, noch bevor sich ein Untersteuern einstellen kann. Der Traktionsverlust einzelner Räder wird von der elektronischen Differentialsperre EDS per aktivem Bremseingriff verhindert. Optional bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge für das 4MOTION-System aber auch eine mechanisch wirkende Differentialsperre für die Hinterachse an, die auch abseits befestigter Straßen für ein Maximum an Traktion sorgt.

Neue Design-DNA

Soweit zur verbesserten Antriebstechnik. Optisch deutlich markanter, ist die neue T5-Generation unter anderem an der modifizierten Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, neuem Kühlergrill sowie neuer Motorhaube zu erkennen. Erstmals dienen neu gezeichnete Nebelscheinwerfer im Stoßfänger optional als statisches Abbiegelicht. Am Heck erhielten die Rückleuchten ein anderes Layout. Das aktuelle Design folgt der von Walter de Silva entwickelten Design-DNA der Marke. Klare, horizontale Linien lassen den T5 hochwertiger und souveräner als seinen Vorgänger wirken. Am stattlichen Erscheinungsbild hat sich dagegen nichts geändert.

Im Inneraum gibt es nur dezente Neuerungen. So werten edlere Instrumente und Lenkräder, eine neue Generation von Radio-/Navigationssystem, LED-Beleuchtung, neue Stoffe und ergonomisch verbesserte Sitzen das Interieur auf.

Common-Rail statt Pumpe-Düse

Neu entwickelt wurden die beiden TDI Motoren mit 103 kW / 140 PS und 132 kW / 180 PS. Statt der bisherigen Pumpe-Düse-Aggregate mit fünf Zylindern, kommen jetzt Vierzylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung zum Einsatz. Der neue Zweiliter-Turbodiesel unseres Testwagens leistet 103 kW / 140 PS mit einem Drehmoment von 340 Newtonmetern und einer deutlich besseren Drehmomentcharakteristik gegenüber dem alten Triebwerk. Für die Allradversion mit 6-Gang-Schaltung gibt VW eine Beschleunigung von 0 -100 km/h in 15,3 s und eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h an.

Testwagen VW T5 Multivan Comfortline 2.0 TDI 4MOTION 6-Gang-Schaltgetriebe

Im Test sind wir den VW T5 Multivan Comfortline 4MOTION mit 140 PS starken 2.0 TDI und 6-Gang-Schaltgetriebe gefahren. Äußerlich unterscheidet sich die Comfortline durch zwei elegante Chromleisten im Kühlergrill und sportliche 17 Zoll Alufelgen. Zur Innenausstattung gehören u.a. eine Multifunktionsanzeige, eine halbautomatische Klimaanlage, ein Handschuhfach mit Kühlfunktion und Dekoreinlagen in Aluoptik. Im Fond können die Passagiere das Raumklima an einer Bedienleiste über ihren Köpfen selbst wählen. Am Dachhimmel sind auch die Luft-Ausströmer platziert, und über den Sitzen im Fond gibt es schwenkbare Leselampen. Der komplette Fahrgastraum ist mit Teppich ausgelegt. Bei nur einer Schiebetür, ist ein praktischer Klapptisch in der Seitenwand integriert. An den hinteren Seitenfenstern gibt es Sonnenschutzrollos.

Fahrer und Beifahrer gelangen zu ihren erhabenen  Sitzposition über zwei Stufen und einen Höhenunterschied von gut 50 Zentimetern. Ein Hilsfgriff an der A-Säule erleichtert den Einstieg. Hat man auf den bequemen Sitzen Platz genommen bietet sich einem eine großzügige Rundumsicht. Das Cockpit präsentiert sich gewohnt hochwertig, das Armaturenbrett wirkt wie aus einem Guss. Das aufpreispflichtige Navigationssystem liegt ebenso gut im Blick wie alle Anzeigeinstrumente und Bedienschalter. Allerdings verdeckt der Schalthebel den Klimaanlagenregler. Dafür ist alles vertraut, bekannt und erwartungsgemäß wertig in Materialauswahl und Verarbeitung.

Das flexible Innenraumkonzept erlaubt eine einfache und individuelle Sitzanordnung des auf Schienen gelagerten Gestühls. In der zweiten Sitzreihe befinden sich zwei dreh- und verschiebbare Einzelsitze, die sich bei Bedarf auch zum Sandwich klappen lassen. In der dritten Reihe gibt es eine durchgängige Sitzbank mit drei weiteren Sitzplätzen, die sich als Ganzes verschieben und ausbauen lässt. Die optionale, zweite Schiebetür erleichtert den Zugang auf alle Plätze. Dafür entfällt dann allerdings der, in der Seitenwand integrierte Klapptisch. Das Platzangebot ist gewohnt groß und macht den Multivan zum idealen Reisebegleiter für Familien. Einschränkungen gibt es nur beim Gepäckabteil, wenn die Rückbank weit zurückgesetzt wird. Werden alle Sitze ausgebaut steigt das Ladevolumen auf gigantische 4000 Liter. Die Demontage der schweren Bestuhlung ist allerdings ein Kraftakt und von einer Person nur schwer zu bewerkstelligen.

Sparsam und handlich

Der 140-PS-Diesel unseres Testwagens ist ein eher unauffälliger Antrieb, der weder besondere Stärken noch Schwächen zeigt. Die Geräuschkulisse ist zurückhaltend, die Kraftentfaltung aber auch. Eine leichte Anfahrschwäche muss beim Ampelstart mit etwas mehr Drehzahl kompensiert werden. Ansonsten geht der Vierzylinder brav seiner Arbeit nach und lässt sich auch mit niedrigen Drehzahlen gut bewegen. Für Überholvorgänge auf der Landstraße muss schon mal ein Gang zurück geschaltet werden, was mit dem knackigen Sechsganggetriebe aber leicht von der Hand geht. Beim Verbrauch zeigt sich der neue TDI erstaunlich sparsam. Im Schnitt begnügte sich unser Testwagen mit 8,9 Liter Diesel. Bei noch etwas zurückhaltender Fahrweise sind so bis zu 1000 Kilometer mit einer Takfüllung möglich.

Die Einzelradaufhängung des Fahrwerks setzt sich aus Mc-Pherson-Federbeine vorne und einer Schräglenker-Achse mit „Miniblok"-Federn und separaten Stoßdämpfern hinten zusammen. Darüber hinaus unterdrücken groß dimensionierte Stabilisatoren die Seitenneigung des Fahrzeugs in Kurven, während lastabhängige Dämpfer den Federungskomfort erhöhen. Besonders harmonisch zeigt sich die Federung bei voller Zuladung. Dann arbeitet sie unauffällig komfortabel und geschmeidig. Ohne Zuladung kann es auf schlechten Straßenbelag schon mal zu leichten Nachschwingungen kommen. Die Lenkung ist verhältnismäßig direkt, und ermöglicht es, den Multivan präzise durch Kurven zu dirigieren. Die Seitenneigung ist allerdings ausgeprägter. Ansonsten fährt sich der fast 2,2 Tonnen schwere Multivan fast so leicht wie eine Mittelklasse-Limousine.

Im normalen Straßenverkehr ist vom Allradantrieb nicht viel zu merken. Anders verhält es sich abseits befestigter Wege, oder bei winterlichen Straßenbedingungen. Hier zeigen sich bei der Traktion deutliche Vorteile gegenüber dem Frontantrieb. Wer viel im Urlaub oder auf langen Strecken unterwegs ist, wird den Allrad aber zu schätzen wissen. Erhöt er doch auch die Sicherheit und das Anwendungsspektrum des T5.

Preise

Mit einem Einstiegspreis von 47.891,55 Euro für die Comfortline 2.0 TDI 4MOTION Ausführung bleibt der Multivan ein teures Vergnügen. Die Liste der Extras ist lang und kann den Preis schnell auf über 60.000 Euro treiben. Dem gegenüber stehen ein riesiges Raumangebot mit vielseitigen Nutzungsmöglichkeiten, eine ausgezeichnete Qualität und ein PKW-ähnliches Handling.

Fazit: Der VW Multivan ist und bleibt eine Klasse für sich. Er bietet Platz ohne Ende, ist vielseitig und variabel, und fährt sich fast wie ein Pkw. Mit dem 140 PS TDI und 4MOTION Antrieb ist man das ganze Jahr über sparsam und sicher unterwegs. Allerdings hat so viel Qualität auch ihren Preis.

Technische Daten Testwagen: VW T5 Multivan 2.0 TDI Comfortline 4MOTION

Motor: 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 103 kW (140 PS) bei 3.500 U/min
Max. Drehmoment:  340 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 15,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,9 Liter Diesel (Test) / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 219 g/km / Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.892 mm / 1.904 mm / 1.970 mm
Leergewicht / Zuladung: 2.187 kg / 893 kg
Kofferraumvolumen: 650 – 2.870 Liter
Anhängelast: 2.500 kg (gebremst)

Preise:
VW T5 Multivan 2.0 TDI Comfortline 4MOTION ab 47.195 Euro
VW T5 Multivan 2.0 TDI Startline 4MOTION ab 37.316 Euro
VW T5 Multivan 2.0 TDI Highline 4MOTION ab  52.973 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Nutzfahrzeugprogramm unter www.vwn.de

Der Diesel-„GTI“

Mit dem Golf GTD hat Volkswagen seinem sportlichen GTI-Modell einen Diesel-Bruder an die Seite gestellt. Einen GTD gab es bereits vor 28 Jahren beim Golf I. Damals eine kleine Sensation, denn erstmals war eine Selbstzünder nicht nur sparsam sondern auch sportlich. Ab der 4. Generation herrschte dann allerdings Pause, bis Volkswagen sich wieder eines besseren besann und mit dem Golf VI auch die GTD-Variante auferstehen ließ. Stärker und kraftvoller als bisher, tritt der 170 PS starke Turbodiesel mit den Karo-Sitzebezügen gegen seine Mitbewerber in der aufgeladenen 2.0 Liter-Klasse an.

Optisch demonstriert der GTD 2.0 TDI seine Nähe zum GTI. Dazu gehört ein um 15 Millimeter tieferes Sportfahrwerk, Leichtmetallfelgen im 17 Zoll Format mit 225er Bereifung und der markante Frontschürze mit den serienmäßigen Nebelscheinwerfern in der typischen Vertikalanordnung. Baugleich sind auch die Scheinwerfer und der Kühlergrill im Wabendesign. Im Gegensatz zum GTI mit roten Querleisten, sind sie beim GTD in Chrom, und statt des GTI Logos prangt beim Diesel das GTD. Am Heck weist der Turbodiesel ebenfalls einen Diffusor auf, besitzt aber ein Doppelendrohr links statt zwei einzelner Rohre links und rechts wie der GTI. Bei beiden Versionen sind die Rückleuchten abgedunkelt. Gegen Aufpreis von 350 Euro bekommt man, wie bei unserem Testwagen, auch Heckleuchten in LED-Technik.

Gemeinsamkeiten der beiden GT-Brüder finden sich auch im Innenraum. Beim Einsteigen in unseren Testwagen nehmen wir auf den gleichen ausgezeichneten Sportsitzen Platz wie beim GTI, nur besitzen die Stoffbezüge graue statt roter Streifen und der Schaltknüppel einen Chromring um die Kappe. Die „Top-Sportsitze“ sind dabei Langstrecken- wie Rennstreckentauglichkeit. Das griffige, lederbezogene Dreispeichen-Sportlenkrad mit Multifunktionsfunktion (260 Euro) ist wie beim GTI unten abgeflacht und liegt hervorragend in der Hand. Dachimmel und Dachsäulen sind wie beim GTI in Schwarz gehalten. Im Bereich der Instrumente und Türverkleidungen kommen Applikationen mit der schwarz glänzenden Oberfläche „Black Stripe“ zum Einsatz.

Ansonsten entspricht die Ausstattung der Highline Ausführung, die kaum Wünsche offen lässt. Neben sieben Airbags - inklusive Knieairbag auf der Fahrerseite, ESP, elektrisch einstellbare Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung gehören auch noch 17-Zoll-Aluräder, Edelstahl-Pedale, Sportsitze mit Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, elektronische Einparkhilfen vorn und hinten, eine Klimaautomatik und das Radio-System RCD 210 Serie. Darüber hinaus zählen zur Serien-ausstattung die Absenkung des Beifahrerspiegels beim Rückwärtsfahren, beheizte Scheibenwaschdüsen vorn, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, der „ParkPilot“ (mit Sensoren im Front- und Heckstoßfänger), ESP mit Gegen¬lenkunterstützung und Bremsassistent. Verarbeitung und Materialien sind tadellos, Bedienung und Übersichtlichkeit vorbildlich. Als sehr praktisch erweist sich der ParkPilot mit Rückfahrkamera „Rear Assist“ für 260 Euro unseres Testwagens. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs, schaltet das Display auf den Kameramonitor um, und ermöglich so eine optimale Sicht nach hinten.

Unter der Motorhaube arbeitet ein 2.0 Liter Common-Rail-Turbodiesel der neusten Generation, der deutlich leiser seinen Dienst verrichtet als die bisherigen Pumpe-Düse-Aggregate. Die Einspritzung mit dem recht hohen Druck von 1.800 Bar ermöglicht es, bis zu sieben Einzeleinspritzungen pro Hub vorzunehmen. Da Piezo-Injektoren eingesetzt werden, können die Einspritzzeitpunkte besonders exakt festgelegt werden. All das kommt der Laufruhe zugute.

Die stärkste Diesel-Version unterscheidet sich von den anderen durch einen größer dimensionierten Turbolader sowie die Einspritzdüsen, die beim GTD jeweils acht Löcher aufweisen und so besonders viel Kraftstoff in die Zylinder bringen. Das Resultat ist ein Drehmoment von 350 Newtonmeter (im Vergleich dazu 280 Nm beim GTI) und ein gewaltiger Anzug, wobei das Drehmomentmaximum zwischen 1.750 und 2.500 Touren liegt.

Bei unseren Testfahrten zeigt sich der GTD leiser und dynamischer als je zuvor. Er entwickelt sogar sportliche Töne. Das dumpfe Dröhnen kommt allerdings nicht vom Triebwerk, sondern wird auf elektronischem Wege per MP3-File erzeugt. Aber das stört uns nicht weiter, passt es doch zu dem wunderbar sportlichen Charakter des GTD, der in nur 8,1 Sekunden aus dem Stand (mit 6-Gang-Schaltgetriebe) auf Tempo 100 beschleunigt und spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht. Gänzlich unsportlich zeigt sich der bärenstarke Diesel beim Verbrauch. Bei sportlicher Fahrweise begnügte er sich im Schnitt mit 5,9 Liter. Das liegt zwar knapp über dem von Volkswagen angegebenen Wert von 5,3 Liter, ist aber dennoch gering zur gebotenen Leistung.

Beim Fahrwerk ist Volkswagen eine gute Kombination aus Komfort und Sportlichkeit gelungen, so dass es sich mit dem GTD nicht nur entspannt Reisen lässt, sondern man auch verdammt schnell unterwegs sein kann. Unser Testwagen war zudem mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 945 Euro ausgestattet. Sie bietet mit den drei Programmen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“, die Möglichkeit der individuellen Fahrwerksanpassung, an die jeweilige Fahrsituation bzw. Fahrweise. Per Knopfdruck lässt sich so z.B. der Modus „Sport“ wählen, wodurch eine sportlich-straffe Dämpfung eingestellt wird und die Lenkungscharakteristik geändert wird. Das Resultat ist ein Fahrgefühl wie in einem agilen Sportwagen. Im „Comfort“ Modus geht es entsprechend komfortabler zu. Wer es noch bequemer mag, kann den GTD auch mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe DSG ordern. Schneller und effizienter lässt es sich nicht schalten.

Die Preise für den Golf GTD 2.0 TDI beginnen bei 27.475 Euro als Zweitürer mit 6-Gang-Schaktgetriebe. Unser Testwagen in Candy-Weiß mit vier Türen kommt auf einen Gesamtpreis von 35.250 Euro ( incl. folgender Extras: adaptiver Fahrwerksregelung, Geschwindigkeitsregelanlage, Licht u. Sicht-Paket, Mobiltelefonvorbereitung, Multifunktionslenkrad, Multimediaanschluss, ParkPilot mit Rückfahrkamera, Raucherausführung, LED-Rückleuchten, Seitenairbags u. Gurtstraffer hinten, Seitenscheiben hinten u. Heckscheiben abgedunkelt, Xenon-Scheinwerfer).

Fazit: Der GTD vereint die Sportlichkeit eines GTI mit der Sparsamkeit eines Diesels. Er bietet ausgezeichnete Fahreigenschaften bei geringem Verbrauch, eine umfangreiche Serienausstattung mit hervorragenden Sportsitzen, für die ihn viele beneiden, sowie eine Verarbeitungs- und Materialqualität auf hohem Niveau.  Was wünscht man sich als dynamisch orientierter Fahrer mehr? Vielleicht einen etwas niedrigeren Preis, denn 27.475 Euro sind selbst für einen 170 PS starken Golf nicht gerade ein Schnäppchen.

 

Technische Daten Testwagen VW Golf GTD 2.0 TDI (4-Türer)
Motor: 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW (170 PS) bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,9 Liter Diesel / 55 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 134 g/km / Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.213 / 1.786 / 1.469 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.401 kg / 551 kg
Kofferraumvolumen: 350 – 1.305 Liter
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preis Testwagen: 35.250 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Programm unter www.volkswagen.de

Kultivierte Fahrmaschine mit hohem Spassfaktor

Der R32 ist ein echter Wolf im Schafspelz. Obwohl sich unter seiner Motorhaube ein V6 mit 250 PS verbirgt gibt sich der Golf R32 äusserlich betont dezent.

Der Sechszylinder R32 markiert mit 250 PS und einem Preis von 33.340,53 Euro die Leistungsspitze beim Golf. Auf den ersten Blick erscheint das viel Geld für einen sportlichen Kompaktwagen zu sein. Doch nimmt man die Ausstattungsliste genauer in Augenschein, zeigt sich ein anderes Bild: Xenonscheinwerfer, ein Radio mit 10 Lautsprechern, Licht- und Scheibenwischer-Automatik, Alarmanlage, Sportsitze und gewaltige 18-Zöller aus Alu sind nämlich inklusive. Dazu kommt eine Antriebstechnik vom Feinsten: Allradantrieb und ein durchzugsstarker V6-Motor.

Auffällig, dezentes Design

Der R32 unterscheidet sich äusserlich vor allem durch sein eigenständiges Kühlergrill. Wie bereits beim GT und GTI wurde die Front im Rahmen des Grunddesigns abgewandelt: Alu-Optik und Doppel-Querlamellen links und rechts des VW-Logos oben, zwei große Lufteinlässe beidseits des Wappen-kühlergrills unten.

Die Stoßfänger vorne und hinten sind komplett in der Wagenfarbe lackiert. Luftleit-Elemente führen eine Linie von der Front über die Seitenschweller bis zu den hinteren Stoßfängern. Die wiederum laufen in der Mitte in einem schwarzen, wie ein Diffusor gestalteten Segment zusammen, unter dem zwei dicke Auspuffrohre aus poliertem Edelstahl für einen sportlich sonoren Klang sorgen. Ein weiteres Indiz, an dem sich das bärenstarke Topmodell sicher identifizieren lässt, ist die optional erhältliche Exklusivfarbe Deepblue-Perleffekt.

Die Dimensionen des als Zwei- und Viertürer lieferbaren Golf R32 unterscheiden sich von den anderen Golf Versionen nur geringfügig. Aufgrund der eigenständigen Front- und Heckpartie sowie des um 20 Millimeter tieferen Sportfahrwerkes ergeben sich natürlich leichte Änderungen.

Bei der Seitenansicht fallen die 18-Zoll-Leichtmetallräder mit den dahinter liegenden, blau lackierten Bremssättel ins Auge. Im hinteren Karosseriebereich zeigt der R32 einen ebenfalls komplett lackierten Stoßfänger. Lediglich das mittlere und im Stile eines Diffusors gestaltete Segment ist schwarz. Zentral nebeneinander und markant integriert sind die zwei runden Endrohre aus poliertem Edelstahl.

Sportlich-edles Interieur

Das der R32 nicht zu den kompromisslos sportlichen Strassenrennern gehört, zeigt auch der Blick ins Innere. Hier erwarten Fahrer und Beifahrer erstklassige Sportsitze die wie massgeschneidert passen und nicht nur einen guten Seitenhalt bieten, sondern einen exzellenten Komfort. Die optionale Lederausstattung "Vienna" in unserem Testwagen macht das Sitzerlebnis perfekt.

Das Ambiente ist edel und bietet hochwertig anmutende Materialien und eine sehr gute Verarbeitung. Das aus dem GTI bekannte, unten abgeflachte Lederlenkrad ist wunderbar griffig und unterstützt das gute Handling. Klimaautomatik, eigens gestalteter Schaltknauf, Bordcomputer, Regensensor, Wärmeschutzverglasung und andere Annehmlichkeiten gehören genauso zur Serienausstattung, wie die dezenten "R"-Logos, eingeprägt in das Leder der Sitze und das Metallschild am Lenkrad. Dazu kommt eine. Die Instrumente im Cockpit sind mit Aluminiumringen eingefasst und bieten eine eigenständige Tachografik, mit einer Tachoanzeige bis 300 km/h.Die metallischen Dekoreinlagen "Engine Spin" sorgen für ein sportlich-luxuriöses Ambiente. Wer es etwas gediegener mag, kann auch Nussbaum-Wurzelholz für seinen R32 bestellen.

Ansonsten unterscheidet sich der Innenraum nicht von dem der anderen Golf-Modellen, mit ordentlichem aber nicht besonders üppigem Platz, etwas beengt auf den hinteren Sitzen und einem für den Alltag ausreichenden Kofferraum, der allerdings wegen der angetriebenen Hinterachse mit 275 Litern etwas kleiner bemessen ist.

Die Serienausstattung des R32 ist erfreulich umfangreich und beinhaltet u.a. Bi-Xenonscheinwerfer ebenso wie die Climatronic (Klimaautomatik), das Radiosystem RCD 300 Plus mit zehn Lautsprechern oder auch der automatisch abblendende Innenspiegel mit integriertem Regensensor, die Coming-home- Funktion/Leaving-home-Lichtfunktion oder auch eine Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung und Abschleppschutz.

Vom reichhaltigen Ausstattungsumfang profitiert auch die Sicherheit der Passagiere. Neben Front- und Seitenairbags besitzt der R32 auch ein Kopfairbagsystem für die vorderen und hinteren Passagiere sowie Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte für alle fünf Sitzplätze. Von den Innenabmessungen bleibt der R32 ein Golf, mit ordentlichem aber nicht üppigem Platz, etwas beengt hinten und einem für die Fährnisse des Alltags völlig ausreichenden Kofferraum.

V6 - Durchzugsstark und klangvoll

Was unter der Motorhaube steckt erfahren die Insassen, sobald der Zündschlüssel umgedreht wird - VW verzichtet beim R32 auf den modischen "Start und Stop Knopf". Dann nämlich grummelt der V6 los und erfreut mit einem herrlich sonoren Klang. Der Fahrer bestimmt mit dem Gaspedal über das Blubbern und Wummern, das aus den Endrohren kommt. Allein an diesem Sound ist der R32 als echter Sportwagen auszumachen.

Die Leistungsdaten unterstreichen dies. 250 PS holt der 6-Zylinder aus den 3.189 ccm Hubraum und erreicht damit ein ordentliches Leistungsgewicht von 6 kg pro PS. Spontane Gasannahme und ausgeprägte Drehfreudigkeit, untermalt von der kernigen Klangkulisse, gehören zu den speziellen Stärken des V6. Entsprechend gut sind die Fahrleistungen: Für den Sprint auf Tempo 100 vergehen mit dem Schaltgetriebe lediglich 6,5 Sekunden. Die von VW angegeben Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h überschreitet unser Testwagen locker - zumindest laut Tacho, da erreicht er bis zu 270 km/h.

320 Newtonmeter Drehmoment sorgen dafür, dass der R32 im Alltag schaltfaul bewegt werden kann. Tempo 50 im sechsten Gang ist normal. 3,2 Liter Hubraum haben schon so ihre Vorteile. Und wenn es schnell gehen soll, ist auf den permanenten Allradantrieb Verlass. Eine Viscokupplung verteilt die Antriebkraft bedarfsgerecht zur Vorder- und Hinterachse. Dreht ein Rad auf glatter Fahrbahn durch, wird die Antriebskraft vorzugsweise zur anderen Achse geführt. Das geschieht für den Fahrer unmerklich und blitzschnell. Die Allradtechnik hilft auch, Antriebseinflüsse vom Lenkrad fern zu halten. Die elektro-hydraulische Servolenkung reagiert entsprechend feinfühlig und angenehm direkt.

Auch durch schnelle Kurven geht der R32 deshalb sehr richtungsstabil und folgt den Befehlen der leichtgängigen Lenkung mit hoher Präzision. Das führt dazu, dass man eine Gerade durcheilt, vor der nächsten Kurve kurz und kräftig einbremst und gleich wieder mit Vollgas heraus beschleunigt. Das funktioniert so spielerisch und sicher, dass man den Eindruck bekommt, der R32 wäre nur zu diesem Zweck entwickelt worden.

Der Verbrauch hängt sehr stark von der Fahrweise und dem Spassfaktor ab. In unserem Test konnten wir einen Durchschnittsverbrauch von 11,5 Liter ermitteln. Mit steigendem Spassfaktor klettert der Verbrauch auch schnell auf 15 Liter rauf. Und Spass bereitet der R32.

Technische Daten VW Golf R32 V6 4MOTION
Motor 6-Zylinder-Ottomotor
Hubraum 3.189 ccm
Max. Leistung 250 PS /184 KW bei 6.300 U/min
Max. Drehmoment 320 Nm bei 2.800 - 3.000 U/min
Antrieb 4Motion Allradantrieb
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 11,5 Liter Super / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 255 g/l
Länge/Breite/Höhe 4.246/1.759/1.498 mm
Leergewicht / Zuladung 1.510 kg / 570 kg
Kofferraumvolumen  275 - 1.230 Liter
Bereifung 7 1/2 J x 18 Alufelgen mit 225/40 R 18
Preis ab 33.340,53 Euro
  
Serienmässig wird die Motorleistung via manuellem Sechsganggetriebe und 4MOTION an alle vier Räder verteilt. Es lässt sich sehr leicht und präzise schalten und ist optimal auf die Leistungscharakteristik des V6 abgestimmt. Wer es bequemer mag, kann die Arbeit auch von dem direktschaltenden Doppelkupplungsgetriebe DSG übernehmen lassen, dass optional angeboten wird. Der Federungskomfort ist sportlich straff, aber nicht unkomfortabel. Querrillen kommen zwar immer wieder mal durch, richtig Schläge gibt es aber nur bei unvernünftig harter Gangart über Schweller.

Der R32 bremst so gut wie er beschleunigt. Rundum kommen innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem üppig bemessenen Durchmesser von vorn 345 und hinten 310 Millimetern zum Einsatz. Die Bremssättel hinterlassen auch optisch Eindruck: Sie werden, anders als im Golf GTI, für den Einsatz im R32 in markantem Blau statt in Rot lackiert. Bei Bedarf packen sie unbarmherzig zu, lassen sich aber auch fein dosieren.07/2010

Fazit: Understatement könnte das Motto des Golf R32 sein. Seine wahren Werte liegen unter der Karosserie. Dazu gehören der durchzugsstarke Sechszylinder-Motor und sein herrlich sonorer Sound, die präzise Lenkung, das sportlich-komfortable Fahrwerk, exzellente Sportsitze und eine hervorragende Verarbeitung. Der Preis von über 33.000 Euro ist trotz der umfangreichen Serienausstattung hoch und garantiert dafür aber Exklusivität.

• V6 Motor mit 250 PS und 320 Nm
• 4Motion Allradantrieb
• elektromechanische Lenkung (EPS = Electrical Power Steering)
• umfangreiche Serienausstattung
• optional mit Doppelkupplungsgetriebe DSG