"Ganz schön schick"

Schon auf den ersten Blick löst der Kia Optima Begeisterung aus. Die kompakte Limousine im Coupé-Styling, ist mit 4,85 Meter hierzulande das längste Modell in der Mittelklasse. Mit seiner modernen und dynamischern  Linienführung, den großen 18-Zoll Rädern und den LED-Tagfahr- und Heckleuchten macht der gut verarbeitete Optima einen hervorragenden Eindruck.

In unserem Test sind wir den 1.7 CRDi Diesel mit 136 PS gefahren.

Der Optima ist quasi der Nachfolger des Magentis und tritt hierzuland gegen VW Passat und Co. an. Dank langer Motorhaube, abfallendem Dach und kurzem Heck, bietet er eine gelungene Mischung aus Eleganz und Sportlichkeit. Sein markanter Kühlergrill, weit nach hinten gezogene Scheinwerfer und die breiten Rückleuchten sorgen für einen hohen Wiedererkennungswert. Ja, der Optima ist wirklich schick.

Im Innenraum profitieren die Insassen vom knapp 2,80 Meter messenden Radstand. Das Platzangebot im Fond ist gut, wenn auch das abfallende Dach bei größeren Personen etwas die Kopffreiheit einschränkt. Dafür sind die Sitze sehr bequem und optimalen Seitenhalt. Neben einer Sitzheizung verfügt der Testwagen auch über eine Ventilationsfunktion zur Kühlung der Vordersitze – ein Komfort, den man sonst nur aus der Oberklasse kennt. Wie schon das Karosseriedesign, ist auch das Innenraumdesign ansprechend gestaltet. Die Materialien, zumeist Kunststoffe, sind wertig und ausgezeichnet verarbeitet. Auf unnötigen Schnickschnack wurde zum Glück verzichtet. So sind die Instrumente und Schalter übersichtlich angeordnet und die Bedienung logisch und einfach. Immer sehr praktisch, ist die Multifunktion am Lederlenkrad, das im Optima angenehm griffig ausfällt. Unser Testwagen verfügt zudem in der Spirit Ausführung über hochwertige Ledersitze mit Ziernähten. Alles fasst sich gut an, alles sieht gut aus und alles wirkt gut verarbeitet. Man fühlt sich auf Anhieb wohl im Optima.

Ins Gepäckabteil gehen 505 Liter rein, was für 4 Personen ausreichend ist. Bei Bedarf lassen sich zudem die Rücksitzlehnen getrennt umlegen.

Die Liste der serienmäßigen Ausstattung ist beim Topmodell Spirit nahezu vollständig. Dazu gehören unter anderem, eine Zwei-Zonen-Klimaanlage, Rückfahrkamera, Spurhalte-Assistent, LED-Tagfahrlicht, Start-Stopp-System, Smart-Key und Startknopf, Infinity-Soundsystem und Bildschirmnavigation. Da bleiben keine Wünsche offen und machen das Reisen mit dem Optima sehr komfortabel.

Und damit wären wir auch schon beim Antrieb. Nominell machen 136 PS bei einer Limousine dieser Größe nicht viel her. Zumal der Vierzylinder seine Leistung auch aus nur 1,7-Liter Hubraum schöpft. Doch die Praxis zeigt etwas anderes. Selten sind wir von einem Auto so positiv überrascht worden. Der in Deutschland entwickelte Diesel läuft ruhig und geschmeidig, nimmt früh Gas an und murrt auch bei niedrigen Touren im fünften oder sechsten Gang nicht. Das Drehmoment von 325 Newtonmeter verhilft dem Optimal zwar nicht zu spektakulären Fahreigenschaften, aber dennoch zu guten Fahrleistungen. Mit dem Sechs-Gang-Getriebe erreicht die Limousine in knapp über 10 Sekunden die 100 km/h Marke und ist bis zu 202 km/h schnell. Trotz 18 Zöller rollt der Optima dabei leise ab und bleibt auch bei hohem Tempo angenehm ruhig im Innenraum.

Dazu trägt auch das exzellent abgestimmte Fahrwerk bei, das Unebenheiten sauber ausbügelt und in schnellen Kurven für gute und sichere Bodenhaftung sorgt. Die Lenkung reagiert feinfühlig und präzise.
 
Bleibt noch der Verbrauch anzusprechen. Im Test kamen wir auf durchschnittlich 5,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Das liegt zwar trotz Start-Stopp-System knapp einen Liter über dem von Kia angegebenen Wert, bleibt aber im angemessenen Rahmen.

In Puncto Ausstattung und Preis zeigt der Optima eine weitere starke Seite. Unser Testwagen, in der hochwertigen Spirit Ausführung, liegt bei 34.380 Euro, und lässt keine Wünsche offen. Die Liste der serienmäßigen Extras reicht dabei von den Xenon-Scheinwerfern über den Spurhalte-Assistent bis hin zum Infinity-Premium-Soundsystem. Der Preiseinstieg beginnt mit der Attract Ausstattung bereits bei 26.990 Euro. Die Basisausführung hat auch schon eine Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat, ein Audio-System, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Funk-Zentralverriegelung und eine Mittelarmlehne an Bord. Nicht zu vergessen die Kia 7-Jahre-Garantie.


Fazit: "Kia hat beim neuen Optima ganze Arbeit geleistet. Die Mittelklasse-Limousine begeister und überzeugt bei Antrieb, Fahrkomfort, Bedienung, Verarbeitung, Qualität und Platzangebot. Und das mit einem guten Preis-/Leistungsverhältnis".


Technische Daten Testwagen: Kia Optima 1,7 CRDi Spirit

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.685  ccm
Max. Leistung: 100 kW / 136 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  325 Nm bei 2.000 – 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 202 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,9 Liter Diesel (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 133 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.845 / 1.830 / 1.455 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.559 kg / 491 kg
Kofferraumvolumen: 505 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 26.990 Euro Kia Optima 1,7 CRDi Attract
Testwagen: 34.380 Euro incl. Premium Paket MT (1.290 Euro)

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

"Besonders sportliches S"

ABT Sportsline legt das "S" beim neuen ABT S4 besonders sportlich aus. Der V6-Benziner von Limousine und Avant erhält eine Leistungskur von 435 PS (320 kW). Das sind 102 PS (75 kW) mehr als die Serienversion. Möglich wird dieses Leistungsplus durch ABT POWER Technologie. Das maximale Drehmoment steigt von 440 Nm auf 520 Nm. Mit einem Top Speed von 282 km/h liegt der S4 mit dem Dreiliter-Kraftpaket um 32 km/h über der Serie (elektronisch abgeriegelt). Die enorme Kraft entwickelt der ABT S4 in jedem Drehzahlbereich und in jedem Gang.

Mit den ABT Leichtmetallrädern der Modellreihen CR oder DR zeigt der S4 schon im Stand, wie schnell er sein kann. Erhältlich sind die Designfelgen in 19 und 20 Zoll und natürlich auch fertig mit passenden Hochgeschwindigkeitsreifen bestückt.

Weitere Informationen zum ABT Sportsline Programm unter www.abt-sportsline.de

"Modern und elegant"

Als die achte Generation des Jaguar XJ im Mai 2010 an den Start ging, waren die Meinungen der Jaguar-Liebhaber zum neuen Design gespalten. Zu revolutionär war für einige der Sprung vom konservativen Retro-Styling zum modernen, angedeuteten Fließheck-Design. Inzwischen ist ein Jahr vergangen, und viele der Kritiker haben sich an die Neuauflage des Jaguar Flagschiffs gewöhnt, oder sie sogar lieben gelernt. Denn mit der zeitgenössischen Formensprache kamen auch viele technische Neuheiten, die den XJ zu einer zeitgemäßen und überaus dynamischen Luxuslimousine machen.

In unserem aktuellen Test sind wir die XJ Limousine mit dem modernen, 275 PS starken 3.0-Liter V6-Diesel gefahren.

Von vorne ähnelt der XJ dem kleineren XK, bei dem die schlanken Xenon-Scheinwerfer denen der Oberklasse-Limousine optisch angepasst wurden. Geprägt wird die Front von dem imposanten Maschendraht-Grill mit Jaguar-Emblem, der für einen standesgemäßen Auftritt der Raubkatze sorgt. Das Heck dagegen kann Rätsel aufgeben, um welche Marke es sich hier handelt. Der springende Jaguar als Logo in der Mitte des Deckels gibt aber Auskunft. Auffällig sind die LED-Leuchteinheiten, die sich stilvoll über die hinteren oberen Kotflügelkanten wölben, und bei Dunkelheit drei rote, vertikale Streifen bilden.

Auch wenn das neue Design polarisiert, es wirkt sehr elegant und gleichzeitig modern. Die lang gestreckte, tropfenförmige Seitenfenster-Grafik bestimmt die Silhouette der 5,12 Meter langen Limousine. Die Dachlinie endet coupéartig in einer breiten C-Säule und geht fließend in das puristische, aber weniger filigrane Hinterteil über.

Modern geht es auch im Innenraum weiter. Statt klassischer Rundinstrumente besteht das komplette Kombiinstrument aus einem LCD-Display, auf welchem virtuell Tacho und Drehzahlmesser angezeigt werden. Nach dem Einschalten der Zündung zeigt es drei Rundinstrumente im klassischen Stil. Die Vollprojektion von weiteren Details und Informationen z. B. zur Straßenführung des Navigationssystems, können individuell vom Fahrer angepasst werden. Besonders die Assistenzsysteme lassen sich so übersichtlicher ins Blickfeld bringen. Bei Wahl der Sportstellung, ändern sich die Farben des Display, Tacho und Drehzahlmesser sind dann rot hinterlegt. Als umständlich erweist sich das verschachtelte Bedienmenü auf dem acht Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole. Funktionen wie Sitzheizung oder -Kühlung müssen erst gesucht werden bevor sie eingestellt werden können. Bei ungünstigem Sonneneinfall kann das Display auch mal nahezu blind sein. Zum Glück gibt es in der Mittelkonsole auch noch eine aufgeräumte Tastengruppe für die wichtigsten Fahrzeug- und Radiofunktionen sowie die Klimaanlage.

Das edle Ambiente wird von glänzendem Chrom, schwarzem Klavierlack, Karbon und feinem Leder geprägt. Oberhalb der lederbezogenen Armaturentafel zieht sich ein Dekorband in Carbon halbkreisförmig von der Fahrer- bis zur Beifahrertür. In der Mitte flankieren zwei mächtige Luftausströmer, die an die Düsen eines Jets erinnern, eine hübsche, blau leuchtende Analoguhr. Die Verarbeitung ist tadellos und die Materialien wirken hochwertig und edel. Man fühlt sich auf anhieb wohl im exklusiven Ambiente des Jaguars.

Der Sitzkomfort des XJ ist eine Klasse für sich. Die klimatisierten Ledersitze lassen sich für jede Körpergröße perfekt einstellen und das Platzangebot ist vorne wie hinten trotz stark abfallender Dachlinie üppig. Zur Serienausstattung gehört das zweigeteilte Sonnendach, das den Fondpassagiere auf Wunsch den Blick in den Himmel frei gibt.

Unser Testwagen wird vom Dreiliter-V6-Diesel angetrieben, von dem wir und bereits im XF überzeugen konnten. Der sanft und leise brummende Motor bietet eine souveräne Kraftentwicklung vom Start weg und arbeitet perfekt mit der butterweich schaltenden Sechsstufenautomatik zusammen. Das geringe Geräuschniveau ist mustergültig, der Diesel arbeitet kaum hörbar. Mächtige 600 Nm Drehmoment stehen bei 2.500 U/min zur Verfügung und sorgen beim XJ für eindrucksvolle Kraftentfaltung in allen Lebenslagen. Für den Sprint auf Tempo 100 vergehen lediglich 6,4 Sekunden und selbst beim Erreichen der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h hat man den Eindruck, dass der Raubkatze noch lange nicht die Puste ausgegangen ist. Für die sportliche Gangart mit dem XJ gibt es eine zusätzliche "Dynamic"-Abstimmung. Per Knopfdruck werden dann die Gänge höher ausgedreht, das Fahrwerk straffer eingestellt und die Regelintervalle des DSC angepasst. Zusätzlich leuchten die Hauptinstrumente in sportlichem Rot.

Trotz der gebotenen Leistung und Sportlichkeit des XJ, fällt der Verbrauch erstaunlich bescheiden aus. Auch ohne verbrauchsreduzierender Start-Stopp-Funktion kamen wir im Test auf einen Durchschnittsverbrauch von nur 7,5 Liter Diesel. Der doppelt aufgeladene Dreiliter scheint wie für den 1,890 Kilogramm schweren XJ gemacht.

Gegenüber dem Vorgänger wurde das Fahrwerk straffer abgestimmt, ohne, dass es an Komfort mangelt. Kurze Stöße werden zwar etwas deutlicher nach innen übertragen, bei höheren Tempo vermittelt es aber einen besseren Kontakt zu Straße. In schnellen Kurven lässt die stramme Abstimmung von Federung und Dämpfung den XJ satt der Straße folgen. Vorn gibt es Stahlfedern, die Hinterachse ist mit einer Luftfederung in Verbindung mit einer Niveauregulierung bestückt. Die Elektronik des adaptiven Fahrwerks sorgt dafür, dass die Dämpfer permanent an die Fahrweise und den Straßenzustand angepasst werden. So federt das Fahrwerk bei schlechten Strecken alles locker weg ohne schwammig zu erscheinen. Zusammen mit der leichtgängigen und direkt übersetzten Lenkung erlaubt es ein überraschend agiles Kurvenhandling mit der 5,12 Meter langen Limousine.

Jaguar bietet den XJ Diesel auch in einer Langversion sowie in den vier Ausstattungsvarianten Luxury, Premium Luxury, Portofolio und Supersport an. Der Basispreis für den Jaguar XJ 3.0 Diesel Luxury liegt bei 79.750 Euro und beinhaltet beheizbare Sitze mit Bond-Grain-Ledersitzflächen, 10-Wege-Sitzeinstellung und Speicherfunktion, 2-Zonen-Klimaautomatik, Panoramadach, Touchscreen-High-Definition-Farbdisplay mit Navigationssystem, Xenon-Licht, 400-Watt-Klangsystem, mit Festplattenlaufwerk und Media Hub, schlüsselloses Startsystem und Interaktive Sprachsteuerung, Einparkhilfe hinten und vorne mit visueller Darstellung im Touchscreen Display und eine elektrische Heckklappenbetätigung.

Die Premium Luxury Ausstattung des Testwagens für 84.250 Euro bietet zusätzlich eine Armaturentafeloberseite in Soft-Grain-Leder, Beheiz- und kühlbare Soft-Grain-Ledersitze mit elektrischer 16/12-Wege-Sitzeinstellung und Karbon-Paneele.

Fazit: Das neue Design des XJ mag noch gewöhnungsbedürftig sein. Es ist modern aber trotzdem elegant und sportlich, wie es sich für Fahrzeuge der britschen Edelmarke gehört. Mit moderner Technik, einem bärenstarken und sparsamen Diesel sowie ausgezeichneten Fahreigenschaften ist Jaguar mit seiner Oberklasselimousine bestens für die Zukunft aufgestellt. Hochwertige Materialien im Innenraum und eine ausgewogene Fahrwerksabstimmung machen das Fahren und Reisen im XJ zu einem Vergnügen - What a pleasure!

Technische Daten Testwagen: Jaguar XJ 3.0 V6 Diesel S Premium Luxury

Motor: 6-Zylinder Biturbo-Diesel
Hubraum: 2.993 ccm
Max. Leistung: 202 kW (275 PS) bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  600 Nm bei 2.500 U/min
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: 6-Gang-Automatikgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 6,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,5 Liter Diesel (Test) / 85 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 184 g/km
Länge / Breite / Höhe: 5.122 / 1.894 / 1.448 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.890 kg / 475 kg
Kofferraumvolumen: 520 Liter

Preise: ab 79.750 Euro (Jaguar XJ 3.0 V6 Diesel S Luxury)
Testwagen ab 84.250 Euro

Weitere Informationen zum Jaguar Fahrzeugprogramm unter www.jaguar.de

"Premium-Spanier"

Die neue Mittelklasse aus dem Hause Seat kommt von Audi. Der Ende 2007 ausgelaufene alte und erfolgreiche Audi A4 feiert seit März 2009 bei den Spaniern unter dem Namen Exeo sein Remake. Aber nicht als einfache Kopie, sondern als eigenständiges Modell auf der Höhe der Zeit. Mehr als 30 Prozent aller Bauteile des alten A4 wurden entweder überarbeitet oder komplett erneuert. Mit dem Ergebnis, dass einiges anders und vieles besser geworden ist. Die Seat-Designer beließen es nicht dabei, beim ehemaligen Ingolstädter nur das Logo auszutauschen, sondern verpassten ihm auch ein neues Design. Mit dem Exeo ist die von Audi betreute Volkswagen-Marke Seat in das Segment gehobener Mittelklasse-Limousinen eingestiegen. Produziert wird der Exeo in einem neuen Teil des Seat-Stammwerkes nahe Barcelona. Die Produktionsstraßen und Maschinen wurden dafür eigens aus Ingolstadt nach Barcelona gebracht.

Eigenständiges Design

Die Änderungen beim Design sind vor allem an der neuen Front mit Seat-spezifischem Grill, nach hinten gezogenen Scheinwerfern sowie dem wabenförmigen Lufteinlassgitter unterhalb des Stoßfängers zu erkennen. Das Heck ist muskulöser geworden und trägt die typischen Seat-Rückleuchten - bei der Sport Ausstattung sogar serienmäßig mit LED-Technik. Dem Seat-Image entsprechend, ergibt das zusammen mit einigen anderen Details eine dynamischere, sportivere Erscheinung. In der Sport Ausstattung des Exeo unterstreichen zusätzlich die serienmäßigen 18 Zoll Leichtmetallfelgen seine Sportlichkeit. Unser Testwagen war der Jahreszeit angepasst, mit nicht weniger schönen 17 Zöllern mit Winterbereifung bestückt.

Interieur mit Wohlfühl-Atmosphäre

Im Innenraum lässt sich die Verwandtschaft mit Audi am deutlichsten erkennen. Und das ist kein Nachteil. Haben es die Ingolstädter doch schon beim A4 verstanden, ein sportives wie elegantes Interieur zu kreieren und so für Wohlfühl-Atmosphäre zu sorgen. Armaturen, Schalter und Anzeigen sind daher vertraut und einfach zu bedienen. Die serienmäßige Klimaanlage ist aber, wie schon beim Audi, zu tief unten angeordnet, sodass man beim Einstellen den Blick zu weit von der Fahrbahn nehmen muss. Die runden Lüftungsdüsen in der Mitte und den Seiten des Armaturenbretts gehören zum gewohnten Anblick, und nur das "S" auf dem Dreispeichen-Lederlenkrad weist darauf hin, dass man in einem Seat sitzt.

Auch an der Wertigkeit der Materialien wurde nicht gespart. So überzeugt die Limousine mit tadelloser Verarbeitung und angenehmer Haptik. Die elektrisch verstellbaren und beheizten Sportsitze sind bei unserem Testwagen mit feinem Leder bezogen und bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt. Sie sind bequem und bewähren sich auch auf langen Strecken. Am Raumangebot hat sich nichts geändert, und so genießen die Passagiere vorne über jede Menge Platz, im Fond dagegen geht es etwas beengter zu. Hinten könnte es etwas mehr Beinfreiheit geben. Der Kofferraum ist bietet mit 442 Liter Volumen ausreichend Stauraum fürs große Reisegepäck, ist aber durch die kleine Ladeöffnung und die hohe Ladekante außen sowie die über 20 Zentimeter hohe innere Bordwand recht mühsam zu beladen. Bei Bedarf lässt sich die Ladefläche durch das Umklappen der asymmetrische geteilten Rückenlehne deutlich erweitern. So ist auch der Transport von besonders langen Gegenständen möglich. Im Sommer bewahrt ein gekühltes Handschuhfach die Schokolade vorm Schmelzen.

Umfangreiche Grundausstattung

Keine Wünsche lässt die umfangreiche und luxuriöse Ausstattung unseres Testwagens offen. Bereits die Grundausstattung des Exeo umfasst unter anderem ESP, sieben Airbags, Klimaautomatik, Bordcomputer, elektrische Fenster und Spiegel, Nebelscheinwerfer und ein Soundsystem mit vier Lautsprechern. Mit der Sport Ausstattung kommen noch Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Parksensoren hinten, Geschwindigkeitsregelanlage, elektrisch einstellbare und anklappbare Außenspiegel, das Audiosystem "Adaggio" mit CD/MP3 Laufwerk, 8 Lautsprechern und Aux-In-Anschluss, Multifunktionstasten am Lederlenkrad sowie Regensensor und Bordcomputer dazu. Zusätzliche Extras wie das Radio-Navigationssystem mit 6,5 Zoll Farbbildschirm und Sprachsteuerung, ein Glas-Schiebe-Hubdach und ein elektrisches Sonnenschutzrollo hinten runden die Ausstattung ab und machen den Exeo zu einer Premium-Limousine mit hohem Komfort.

Benzin-Direkteinspritzer mit Multitronic

Seat hat bei den Motoren die bewährte Audi-Technik übernommen. Unter der Haube unseres 2.0 T FSI Testwagens arbeitet der 147 kW / 200 PS Vierzylinder-Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung in Kombination mit der 7-Gang Multitronic, die im Audi debütierte. Die Topmotorisierung besitzt ein maximales Drehmoment von 280 Nm bei 1.800 U/min. Der Zwei-Liter-Vierzylinder läuft sehr kultiviert und verhilft dem Exeo zu sportlichen Fahrleistungen: von 0 auf 100 km/h vergehen gerade mal 7,3 Sekunden und mit der Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h gehört man auf der Autobahn zu den Schnellen. In der Sport Ausstattung ist der 2.0 T FSI serienmäßig mit der Multitronic kombiniert. Das stufenlose CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) arbeitet mit stufenlos veränderlichen Übersetzungen und lässt den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Das Variieren der Übersetzung erfolgt fließend und völlig ruckfreie. Für eine dynamische Fahrweise gibt es ein Sportprogramm mit kürzeren Übersetzungen sowie einen manuellen Modus, der über Schaltwippen am Lenkrad gesteuert wird. Letztere steigern die Fahrfreuden besonders auf Landstraßen.

Je nach Spaßfaktor richtet sich der Verbrauch. Bei zurückhaltender Fahrweise konnten wir einen Durchschnittswert von 8,5 Liter Super Plus erzielen - Der Benzin-Direkteinspritzer gibt sich auch mit dem günstigeren Super95 zufrieden. Bei Ausnutzung des vollen Leistungspotenzials auf der Autobahn stieg der Verbrauch aber auch schon mal auf einen Durschnitt von 12 bis 13 Litern. In Anbetracht der heutigen PS starken und dennoch sparsamen Diesel ein relativ hoher Wert.

Eine Besonderheit ist die geschwindigkeitsabhängige Servotronic-Lenkung, die beim Exeo Topmodell zur Serienausstattung gehört. Die Lenkung spricht gleichmäßig und auch bei schneller Fahrt gut an. Sie ist zielgenau und vermittelt einen sehr guten Kontakt zur Fahrbahn. Die direkte und leichtgängige Auslegung sorgt für gute Handlichkeit und passt damit zum sportlichen Charakter des Spaniers.

Bei der Fahrwerkstechnik greift Seat ebenfalls auf Bewährtes zurück, nicht aber ohne Feinschliff vorzunehmen. Das Ergebnis ist eine ausgewogene Fahrwerksabstimmung mit einem geglückten Kompromiss aus straffer und doch komfortabler Auslegung. Die Federung spricht weich an und absorbiert Unebenheiten meist recht gut. Nur bei sehr schlechtem Untergrund können schon mal Stöße zu den Passagieren vordringen. Die Seitenneigung der Karosserie ist gering, wodurch sich der Exeo auf kurvigen Landstraßen flott und sicher bewegen lässt. Ein idealer Reisewagen, mit durchaus sportlichen Ambitionen.

Preiseeinstieg unter 20.000 Euro

Die Preise für das Topmodell 2.0T FSI mit 200 PS und 7-Gang Multitronic beginnen bei 30.790 Euro. Auf den ersten Blick ein stolzer Preis, der wie bei unserem Testwagen durch weitere Extras auf über 38.000 Euro steigen kann. Angesichts der serienmäßigen, sehr umfangreichen Sicherheits- und Komfortausstattung ist der Preis aber durchaus angemessen und deutlich niedriger, als für einen vergleichbaren Audi. Es geht aber auch Das Einstiegsmodell Exeo 1.6 mit 75 kW / 102 PS und Sechsgang-Schaltung startet ab 19.990 Euro. Für die kleinste Exeo Sport Variante, dem 1.8 TSI mit 118 kW / 160 PS, werden 27.390 Euro fällig.

Fazit: Gefälliges Design, gute Verarbeitung und ein wertiger und sehenswerter Innenraum, Seat ist mit dem Exeo in der gehobenen Mittelklasse angekommen. Der Spanier bietet ausgereifte Audi-Technik, wenn auch nicht mehr ganz aktuelle, und einen Hauch von Premium zu einem relativ niedrigen Einstiegspreis. Dazu kommen beim 2.0T FSI ausgezeichnete Fahrleistungen und eine Fahrwerksabstimmung, die ausgewogener ausfällt als beim Audi. Der Exeo hat das Zeug dazu, die Erfolgsgeschichte des Audi weiterzuschreiben.

Technische Daten Testwagen: Seat Exeo Sport 2.0T FSI 7-Gang-Multitronic

Motor: 4-Zylinder-Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung
Hubraum: 1.984 ccm
Max. Leistung: 147 kW/200 PS bei 5.100 U/min
Max. Drehmoment:  280 Nm bei 1.800 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 7-Gang-Multitronic
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,5 Liter SuperPlus (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 179 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.661 / 1.772 / 1.430 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.455 kg / 560 kg
Kofferraumvolumen: 442 Liter
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preise: ab 30.790 Euro (Seat Exeo Sport 2.0T FSI 7-Gang-Multitronic)

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

"Mehr Komfort und Exklusivität"

Für das Modelljahr 2006 erhält die XJ Limousine neben dezenten Modifikationen der Karosserie, die luxuriösere Ausstattungsvariante „Executive“, mit edlen Hölzern, feinem Leder und viel Chrom, sowie den 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel mit 207 PS aus dem S-Type.

Bei Jaguar hält 2006 erstmals ein Dieselmotor Einzug in der Oberklasse. Die Luxuslimousine XJ erhält den aus dem S-Type bereits bekannten 2,7 Liter Sechszylinder Dieselmotor mit 207 PS. Jaguar kommt damit der steigenden Nachfrage nach Dieselmodellen auch in der Oberklasse entgegen und bietet mit dem V6 einen hochmodernen, leistungsstarken und sehr laufruhigen Selbstzünder an.

Das es nicht immer ein 8-Zylinder-Motor sein muss, um hohe Fahrkultur und satte Leistungsentfaltung zu ermöglichen, zeigt der Twin-Turbo-Diesel bei ersten Testfahrten. Der 2,7 Liter grosse V6 erzeugt ein beachtliches Drehmoment von 435 Nm, von denen bereits 80 Prozent bei 1500 U/Min. zur Verfügung stehen und der XJ Limousine zu ordentlichen Durchzug verhelfen. Erstaunlich, wie laufruhig und leise der V6 dabei seine Arbeit verrichtet. Damit passt er sehr gut zum dynamischen Charakter eleganten Jaguar Luxuslimousine.

Der Selbstzünder verfügt über modernste Technik, wie Common-Rail-Hochdruck-Direkteinspritzung der neusten Generation mit schneller Piezo-Einspritzung und einem leichten Zylinderblock aus Gusseisen mit Vermiculargraphit. Die daraus resultierenden 207 PS bieten, zusammen mit der innovativen Aluminium-Leichtbauweise der XJ-Karosserie, beste Voraussetzungen für reichlich Durchzugskraft und adäquate Fahrleistungen. Dabei harmoniert die Sechsgangautomatik sehr gut mit der Leistungsentfaltung des Selbstzünders und lässt den XJ ausgesprochen dynamisch wirken.

Jaguar gibt für den Sprint auf 100 km/h 8,2 Sekunden an, und das ist nach unseren ersten Eindrücken durchaus realistisch, sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Damit ist der XJ6 D sicherlich nicht untermotorisiert und ermöglicht auch ein entspanntes Reisen auf langen Strecken. Der Durschnittsverbrauch bewegt sich laut Jaguar bei lediglich 8,1 Litern pro 100 Kilometer. Auch das ein angemessener Wert für eine Luxuslimousine in dieser Klasse, bei dem sich nicht zuletzt die Alu-Leichtbauweise des XJ positiv bemerkbar macht.Wie der neue 2,2 Liter Turbodiesel des X-Type, erfüllt auch der 2,7 V6 Twin-Turbo-Diesel des XJ die Euro-4-Abgasnorm. Serienmässig wird auch hier ein Dieselpartikelfilter angeboten.

Im Innenraum der Executive-Modellen geht es besonders elegant und luxuriös zu: Ledersitze in Soft-Grain-Struktur, Walnusswurzelholz für Armaturenbrett, Türeinlagen und Mittelkonsole und ein Holz-Leder-Lenkrad gehören hier zur Serien-ausstattung dazu.

Das es sich bei den Selbstzündern nicht immer um einen 8-Zylinder handeln muss um eine hohe Laufruhe sowie ein geringes Geräuschniveau zu erhalten, beweist der neue V6 schon im Stand. Isolierungen an Motorhaube und Motorraum sowie elektronisch gesteuert aktive Motorlager, über die der XJ6 D als erstes Modell seiner Klasse verfügt, machen den Jaguar zu einer der leisesten Luxuslimousine mit Dieselantrieb. Auch in den Innenraum dringen kaum Fahr- oder Motorengeräusche, da (bei allen XJ Modellversionen serienmässig) laminierte Front- und Seitenscheiben verbaut werden.

Der neue 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel besitzt mit diesen Eigenschaften zurecht den Anspruch, neben den 6 und 8-Zylinder Benzinern in der XJ Limousine angeboten zu werden, ohne auf Laufruhe und Fahrdynamik verzichten zu müssen.

Neben der neuen Dieselvariante kommen die XJ Kunden des Modelljahrs 2006 auch in den Genuss zahlreicher weiterer Innovationen. Dezente kosmetische Retuschen an der Karosserie sollen der Luxuslimousine eine frischere Anmutung verleihen. Für höchsten Fahrkomfort soll die serienmässige Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung sorgen. Serienmässig sind nun auch ein Reifendruck-Kontrollsystem oder ein automatischer Geschwindigkeitsbegrenzer. Für noch mehr Komfort und Luxus sorgt das "Executive"Modell bei der XJ Serie, das über eine Fülle exklusiver serienmässiger Ausstattungsdetails verfügt. Dazu gehören z.B. im Innenraum helles Soft-Grain Ledersitze, Leder-Holz-Lenkrad oder edles Walnusswurzelholz an der Armaturentafel, Türeinlagen und Mittelkonsole. Aussen sorgen Chromleisten, sowie ein Chrom Kühlergrill und Aussenspiegelkappen in Chrom für ein luxuriöses Erscheinungsbild.

Technische Daten Testwagen: Jaguar XJ6 2.7 Diesel Executive 6-Gang-Automatik
Motor 2,7 Liter V6 Twin-Turbo-Diesel
Leistung 207 PS/153 kW bei 4000 U/Min.
Maximales Drehmoment 435 Nm bei 1900 U/Min.
Beschleuningung 0 - 100 km/h in 8,2 sec
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Durschnittsverbrauch 8,1 Liter Diesel
Abgasnorm Euro-4 und Dieselpartikelfilter

Der Einstieg in die Oberklasse von Jaguar beginnt mit dem XJ6 2.7 Liter Diesel Classic und 61.100 Euro. Als Executive Modell liegt der Preis bei 62.450 Euro.
Ab September 2005 kommt der neue XJ zu den Händlern.

• Moderner V6 Twin-Turbo-Diesel mit Piezo-Einspritzung und 207 PS
• Leichter Zylinderblock aus Gusseisen mit Vermiculargraphit
• Laufruhiger und dynamischer Selbstzünder
• Geringes Geräuschniveau durch serienmässige laminierte Front- und Seitenscheiben
• Executive Modelle mit luxuriöser Ausstattung
• Serienmässig Dieselpartikelfilter und Euro-4-Abgasorm

 Weitere Informationen zum Jaguar Fahrzeugprogramm unter www.jaguar.de

Komfortabel Sportlimousine für die Rennstrecke

Schnelle Limousinen gibt es viele, aber nur wenige verfügen über ein so sportliches Coupédesign und eine so brachiale Leistungsentfaltung.

Eine Sportlimousine des Kalibers eines CLS 63 AMG bietet die Fahrleistungen eines reinrassigen Sportwagens kombiniert mit dem Platz und dem Komfort einer Luxuslimousine.

Bereits auf den ersten Blick erscheint der AMG CLS eindrucksvoll, aber nicht übertrieben auffällig. Die coupéhafte Karosserie wirkt auch im Stand kraftvoll und schnell. Das geschulte Auge erkennt sofort an der markanten Frontschürze mit den großen Lufteinlässen und runden Nebelscheinwerfern, den Seitenschwellerverkleidungen und der Heckschürze im traditionellen AMG-Design, dass es sich hier nicht um einen normalen CLS handelt. Spätestens die 6.3 AMG-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und am Heck sowie die vier ovalen Auspuffenden verraten dann aber, dass hier unter der Motorhaube, mit 514 PS der spezifisch leistungs- und drehmomentstärkste serienmäßige Achtzylinder-Saugmotor der Welt schlummert und Fahrleistungen auf höchstem Sportwagenniveau zu erwarten sind.

Beim Platznehmen in der Sport-Limousine fallen sofort die sehr bequemen Sportsitze mit AMG Plakette auf, die den Körper gut umschließen und ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer können die Sitze individuell elektrisch einstellen, per Memory-Funktion lassen sich zudem verschiedene Einstellungen abspeichern.

Das feine hellgraue Nappaleder des Testwagens verströmt nicht nur einen anheimelnden Geruch, sondern gibt dem Innenraum neben seiner sportlichen Note auch eine gehörige Portion Eleganz mit auf den Weg. Die Ausstattung überzeugt durch ihre Kombination aus exklusiver Sportlichkeit, hochwertigen Materialien und perfekter Verarbeitungsqualität.

Auch sonst fehlt bei dem Testwagen nichts, was das Herz begehren könnte: Zweizonen-Klimaautomatik, Navisystem mit großem Display, Lenkradtasten für Telefon und Radio, eine Harman-Kardon-Anlage, elektrische Sitze mit Heizung und Kühlfunktion sowie Dekorleisten in Klavierlack versüßen das rasante Erlebnis. Zum Serienumfang zählen AMG Sportsitze mit Nappalederpolsterung, das AMG Ergonomie-Sportlenkrad mit neuen AMG Schaltpaddles aus Aluminium sowie das neue AMG Kombi-Instrument. Das AMG Hauptmenü im Kombi-Instrument: Es zeigt den momentan gewählten Gang inklusive Hochschaltempfehlung im M-Modus und zusätzlich wahlweise die Motoröltemperatur oder die Batteriespannung sowie den RACE-TIMER an. Mit Hilfe dieser neuen Funktion lassen sich Rundenzeiten auf einer abgesperrten Rennstrecke ermitteln - die uns leider nicht für den Test zur Verfügung stand. Der RACETIMER speichert die Zeit der schnellsten gefahrenen Runde, die Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit sowie die Rundenlänge.

Beim Blick auf den Tacho wird sofort klar, was den Fahrer und seine Passagiere erwartet: Er endet erst bei 320 km/h. Leider war bei dem von uns gefahrenen Testwagen die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h elektronisch begrenzt. Sonst wären auch Werte über 300 km/h möglich gewesen. Auf Wunsch lässt sich diese elektronische Sperre aber entriegeln.

Tiefes Blubbern im Leerlauf

Schon allein das Erwachen des V8 beim Drücken des Startknopfs ist ein akustischer Genuss. Das Aggregat schöpft aus einem Hubraum von 6,3 Litern satte 514 PS. Das tiefe Blubbern zeugt von gewaltigem Leistungspotential und bläst völlig vergessen, in einer Limousine zu sitzen. Schon vom Start weg hält der AMG-Mercedes, was dieser Sound verspricht: Das viertürige Coupé setzt sich bereits aus dem Drehzahlkeller mit einem solchen Schub in Bewegung, dass man das Gaspedal gar nicht mehr loslassen möchte. Das Geräusch der Maschine wird zu keiner Zeit nervig, sondern passt mit seinen Tonhöhen von Brabbeln bis Wummern ausgezeichnet zu diesem außergewöhnlichen Automobil.

Beim Durchtreten des Gaspedals im Stand, werden die Insassen in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Überlässt man der 7G-Tronic das Schalten und den Fuss auf dem Pedal sind bereits nach 15,1 Sekunden Tempo 200 erreicht. Wenige Augenblicke später wird der unbändige Vorwärtsdrang dann allerdings bei 250 km/h durch die Elektronik eingebremst. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 630 Newtonmetern bei 5200Touren ist nicht nur auf dem Datenblatt ein toller Wert, sondern zeigt sich in der Praxis als gewaltiger Spaßfaktor bei Zwischenspurts auf Autobahn oder Landstraße.

Das soviel Leistung auch im Stadtverkehr gut beherrschbar bleibt ist nicht zuletzt ein Verdienst der 7G-TRONOIC Automatik. Beim neuen CLS 63 AMG übernimmt die AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC die Kraftübertragung. Dabei hat der Fahrer die Wahl zwischen vollautomatischen Gangwechseln und manuellen Schaltvorgängen; sie werden am Wählhebel an den neuen silberfarbenen AMG Schaltpaddles aus Aluminium gewechselt. Die Siebengang-Automatik passt sich sowohl einem dynamischen als auch komfortorientierten Fahrstil an. Per Schalter in der Mittelkonsole anwählbar, unterscheiden sich die Schaltprogramme "S" (Sport), "C" (Comfort) und "M" (Manuell) im neuen CLS 63 AMG durch ihre Schaltcharakteristik und -geschwindigkeit. In "S" sind die Schaltvorgänge um rund 30 Prozent schneller als in "C" - im "M"-Modus sogar um rund 50 Prozent. Besonders auf kurvenreichen Strecken macht sich diese Art des Schaltens besonders positiv bemerkbar, da beiden Händen am Lenkrad bleiben. Das ermöglicht ein sicheres Serpentinenwedeln und dank der direkt-präzisen Lenkung lässt man sich häufiger dazu hinreißen, eine ungerade Strecke ambitionierter anzugehen.

Satte und sichere Straßenlage

Perfekt abgestimmt zeigt sich auch das Sportfahrwerk des CLS 63 AMG. Die semiaktive Luftfederung AIRMATIC DC des Testwagens ermöglicht je nach Laune oder Straßenverhältnissen ein komfortorientiertes oder sehr sportliches Fahrverhalten; Dämpfung und Federung passen sich blitzschnell der momentanen Fahrsituation an - können aber auch manuell per Knopfdruck in drei Stufen geändert werden. Es ist insgesamt straffer abgestimmt als bei den anderen CLS-Modellen, behält aber genügend Komfort-Gene für ein entspanntes Reisen - mit hohem Tempo.

Die geänderter Kennung der AMG Stoßdämpfer hat ausserdem in allen drei Stufen eine deutlich geringere Karosseriebewegung zur Folge. Das führt nicht nur zu einem besseren Handling, sondern sorgt auch bei den Insassen für mehr Wohlbefinden bei hohem Tempo. Satt und sicher liegt die Limousine auf der Straße und es erfordert schon sehr viel bösen Willen, sie in schnell gefahrenen Kurven zum Ausbrechen zu bringen. Im Grenzbereich zeigt sich beim Hecktriebler ein leichtes Übersteuern, das aber bereits im Ansatz vom ESP erstickt. Dadurch bleibt die Sport-Limousine in jeder Situation gut beherrschbar. Für den besonders sportlichen Ritt über die Landstrasse oder die Rennstrecke gibt es auch einen ESP-Off-Modus, der bei so viel Leistung jedoch nur für sehr sportlich orientierte und fahrdynamisch versierte Fahrer empfehlenswert ist.

Der enormen Leistung des AMG CLS angepasst ist auch die Hochleistungsbremsanlage mit ABS, Bremsassistent und rundum innen belüfteten und perforierten Bremsscheiben. Sie garantieren beachtliche Verzögerungswerte wie eine hohe Standfestigkeit. Auch mehrfaches Abbremsen aus hohem Tempo lässt die Bremsanlage völlig unbeeindruckt.

Ein weiteres Plus an Fahrsicherheit bietet das bei allen CLS-Modellen serienmäßige Pre-Safe System. Das vorausschauende Sicherheitssystem erkennt unfallträchtige Situationen bereits im Ansatz, wenn z.B. die Bremsverzögerung ein bestimmtes Niveau überschreitet oder Schleudergefahr droht, und strafft dann vorsorglich die vorderen Gurte, verstellt den Beifahrersitz in Länge, Höhe, Kissen- und Lehnenneigung und schließt die Seitenscheiben und das Schiebedach bis auf einen Restspalt.

Die Markteinführung des neuen CLS 63 AMG startet im Juni 2006

Die Technischen Daten Mercedes CLS 63 AMG
Motor V8-Zylinder, 4-Ventile pro Zylinder
Hubraum 6.208 cm³
Max. Leistung 514 PS / 378 KW bei 6800 U/min
Max Drehmoment 630 Nm bei 5200 U/min
Getriebe AMG Speedshift 7G-Tronic
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt)
Beschleunigung 0 -100 km/h 4,5 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 14,5 Liter / 80 Liter
Länge/Breite/Höhe 4915 / 1873 / 1389 mm
Räder vorn: 8,5 J x 19; hinten: 9,5 J x 19
Reifen vorn: 255/35 R19; hinten: 285/30 R19

Der Baby-Benz ist erwachsen geworden

Bei den ersten Testfahrten mit der neue Mercedes C-Klasse, in der herrlichen Umgebung von Valencia in Spanien, wurde schnell klar, der Baby-Benz ist erwachsen geworden. Die vierte Generation des 1993 in C-Klasse umbenannten 190er ist nicht nur außen und innen gewachsen, sondern bietet für diese Klasse bisher ungewohnte Annehmlichkeiten.

Mercedes geht bei der Karosserie der neuen C-Klasse neue Wege und bietet erstmals zwei Gesichter in einer Baureihe an. Während die Ausstattung Avantgarde mit großem Stern im bulligen Kühlergrill betont dynamisch daher kommt, tragen die Varianten Classic und Elegance den Mercedes-Stern weiterhin auf einem fein gezeichneten Chromgrill. Die bisherige Vieraugen-Front ist jetzt eckigen Schweinwerfern gewichen, die der C-Klasse einen eindrucksvolleren Gesichtsausdruck verpassen.

Bereits äußerlich gibt sich die C-Klasse deutlich erwachsener und kraftvoller als bisher. Gegenüber dem Vorgänger wurde die Front wesentlich wuchtiger gestaltet und die im höheren Bogen verlaufende Dachlinie lässt die Limousine coupéhafter wirken. Das kurze und hohe Heck unterstreicht die Dynamik der neuen Linienführung. Dabei besitzt der kleine Benz mehr Ähnlichkeit mit der S-Klasse als mit der E-Klasse. Das ansprechende, neu Design fällt nicht nur sofort ins Auge, sondern bietet ausserdem ein paar wichtige Vorteile: der Luftwiderstand der Karosserie wurde verringert, Fahrgast- und Kofferraum bieten mehr Platz und der Fußgängerschutz wird den aktuellen Crashtest-Anforderungen gerecht.

Mehr Fahrdynamik durch „Agility Control“

So dynamisch sich die Optik präsentiert, so dynamisch zeigt sich die neue C-Klasse auch bei den Fahreigenschaften. Besonders beeindruckend ist dabei der 224 PS starke V6-Diesel des C 320 CDI, in Kombination mit dem serienmässigen 7G-Tronic Automatikgetriebe.
Der C 320 CDI lässt sich so leicht und sportlich durch enge Kurven zirkeln, dass man überrascht ist, nichts von einem schweren und kopflastigen Diesel zu merken. Das ist u.a. auf die umfangreichen Fahrwerksmodifikationen neuen C-Klasse zurückzuführen. Die Präzision ist selbst bei ambitionierter Fahrweise beeindruckend. Und obwohl durchaus sportlich abgestimmt, bleibt der Federungskomfort bereits beim Standard-Fahrwerk ganz Mercedes-typisch auf sehr hohem Niveau. Was den Langstreckenkomfort betrifft, dürfte die Mittelklasse von Mercedes neue Maßstäbe setzen.

Dazu trägt auch die neue, „Agility Control“ genannte, Fahrwerkstechnik einen entscheidenden Anteil bei: im normalen Fahrbetrieb und geringer Anregung der Stoßdämpfer verringern sich automatisch die Dämpferkräfte, was sich spürbar auf den Abrollkomfort auswirkt. Bei dynamischer Fahrweise stellt sich hingegen die maximale Dämpfkraft ein und stabilisiert das Fahrzeug deutlich.

Wer es noch sportlicher bevorzugt und zwischen sportlicher Härte und besonders hohem Komfort wählen möchte, kann ab September 2007 das „Advanced Agility“-Paket für die C-Klasse bestellen. Es bietet dem Fahrer die Option zwischen zwei Schaltprogrammen zu wählen, die eine besonders sportliche und eine besonders komfortable Dämpfercharakteristik ermöglichen. In der Praxis zeigten sich die beiden Programme als sehr gut abgestimmt, und mit einem Aufpreis von 1.120 Euro, als empfehlenswertes Extra.
Das Erscheinungsbild des Avantgarde Modells wird durch eine Kühlermaske mit drei horizontalen Lamellen und einem grossen Mercedes-Stern geprägt. Ein traditionelles Element der sportlichen Modelle aus dem Hause Mercedes-Benz. Beim Elegance betont eine dreidimensional geformte und hochglänzend lackierte Lamellen-Kühlermaske den Komfort und Luxus der Modellvariante. Durch die deutliche Unterscheidung der beiden Ausstattungsvarianten, verspricht sich Mercedes eine noch breitere Käuferschicht bei der neuen C-Klasse.

Der Innenraum - Edel und wohnlich

Im Innenraum erwartet die Passagiere ein wohnliches und qualitativ hochwertiges Interieur. Die Verarbeitungsqualität ist in der neue C-Klasse vorbildlich. Allerdings könnten die großen Kunststoffoberflächen im Armaturenbrett etwas wertiger wirken. Sie entsprechen denen der A-und B-Klasse. Besonders ins Auge fällt das edel gestaltete, große Instrumenten-Display. Für Fahrer und Beifahrer gut im Blick, befindet sich in der Mitte des Armaturenbretts, das monochrome 4,5-Zoll-Digitaldisplay. Je nach Ausstattungsumfang, werden hier Informationen zu den Radiosendern oder des Navigationssystems angezeigt.
So, wie die Abmessungen der C-Klasse gewachsen sind, ist auch die Liste der aufpreispflichtigen Extras gewachsen. Den Ansprüchen an Komfort, Sicherheit und Luxus sind damit auch in der Mittelklasse von Mercedes kaum Grenzen gesetzt. Allerdings ist auch der Umfang der Serienausstattung jeder C-Klasse weiter gestiegen. Dazu gehören jetzt auch sieben Airbags, von denen einer speziell die Beine des Fahrers schützt.

Was die Platzverhältnisse betrifft, so profitieren die vorderen Insassen etwas mehr vom Raumgewinn als die hinteren. Passagiere bis etwa 1,80 Meter haben aber auch im Fond ausreichend Kopf- und Kniefreiheit. Auch der Kofferraum der neue C-Klasse ist um gut fünf Prozent auf 475 Liter gewachsen. Ausreichend Platz für die junge Familie und das Reisegepäck.

Die Fahrmaschine - 320 CDI

Der 2.987 ccm grosse Sechszylinder-Diesel-Motor des C 320 CDI bleibt akustisch dezent im Hintergrund. Im Stand bei rund 500 Umdrehungen hört man vom V6 lediglich ein leichtes Ventilknispeln. Erst im oberen Drehzahlbereich macht sich der Motor durch ein sonores Brummen bemerkbar. Obwohl sehr kultiviert, bietet der Diesel mächtig Power. Bereits ab 1.200 Touren stehen 400 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1.600 liegen die vollen 510 Newtonmeter an. Bis 2.800 Touren bleibt das Drehmoment konstant, um dann bis zur Höchstdrehzahl knapp jenseits der 4.000er-Marke wieder abzuflauen. Damit lässt der C 320 CDI sogar den 350er Benziner recht blass aussehen.

Besonders eindrucksvoll ist der, selbst bei kleinen Gasbefehlen, spontane Vorwärtsdruck. Lediglich beim Anfahren ist ein leichtes Turboloch spürbar. Dennoch steht beim Sprint aus dem Stand so viel Leistung zur Verfügung, dass die Antriebsräder leicht durchdrehen und die Traktionskontrolle ASR helfend einsetzen muss. Mercedes gibt beim 320 CDI einen Beschleunigungswert von nur 6,8 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 an. Immerhin gilt 1,7 Tonnen zu bewegen. Der Vortrieb wird bei 250 km/h abgegrenzt.

Die beim C 320 CDI serienmässige Siebengang-Automatik 7G-Tronic schaltet dabei in jeder Situation sanft, ruckfrei und blitzschnell. Der Gangwechsel geht mit überzeugendem Kraftschluss vonstatten. Nur beim Kick-down, wenn gleich mehrere Gänge runtergeschaltet werden, kommt es zu einer kurzen Verzögerung.

Laut Mercedes kommt der V6 Diesel-Motor mit durchschnittlich 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer aus. Bei so viel Leistung, wird dieser Wert in der Praxis aber nur selten zu realisieren sein. Das hängt dann nicht zuletzt vom Fahrer ab, ob für ihn die Vernunft oder der Fahrspass an erster Stelle steht. Der C 320 CDI bietet sicherlich beides.

Technische Daten: Mercedes-Benz C 320 CDI Avantgarde 7G-Tronic
Motor V6-Dieselmotor mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung
Hubraum 2.987 ccm
Max. Leistung 165 kW (224 PS) bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 510 Nm bei 1.600 - 2.800 U/min
Getriebe 7-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 6,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,3 Liter Diesel / 66 Liter
Abgasnorm Euro 4
Länge / Breite / Höhe 4.581/1.770/1.448 mm
Leergewicht / Zuladung 1.700 kg / 485 kg
Kofferraumvolumen 475 Liter

Gutes hat seinen Preis

Der Einstieg bei der C-Klasse beginnt mit dem Einstiegsmotor C 180 für knapp 30.000 Euro. Ansonsten bewegt sich die C-Klasse weiterhin auf gehobenem Preisniveau. Den C 320 CDI mit Sechsgang-Schaltgetriebe gibt es ab 40.760 Euro in der höherwertigen Ausstattung Elegance. In Kombination mit der 7G-Tronic werden sogar mindestens 43.050 Euro fällig. Allerdings wird auch eine umfassende Serienausstattung geboten. Diese umfasst immerhin eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, elektrische Außenspiegel, elektrische Fensterheber, sieben Airbags, ein Multifunktionslederlenkrad, Tempomat, Antriebsschlupfregelung, ESP und ein Dieselpartikelfilter.

Auch wenn bereits vieles serienmäßig an Bord ist, bleibt die Liste der aufpreispflichtigen Extras lang. Kommen zur Grundausstattung dann noch eine Lederausstattung für 1.940, das Festplatten-Navigationssystem Comand APS für 3.400 Euro, eine Metalliclackierung und das elektrische Panorama-Schiebedach dazu, wird die 50.000 Euro leicht überschritten.

• "Agility Control" Fahrwerkstechnik serienmässig
• "Advanced Agility"-Paket ab September 2007
• Siebengang Automatik 7G-Tronic auf Wunsch (Serie bei C 350)
• Mehr Dynamik und mehr Komfort
• Eine Baureihe, zwei Gesichter

Das Koreanische Großraumlimousine wurde deutlich europäischer - aber auch teurer

Das neuste Modell der Großraumlimousine Carnival von Kia ist seit Sommer 2006 auf dem deutschen Markt. Entwickelt und designed wurde der von Grund auf neu gestaltete Van von Kia-Teams in Korea, den USA und Deutschland. Dazu kommen eine Reihe neuer Ausstattungselemente und zahlreiche Detailverbesserungen. Schon auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der KIA Carnival ein besonders geräumiges Automobil ist. Konnte der Vorgänger vor allem beim Preis und dem Raumangebot überzeugen, möchte Kia nun mit dem neusten Modell endgültig zur europäischen Konkurrenz aufschließen.

Die Karosserie - Dynamischer und kürzer

Die Proportionen, Sicken und das Fugenbild der Karosserie ergeben in ihrem Zusammenspiel ein voluminöses Erscheinungsbild und vermitteln einen soliden Eindruck. Zwar wurde die Aerodynamik weiter verbessert, trotzdem ist auch die Karosserie des neuen Carnival nicht auf hohe Windschnittigkeit ausgelegt. So entstand ein aus jeder Perspektive kräftig und edel wirkender Van.

Das zeigt sich schon an der Frontpartie, wo ein flacher und breiter Kühlergrill mit zwei verchromten Querstreben, zusammen mit den neuen Klarglasscheinwerfern dem Fahrzeug einen charakterstarken Auftritt verleihen. Am solide wirkenden Stoßfänger befinden sich ein breiter Kühllufteinlass und integrierte Nebelscheinwerfer. Dadurch, dass der Motorraum etwas höher sitzt als beim Vorgänger, ist die Motorhaube steiler geneigt und die Frontscheibe rückte weiter nach vorne. Im Gegensatz zu der alten Version mit Turbodiesel-Motor entfällt bei der neusten Motorengenration die große Lufthutze auf der Motorhaube, über die Luft zum Ladeluftkühler strömen konnte. An der Seite aller Carnival-Modelle finden sich Seitenschutzleisten, die, wie die Türgriffe und Aussenspiegel, in Wagenfarbe lackiert sind. Obwohl beim neuen Modell auf Chromeinlagen weitgehend verzichtet wurde, wirkt der Carnival ziemlich hochwertig und edel. Zwar lässt der neue Carnival noch die Verwandschaft zum Vorgänger erkennen, hat aber mit dem bisherigen Modell kein Karosseriebauteil mehr gemeinsam.

Die beiden seitlichen Schiebetüren lassen sich, optional, per Knopfdruck vollautomatisch öffnen und schliessen und bieten ein bequemes Ein- und Aussteigen. Auch bei einem Halt auf abfallender Straße schlägt die geöffnete Schiebetür des Carnival nicht zu und stoppt sofort, wenn beim Schliessen eine Hand dazwischen kommt. Die Führungsschienen sitzen jetzt unterhalb der hinteren Seitenfenster in der Karosserie.

Serienmäßig Platz für Sieben

Um den breiteren Innenraum besser nutzen zu können, sind die sieben Einzelsitze in 2+3+2 Formation positioniert. Beim Vorgänger war es eine 2+2+3 Einteilung. Alle Plätze bieten eine gute Sitzposition mit sicherem Seitenhalt. Die beiden Sitze in der dritten Reihe sollte man allerdings auf längeren Touren nur Kindern anbieten. Einen besonders angenehmen Sitzkomfort bietet die aufpreispflichtige Lederausstattung, über die unser Testwagen verfügte.

Bei allen fünf Sitzen in der zweiten und dritten Reihe lassen sich die Rückenlehnen in Liegeposition bringen oder auch einfach nach vorn umklappen. Zudem können die Sitze einzeln in Längsrichtung verschoben, eingeklappt oder auch komplett herausgenommen werden. Die Handhabung ist zwar einfach und geht leicht von der Hand, allerdings wiegt ein Sitz rund 28 Kilogramm. Das macht beim Ausbau von fünf Sitzen 140 Kilo, die gestemmt werden müssen.

Das Ausbauen des flexiblen Gestühls funktioniert unproblematisch: Rücklehne umklappen, den zusammengeklappten Sitz von hinten nach vorne umlegen und dann die Residenz aus der Verankerung wuchten. Das funktioniert bereits beim ersten Versuch ganz einfach. Den Einbau hat man spätestens nach dem vierten Sessel drauf. Der Innenraum bietet dadurch eine grosse Variabilität. So lässt sich das Gepäckvolumen von 241 Liter (bei der Nutzung von sieben Sitzplätzen) bis auf beachtliche 3.050 Liter (als Zweisitze) steigern. Das macht den Carnival zu einem idealen Familien-Van für den täglichen Gebrauch oder die Reise in den Urlaub.

Neues Interieur

Auch das Interieur wurde komplett neu gestaltet und ist für die Bedürfnisse eines Van-Nutzers geradezu massgeschneidert. Optisch setzt sich hier die klare Linie des neuen Aussendesigns fort. Die Passagiere erwartet ein Innenraum im zeitgemässen Ambiente mit einer ästhetisch hochwertigen Gestaltung und durchweg guter Verarbeitung.

Es gibt viele Ablagemöglichkeiten und nützliche Ausstattungs-Details wie z.B. einen Innenraumspiegel in der Dachkonsole oder ein Brillenfach am Dachhimmel auf der Fahrerseite.
In der Mittelkonsole, unterhalb des Automatik-Wählhebels, gibt es zwei ausziehbare Getränkehalter, ein Münz- und ein CD-Fach. Auf der Beifahrerseite befinden sich gleich zwei übereinander liegende Handschuhfächer. Insgesamt stehen 15 verschiedene Getränkehalter zur Verfügung sowie mehrere Schubladen und Haken für Einkaufstaschen.

Der Fahrersitz und die Lenksäule sind serienmäßig höhenverstellbar. Bei der von uns getesteten EX-Variante ist der Sitz sogar sechsfach elektrisch verstellbar. Dadurch finden Fahrer fast jeder Größe eine gute und bequeme Sitzposition. Durch die hohe Sitzposition fühlt man sich ausserdem besonders sicher und hat eine gute Sicht. Für zusätzlichen Komfort auf langen Reisen, sorgen die Armlehnen der Sitze in der ersten und zweiten Reihe.

Weil weder ein Kardanwellentunnel noch eine Mittelkonsole mit Getriebewählhebel den Platz zwischen den Vordersitzen schmälern, gibt es im Carnival eine Durchstiegsmöglichkeit zur zweiten Reihe. Alternativ lässt sich dort auch ein Ablagetablett hochklappen. An den Rückenlehnen der Vordersitze und den Sitzen der zweiten Reihe finden sich ausserdem ausklappbare Tabletts mit weiteren Cupholdern.

Instrumente und Schalter

Hat man hinter dem Lederlenkrad Platz genommen, stellt man schnell fest, dass Schalter und Instrumente übersichtlich angeordnet sind und die Bedienung keine Rätsel aufgibt. Alles ist gut erreichbar und logisch angeordnet. Auch hier wurde sich den europäischen Ansprüchen angepasst.
Zu bemängeln sind allerdings die zu kleinen Knöpfe und die etwas umständliche Bedienung des Radio-Navigationsgerätes. Das Multimedia-Festplatten-Navi-System funktioniert allerdings hervorragend und wird über das farbige Touch-Screen-Display bedient. Es verfügt über TMC Pro und sogar über eine Sprachsteuerung. Ausserdem gibt es eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und iPod-Interface.

Die über Drehschalter regelbare und in allen Varianten serienmäßige Klimaanlage stellt unter allen Witterungsbedingungen eine angenehme Luftverteilung sicher. Für die Passagiere der zweiten und dritten Sitzreihe lässt sich die Lüftergeschwindigkeit mittels eines eigenen Drehschalters individuell regeln. Leselampen und Haltegriffe auf allen Außenplätzen sind weitere Annehmlichkeiten im Fond. In der EX-Ausstattung gehört die Klimaautomatik ACC mit Luftfeuchtigkeitssensor gegen beschlagene Scheiben zur Serienausstattung. Das aufwändige Klimasystem ist stets mit einer Aussentemperaturanzeige kombiniert. Ebenfalls ab Werk beinhaltet die EX-Variante elektrische Ausstellfenster hinten.

Fahrwerk - Ausgewogen und komfortabel

Das Fahrwerk des Fronttrieblers ist insgesamt gut auf den 2,3 Tonnen schweren Van abgestimmt.
Es ist komfortabel und bietet ein sicheres Fahrgefühl, der Van läuft spurstabil und neigt nicht zum Wanken. Der einzige Moment, in dem sich die große Karosse stärker zur Seite neigt, ist in sehr schnell gefahrenen engen Kurven. Aber eins sollte klar sein: Der Kia Carnival ist ein Familien-Van und kein Sportauto. Unter Berücksichtigung der Bauhöhe ist dieses Wanken akzeptabel. Auf langen Strecken wird dafür eine guter Reisekomfort geboten. Die Lenkung ist leichtgängig, aber etwas indirekt. Durch den kürzeren Radstand (15 mm als beim Vorgänger) und der reduzierten Länge ist der Carnival deutlich wendiger geworden. Mit einem Wendekreis von 11,60 Metern, bleibt der Van auch im Stadtverkehr leicht zu fahren. Die Bremswirkung ist direkt und dank ABS mit elektronischem Bremskraftverstärker durchaus akzeptabel. Gesteigert wurde die Bremswirkung nicht zuletzt durch die neuen, mit 300 bzw. 302 mm grösser dimensionierten Bremsscheiben.

2.9 Liter Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung

Für den Carnival bietet Kia eine 2,7 Liter 6-Zylinder Benziner und, den von uns gefahrenen, 2,9 Liter 4-Zylinder Diesel an. Erfreulicher Weise leugnet der Motor sein Dieseldasein. Es ist kein Unterschied zu einem Benzin-Aggregat zu hören. Genagelt wird hier nicht mehr.

Die Fahrt verläuft in Kombination mit der Fünf-Gang-Automatik sehr bequem. Die 2,9 Liter Hubraum reichen für 185 PS bei 3.800 U/min und ein Drehmoment von 343 Newtonmetern. Die Schaltstufen gleiten sanft dahin, nur bei mittleren Geschwindigkeiten am Berg, dröhnt der Motor gelegentlich etwas mehr auf. Das Anfahren funktioniert selbst an steilen Hängen ohne auch nur einen Millimeter zurückzurollen. An Beschleunigung bringt der Carnival das, was man von einem Van erwarten kann. Zackige Spritzigkeit liegt hier zwar nicht an, aber zum Überholen auf Landstraßen und zum Einfädeln nach der Autobahnauffahrt reicht es allemal.

Im Test wanderten im Schnitt zehn Liter durch den Tank. Bei zügiger Fahrt auf der Autobahn oder im Stadtverkehr waren es auch schon mal 12 Liter Diesel. Akzeptable Werte für einen Familien-Van dieser Grösse. Ein Rußpartikelfilter wird nur gegen Aufpreis angeboten.
Leider sorgte ein Marderbiss bei unserem Testwagen für den Ausfall des Turboladers, was zu einem erheblichen Leistungsverlust führte.

Technische Daten KIA Carnival 2.9 CRDi EX mit 5-Stufen-Automatik
Motor 4 Zylinder Common-Rail-Diesel mit Direkteinspritzung und Turbolader
Hubraum 2.902 ccm
Max. Leistung 185 PS / 136 KW bei 3.800 U/min
Max. Drehmoment 343 Nm bei 1.750 - 3.500 U/min
Getriebe 5-Stufen-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h k.A. von Kia
Höchstgeschwindigkeit 194 km/h (Werksangabe)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,0 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / Dieselpartikelfilter Euro 4 / zur Nachrüstung
Länge / Breite / Höhe 4.810 / 1.985 / 1.815 mm
Leergewicht / Zuladung 2.341 kg / 579 kg
Kofferraumvolumen 180 - 3.050 Liter (max. als 2-Sitzer)
Preis ab 33.310 Euro (incl. Automatik)
Sicherheit

Auch das Thema Sicherheit wird beim neuen Carnival gross geschrieben. Zu den wichtigsten serienmäßigen Sicherheits-Features gehören Front-, Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie von der ersten bis zur dritten Sitzreihe durchgehende Kopfairbags. Ausserdem gibt es aktive Kopfstützen und Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzer vorn. Auch ABS mit EBD (elektronische Bremskraftverteilung) und ESP mit Traktionskontrolle gehören inzwischen zur Serienausstattung. Die automatische Scheinwerferfunktion schaltet die Leuchten bei plötzlicher Dunkelheit, z.B. beim Durchfahren eines Tunnels, ein und wieder aus. Ein Infrarotsender erkennt einsetzenden Regen und regelt auch die Geschwindigkeit der Scheibenwischer.

Die Preise

Auch die Preise haben sich dem europäischen Niveau genähert. Der Grundpreis des Carnival mit 2,9-Liter-Dieselmotor in der LX-Version beträgt 28.205 Euro, der Einstiegspreis des höherwertigen EX beginnt bei 29.945 Euro. Trotzdem bietet der Carnival 2.9 CRDi mit einem Einstiegspreis von 32.000 Euro für die umfangreich ausgestattete EX-Version ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Extras wie das 5-Stufen-Automatikgetriebe (1.310 Euro), das Leder-Paket (1.805 Euro) oder die praktischen elektrischen Schiebtüren im Tür-Paket, können den Preis aber auch, wie bei unserem Testwagen, auf fast 40.000 Euro klettern lassen. 03/2007

Fazit: "Aufgrund der cleveren Kombination aus Stil, Luxus und Praxisfreundlichkeit ist der Carnival das ideale Transportmittel für nahezu alle Lebenslagen. Er ist für Familien mit vielen Kindern ebenso geeignet wie für Singles mit Hobbys, die viel Gepäck benötigen.Der Innenraum zeichnet sich durch seinen Komfort und seine hohe Variabilität aus. Er besitzt trotz seiner Abmessungen ein gutes Handling und bietet ein ausgewogenes Fahrverhalten. Trotz der gestiegenen Preise, bietet der Kia Carnival im Segment der Familientransporter, immer noch ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.Kia ist mit dem Carnival ein ausgesprochen angenehmes Fahrzeug gelungen".

• 2.7 V6 Benziner und 2.9 4-Zylinder Diesel
• Sieben Einzelsitze serienmässig
• elektrische Schiebetüren als Extra
• Bis zu 3.050 Liter Gepäckvolumen