"Der mit dem Wolf fährt"

So viel Lifestyl besaß bisher noch kein Nutzfahrzeug. Mit dem Amarok ist VW in das Segment der klassischen Pick-ups zurückgekehrt. Zwischen 1989 und 1997 versuchte es Volkswagen schon einmal mit dem Taro, der allerdings nur ein Lizenzbau des damaligen Toyota Hilux war. Und in den 80er gab es den Caddy, einen Pritschenwagen auf Golf-I-Basis. Der Amarok ist primär für die Märkte in Afrika, Asien und Südamerika gedacht, auf denen VW bisher kein Fahrzeug dieser Klasse anbieten konnte. Aber auch in Europa verspricht man sich mit dem Lifstyle-Pick-up einen Erfolg.

"Amarok" heisst in der Sprache der in Nordkanada und Grönland beheimateten Inuit-Volksgruppen "Wolf", und als solcher soll sich der neue Pick-up aus Wolfsburg auch auf dem Weltmarkt behaupten. VW hat dabei gleich mehrere unterschiedliche Zielgruppen im Auge. In der Grundversion mit vielen mechanischen Komponenten sollen Handwerker, Förster und Gartenbetriebe als Kunden gewonnen werden. Mit der Ausstattungsvariante Trendline spricht man Käufer an, die ihren Pick-up auch privat oder für ihren Sport nutzen und deshalb auf Komfort und ein ziviles Erscheinungsbild Wert legen. Die Topversion Highline, mit viel Chrom und optionaler Lederausstattung, macht aus der zweitürigen SingleCab-Variante ein luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug.

Wie sich der Lifestyl-Offroader aus Wolfsburg fährt und was er sonst noch alles zu bieten hat, haben wir in unserem Test erfahren.

Die wuchtige Front des Amarok mit dem markentypischem Kühlergrill sieht mehr nach einem SUV aus, als nach einem Nutzfahrzeug. Hier merkt man den Einfluss der PKW Design-Abteilung. Mit einer Länge von 5,25 und einer Breite von 1,95 Metern ist der Amarok der größte Pick-up seiner Klasse. Selbst in den USA finden sich nur wenige Wettbewerber, wie der Chevy Silverado oder der Toyota Tundra, die noch größer ausfallen. Wie jeder Pick-up besteht auch der Amarok aus zwei Hauptkomponenten: der Kabine und der Ladefläche. In unserem Fall ist es die Doublecab für bis zu fünf Personen, alternativ wird auch eine kleinere Einzelkabine für zwei Personen angeboten und einer größeren Ladefläche angeboten. Die Nutzlast des Amarok liegt bei bis zu 1.150 Kilogramm und die Anhängelast beträgt 2,8 Tonnen. An diesen Werten sieht man, dass wir es mit einem echten Nutzfahrzeug zu tun haben.

Ganz anders sieht das im Innenraum aus. Man hat kaum den Eindruck, in einem geländegängigen Lastwagen zu sitzen. In der Viertürer-Kabine herrscht ein großzügiges Platzangebot nicht nur für die vorderen Passagiere, sondern auch bei den  Hinterbänklern. Fast wie im Touareg gibt es reichlich Beinfreiheit und seitlichen Bewegungsspielraum. Bequeme, straff gepolsterte Sitze eignen sich bestens für längere Strecken. Das Interieur macht einen robusten und zugleich hochwertigeren Eindruck als die asiatischen Mitbewerbern. Die Armaturentafel des Amarok ist übersichtlich gestaltet, die Materialien sind wertig und die Verarbeitung auf PKW-Niveau. Man kommt sich vor wie in einem robusten Geländewagen. Was in einem Pick-up nicht fehlen darf, sind zahlreiche Ablagen und Bordsteckdosen. Und davon mangelt es beim Amarok nicht. Auf Wunsch gibt es auch feine Extras wie z. B. ein Navigationssystem oder hochwertige Ledersitze. In der Topversion Highline, mit viel Chrom und Leder, wird der Amarok fast schon zum luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug. Da bleibt dann nicht mehr viel vom Nutzfahrzeug-Charakter.

Hat man die Fahrerkabine erst einmal erklommen, thront man auf den Polstern und genießt eine gute Übersicht auf den Verkehr um einen herum. Doch Vorsicht: das einfach Handling lässt schnell die stattlichen Abmessungen des Amarok vergessen. Gerade beim Rangieren und Einparken ist Aufmerksamkeit geboten. Um den Stauraum innerhalb der Kabine zu vergrößern, lassen sich die hinteren Sitzflächen hochklappen, oder auch die einteilige Rücklehne ganz nach vorne umlegen. So gibt es zumindest für zwei Personen ausreichend Stauraum für das Reisegepäck, das auf der Ladefläche nicht Wind und Wetter ausgesetzt werden soll.

Und zum Reisen eignet sich der Amarok durchaus. Obwohl das Fahrwerk straff ausgelegt ist und auch in Kurven nur wenig wankt, überrascht es uns, wie komfortabel man auf Asphalt mit dem Pick-up unterwegs ist. Dabei basiert der Amarok auf einem Pick-up-typisch Leiterrahmen, mit blattgefederter, starrer Hinterachse. Kleine Stöße aus dem Heck halten sich selbst bei leerer Ladefläche in Grenzen. Allein Querfugen können sich deutlich bemerkbar machen und schmälern den Komfort.

Obwohl die Mitbewerber in diesem Segment über Diesel-Motoren mit 2,5 und 3,0 Liter Hubraum verfügen, begnügt sich der Amarok  mit nur 2,0 Liter. Der aus dem Transporter T5 stammende BiTDI Commonrail-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung leistet 163 PS. Auch hier überraschte uns der Amarok im Test positiv, denn der kleine Vierzylinder treibt den immerhin fast zwei Tonnen schweren Pick-up erstaunlich kraftvoll und zügig voran. Dazu trägt das maximale Drehmoment von satten 400 Newtonmetern bei, das bereits ab 1.500 Touren zur Verfügung steht. Die Fahrleistungen sind entsprechend eindrucksvoll:  für den Sprint von 0 auf Tempo 100 vergehen lediglich 11,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 181 km/h.

So stellen auch Überholmanöver auf der Autobahn oder der Landstraße keine Probleme dar. Allerdings ist der Klang des Triebwerks etwas rau und zeigt sich mit seiner Geräuschkulisse wenig zurückhaltend. Eben Nutzfahrzeug-typisch. Der Verbrauch pendelte sich bei unseren Testfahrten bei durchschnittlich 8,5 Liter Diesel ein. Allerdings zollt der Hohe Luftwiderstand bei flotterer Fahrt seinen Tribut. Dann überschreitet der Amarok auch schnell die 10 Liter Marke.

Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig durchschalten, wobei der sechste Gang betont lang ausgelegt ist, um das Drehzahlniveau und damit den  Verbrauch und die Geräuschkulisse niedrig zu halten. Trotzdem würde man sich für den durchzugsstarken Diesel ein Automatikgetriebe wünschen.

Die Bremsen könnten in Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen etwas kräftiger zupacken und auch die Lenkung ist für unseren Geschmack bei höherem Tempo eine Spur zu Leichtgängig.

Als Antriebsvarianten bietet Volkswagen den Amarok mit einem reinen Hinterradantrieb, einem zuschaltbaren oder, wie bei unserem Testwagen, einem permanenten Allradantrieb an. Das permanente 4Motion-System zeigt sich als idealer Antrieb, wenn es vorrangig auf Asphalt vorrangeht. Die Räder haben auch bei schlechtem Untergrund oder winterlichen Straßenverhältnissen optimale Bodenhaftung. Wer den Amarok auch häufig für den Offroad-Einsatz nutzt, hat mit dem  zuschaltbaren 4Motion-System seine Vorteile. Auf Tastendruck sorgt diese Variante mit Verteilergetriebe und Klauenkupplung für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen. Eine zusätzliche Geländereduzierung ermöglicht extreme Kriechfahrten in komplizierten Passagen oder beim Erklimmen starker Steigungen. Der Bergabfahrassistent verhindert auf außerordentlichen Gefällstrecken mittels gezielter Bremseingriffe ein ungewolltes Beschleunigen des Amarok. Der Fahrer muss in diesem Fall weder Gas- noch Bremspedal betätigen, der Assistent erledigt alles selbstständig. Auf Wunsch ist aussedem eine mechanische Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich.

Das so viel Auto auch seinen Preis hat versteht sich von selbst. Beim Amarok werden für die 2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Doppelkabine und Hinterradantrieb 26.471 Euro fällig. Im Preis enthalten sind Offroad-ABS, Berganfahr- und Bergabfahrassistent, ESP, vier Airbags und ein Radiosystem "RCD 210" mit vier Lautsprechern. Als Trendline für 30.291 kommen Nebelscheinwerfer, 16 Zoll Alufelgen, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage, Multifunktionsanzeige und Tempomat hinzu. Richtig komfortabel wird es mit der Highline Ausstattung für 32.861 Euro und  Chromapplikationen, Klimaautomatik, 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad sowie dem Radiosystem "RCD 310" mit sechs Lautsprechern.

Mit dem 163 PS starken Diesel und 4Motion-Allradantrieb klettern die Preise aber schnell in die Höhe. Der von uns gefahrene Amarok Trendline beginnt bei 34.980 Euro und beim Highline sind es sogar 37.550 Euro. Addiert man Extras wie das Navigationssystem und andere Kleinigkeit hinzu treibt es den Preis auf deutlich über 40.000 Euro.

Fazit: Der Amarok hat das Zeug, sich im Pick-up-Segment zu einer interessanten Alternative für die Konkurrenten aus Asien und Amerika zu entwickeln. Vor allem sein hochwertiges Interieur, die umfangreiche Sicherheitsausstattung, sein hoher Fahrkomfort und der durchzugsstarke 163-PS-Diesel können überzeugen. Dazu kommt seine ausgeprägte Geländegängigkeit, die ihn so vielseitig einsetzbar macht. Wen das überzeugt, der wird sich auch nicht vom hohen Preis abschrecken lassen.

Technische Daten Testwagen: VW Amarok DoubleCab 2.0 BiTDI Trendline 4Motion

Motor: 4-Zylinder Biturbo-Reihen-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 120 kW / 163 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,5 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 206 g/km
Länge / Breite / Höhe: 5.254 / 1.944 / 1.834 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.993 kg / 1.047  kg
Ladefläche:  2,52 qm
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 2.800 kg (gebremst)

Preise: ab 26.471 Euro (2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Hinterradantrieb)
Testwagen: ab 34.980 Euro

Klein aber oho

Er ist nicht größer als ein VW Polo, zählt aber zur Klasse der SUVs, wie ein BMW X5 oder VW Touareg. Die Rede ist vom Daihatsu Terios. Die zweite Generation des knuffigen Allradlers wurde nicht nur optisch überarbeitet sondern erhielt auch einen stärkeren 4-Zylinder Motor sowie verbesserte Technik. Trotz ansprechender Optik und günstiger Preise bleibt der Terios auf deutschen Straßen ein eher seltener Anblick, was ihn nicht davon abhielt, 2006 den Red Dot Design Award, als objektives Qualitätssiegel für gute Gestaltung, zu bekommen.

In unserem aktuellen Testbericht sind wir den flotten City-SUV mit dem 77 KW (105 PS) starken 1.5 Liter Benziner in der TOP S 4WD Version gefahren.

Mit markanten Scheinwerfern, großem Kühlergrill und dynamisch geformter Frontschürze entspricht der Terios den Vorstellungen von einem modernen SUV. In der Seitenansicht fällt der relativ lange Radstand bei sehr kurzen Radüberhängen auf. Trotz kompakter Abmessungen (Länge 4.055 mm und Breite 1.695 mm) verleiht ihm seine bullige Front, die große Bodenfreiheit und nicht zuletzt das Reserverad am Heck eine echte Offroader-Optik.

Platz für die Passagiere

Beim Einsteigen überrascht er mit einem für einen Kleinwagen doch recht großzügigen Platzangebot. Die Sitzposition ist, wie für einen SUV üblich, hoch und übersichtlich. Die Sitze sind bequem und bieten auch groß gewachsenen Personen einen ausgezeichneten Sitzposition. Auch im Fond reisen Erwachsene ohne Einschränkungen bei Kopf- oder Kniefreiheit. Dazu kommt eine flexible Rücksitzgestaltung, mit einer 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitzlehne, wodurch sich das Kofferraumvolumen von 380 Liter auf 1.500 Liter erweitern lässt. Etwas umständlich in der Bedienung ist die Gepäckraumabdeckung, die an den hinteren Kopfstützen befestigt wird. Zugang zum Gepäckabteil hat man über die zur Seite öffnende Kofferraumklappe. Das kann schon mal zu Problemen beim Beladen führen, wenn der Hintermann zu dicht geparkt hat.

Bei den Materialien im Innenraum dominiert Hartplastik, aber mit einer guten Verarbeitung und farblich abwechslungsreich gestaltet.  Ein Blickfang ist die aluminiumfarbene Bedienkonsole in der Mitte, mit dem griffgünstig gelegenen CD-Radio. Ein Navigationssystem ist nicht lieferbar. Ansonsten wirkt das Interieur zeitgemäß und aufgeräumt. Die Bedienungselemente sind optimal platziert und die drei Rundinstrumente mit zentralem Tacho liegen gut im Blick des Fahrers. Lobenswert ist das angenehm in der Hand liegende Lederlenkrad mit Bedientasten für das Radio. Etwas abgelegen platziert wurde  der Schalter für den Bordcomputer, in Kniehöhe links vom Lenkrad.

Zur umfangreichen TOP S Ausstattung gehören unter anderem eine Klimaanlage, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Bedientasten am höhenverstellbaren Lederlenkrad für die Radio/CD-Kombination mit MP3-Anschluss, sowie ein kleines Multifunktionsdisplay für Durchschnittsverbrauch und Außentemperatur. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch verstellen, Dachreling, Nebelscheinwerfer und Colorverglasung gehören ebenfalls zur TOP S-Ausstattung. Dazu kommt eine Reihe von Ablagemöglichkeiten und obligatorischer Getränkehalter.

Kleiner Vierzylinder

Unter der Motorhaube unseres Testwagens arbeitet, wie auch bei allen anderen Terios Versionen, ein 1,5 Liter Vier-Zylinder-Ottomotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der 77 kW/105 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment leistet. Damit erfüllt der Mini-SUV eher nur bescheidenere Leistungsansprüche. Um damit in der Stadt flott unterwegs zu sein reicht es aber allemal. Dabei lassen sich die 5 Gänge der Schaltung leicht und präzise einlegen, wenn auch die Schaltwege etwas lang geraten sind. Anders sieht es auf der Landstraße oder Autobahn aus. Hier braucht man viel Geduld, will man sich der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nähern. Dann wird der Motor recht brummig und man wünscht sich einen 6. Gang zum Hochschalten. Hohe Drehzahlen müssen aber sein, um das motorische Leistungsvermögen des kleinen Ottomotors auszubeuten. Das wirkt sich aber negativ auf den Verbrauch aus. Die von Daihatsu angegebenen 8,1 Liter im Durchschnitt konnten wir nicht erreichen. Im Schnitt erzielten wir einen Wert von knapp 10 Liter. Mit dem 50-Liter-Tank sind dadurch keine all zu großen Reichweiten drin. Für längere Fahrten würde man sich deshalb einen Diesel wünschen.

Obwohl der Terios Offroad-Feeling vermittelt, fährt er sich aber fast so einfach wie ein Kleinwagen. Trotz des hohen Schwerpunkts zeigt  er bei zügiger Kurvenfahrt nur wenig Karosserieneigung. Dabei ist er nicht so schwammig wie manch anderer großer SUV. Mit einem Wendekreis von nur 9,8 Metern und einer recht übersichtlichen Karosserie ist der Terios absolut City-tauglich. Die Lenkung ist leichtgängig, könnte aber bei schneller Fahrt etwas direkter sein. Die hintere Starrachse leistet im Gelände zwar gute Dienste, führt aber auf Bodenwellen zu einem etwas holprigen Fahrkomfort. Das Fahrwerk ist zwar komfortabel und schluckt harte Stöße tadellos, bietet aber nur wenig Rückmeldung an den Fahrer. Die Trommelbremsen an der Hinterachse sind zwar nicht mehr zeitgemäß, die Bremswirkung leidet aber nicht darunter und sorgt für ausreichende Verzögerungswerte.
Verlässt man mit dem Terios die befestigten Wege, zeigt sich schnell, dass der kleine SUV auch Offroader Qualitäten besitzt. Durch den permanenten Allradantrieb mit einer Kraftverteilung von 50 zu 50 auf beide Achsen, seinen kurzen Überhängen und der großzügigen Bodenfreiheit ist man mit ihm im leichten Gelände gut gerüstet. Der Rampenwinkel beträgt immerhin 24 Grad, wodurch auch steilere Hänge keine Probleme darstellen.

Die Preise für den Terios beginnen bei 16.490 Euro für den 1.5 2WD. Unser Testwagen in der TOP S Ausführung und 4WD beginnt bei 22.990 Euro. Daihatsu bietet den Terios außerdem als „daiLPG” mit Autogasantrieb ab 19.240 Euro an. Für die beiden 1.5 TOP 2WD und 4WD Versionen ist für 1.380 Euro auch eine 4-Stufen-Automatik erhältlich. Zur Sicherheitsausstattung der TOP S Ausführung gehört neben einer elektronischen Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC und TRC) auch Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent sowie Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer und Kopfairbags vorn und hinten.

Fazit: Größe ist nicht alles. Der Terios ist mit seinem permanenten Allradantrieb ein richtiger Allrad-Kompakt-SUV, der im Gelände wie in der City eine gute Figur abgibt. Trotz einfacher Technik ist er handlich, übersichtlich und wendig. Die Fahrfreude wird allerdings durch den brummigen und etwas zähen Ottomotor gemindert. Hier wäre ein Diesel als Alternative wünschenswert. Mit einem Einstiegspreis von 21.490 Euro für die 4WD-Variante ist der Terios zwar kein Schnäppchen mehr, aber dennoch ein günstiger Geländewagen mit ordentlichen Offroad-Eigenschaften.

Technische Daten Testwagen: Daihatsu Terios 1,5 TOP S 4WD
Motor: 4-Zylinder Ottomotor DOHC, 4-Ventiler 
Hubraum: 1.495 ccm
Max. Leistung: 77 kW (105 PS) bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment: 140 Nm bei 4.400 U/min  
Antrieb: permanenter Allradantrieb 50 zu 50
Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 12,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 9,9 Liter Normalbenzin / 69,5 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 4 / 179 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.055 / 1.695 / 1.690 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.170 kg / 550 kg
Kofferraumvolumen: 380 – 1.500 Liter
Anhängelast: 1.350 kg (gebremst)

Ausstattung TOP S

• Klimaautomatik
• Lederlenkrad
• Lederschaltknauf
• Außenspiegel beheizbar
• Elektronisches 4-Kanal-ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent
• Fahrer- und abschaltbarer Beifahrerairbag
• Isofix-Kindersitzbefestigung hinten
• Lenkradfernbedienung für Radio
• Elektrische Fensterheber vorn und hinten
• Multiinformationsdisplay
• RDS-CD-Radio mit Anschlussmöglichkeit für portable Abspielgeräte (z. B. MP3-Player) mit 4 Lautsprechern
• Wartungsintervall-Lampe
• Leichtmetallfelgen mit Bereifung 215/65 R16

Weitere Informationen zum Daihatsu Programm unter www.dihatsu.de

Optisch und technisch überarbeitet schickt Kia den Kompakt-SUV ins Modelljahr 2009

Obwohl der Umfang der Serienausstattung bei allen Modellen um ein Audiosystem mit RDS-CD-Radio, 6 Lautsprechern und AUX- und USB-Anschluss sowie Leichtmetallfelgen erweitert wurde, und der 2.0 Liter Turbo-Diesel 10 PS mehr leistet, ist der Preis für den seit 2008 im slowakischen Kia-Werk bei Zilina gefertigten Kompakt-SUV gesunken: Der 2.0 CRDi mit Allrad kostet nun 25.840 Euro statt 26.605 Euro.

Dezente Neuerungen beim Design

Zu den Änderungen der Karosserie gehören ein neuer Kühlergrill, andere Frontscheinwerfer, modifizierte und unten schwarz abgesetzte Front- und Heckstoßfänger sowie geänderte Radhäuser. Dazu kommen neue Designs bei den jetzt serienmäßigen Leichtmetallfelgen und trapezförmige Endrohre links und rechts in der Heckschürze. Der Feinschliff ist dem Sportage gut bekommen. Seine klaren Linien und die charakteristische Formgebung lassen ihn als modernen SUV auftreten, der abseits befestigter Wege genauso zuhause ist wie im Stadtverkehr. Er wirkt noch dynamischer und wertiger wertiger.

Die Abmessungen blieben, mit einer Länge von 4,35 m, einer Breite von 1,84 m und einer Höhe von 1,73 m unverändert. Ebenso der Radstand mit 2,63 m und die kurzen Karosserieüberhänge mit einem Böschungswinkel von 28,8 Grad vorne und 28,9 Grad hinten. Das garantiert auch beim neuen Sportage gute Offroad-Eigenschaften.

Neues Interieur

Auch der Innenraum wurde überarbeitet. Am auffälligsten ist die neue gestaltete Mittelkonsole mit der nun serienmäßigen Audio-CD-Anlage und der Klimaautomatik. Für Fahrer und Beifahrer gut zu erreichen, befindet sich zwischen den Vordersitzen ein AUX- und USB-Anschluss. Das Ablagefach mit dem gepolsterten Deckel dahinter, ist als Armlehne etwas zu kurz geraten und bietet nur bei weit nach hinten geschobenen Sitz eine komfortable Auflage.

Das Aluminium-Dekor ist zwar weiterhin aus Kunststoff, die ansprechende Optik des Interieurs leidet aber nicht darunter. Dafür zeichnet sich das Hartplastik der Armaturentafel durch eine Softtouch-Anmutung aus. Für "Offroad-Atmosphäre" sorgt ein Haltegriff für den Beifahrer über dem Handschuhfach. An der Qualität und Verarbeitung der Materialien gibt es nichts zu kritisieren.

Die Instrumente im Cockpit sind übersichtlich und bei Tag wie bei Nacht gut ablesbar. Leider gibt es auch beim neuen Modell keine Multifunktionstasten für das Lenkrad. Dafür wurde der Lenkradkranz dicker gepolstert und liegt noch besser in der Hand. Die Übersichtlichkeit und Bedienung von Schaltern und Drehreglern ist gut. Etwas gewöhnungsbedürftig ist die Handhabung des serienmäßigen Tempomats, der sich über einen Hebel hinter dem Lenkrad bedienen lässt. Für "Offroad-Atmosphäre" sorgt im Innenraum ein Haltegriff auf der Beifahrerseite über dem Handschuhfach.

Neben dem fest eingebauten Clarion Multimedia-Navigationssystem für 1.959 Euro gibt es jetzt auch ein portables Navigationssystem von Clarion, mit 4,3 Zoll-Breitbild-Farb-LCD mit Touchpanel-Steuerung, RDS-TMC-Tuner für Verkehrsinformationen, Bluetooth-Schnittstelle zur Nutzung als Freisprecheinrichtung und Lithiumionen-Akku mit bis zu 4 Stunden Laufzeit. Die Docking-Station für das mit 399 Euro (zuzüglich Einbaukosten) preisgünstige Clarion-System ist, gut im Blickfeld des Fahrers, links vom Lenkrad auf dem Armaturenbrett positioniert. Im Test überzeugte das portable Navigationssystem mit einer einfachen Bedienung, guter Übersichtlichkeit und präzisen Streckenführung.

Wie von Kia gewohnt, besitzt der neue Sportage ein sehr umfangreich Serienausstattung. Zusätzlich zum hochwertigen Equipment der Basis-Ausführung LX, gehören bei der gehobenen EX-Ausführung unseres Testwagens eine Klimaautomatik mit Außentemperaturanzeige, Sitzheizung für die Vordersitze, Diebstahlwarnanlage, beheizbare elektrische Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Nebelscheinwerfer und 17 Zoll Leichtmetallfelgen dazu.

Dazu kommt die lange Garantiezeit, die von Kia gewährt wird. 7 Jahre oder 150.000 km auf den Antriebsstrang inklusive Motor und Getriebe (die ersten 3 Jahre ohne Kilometerbegrenzung), 5 Jahre oder 150.000 km auf das komplette Fahrzeug. Ebenfalls 5 Jahre lang garantiert Kia für Mobilität und Lack, gegen Durchrostung sogar 10 Jahre lang.

Die neuen, straffer gepolsterten Vordersitze im Halbschalen-Design, deren Sitzflächen und Rückenlehnen verbreitert wurden, bieten auch groß gewachsenen Personen auf längeren Reisen einen ausgezeichneten Komfort. Bei Bedarf können sie auch als Liegesitze genutzt werden, indem die Rückenlehnen bis auf die Ebene der hinteren Sitzbank abgesenkt werden. Vorne wie hinten herrscht ein großzügiges Raumangebot mit viel Kopf- und Beinfreiheit.

Die asymmetrisch geteilt (60:40) "Drop & Fold"-Rückbank lässt sich mit einem Handgriff umklappen, wobei die Sitzflächen nach unten absinken und eine 1,64 Meter lange, fast ebene Ladefläche auf dem Niveau des Gepäckraumbodens entsteht. Die Kopfstützen brauchen dafür nicht entfernt zu werden. Dadurch lässt sich das Kofferabteil auf bis zu 1.410 Liter erweitern. Damit das Gepäck auch sicher verstaut werden kann, gibt es Befestigungshaken an der Rückbanklehne sowie Befestigungsösen am Boden. So lässt sich das serienmäßige Gepäcknetz zum Fixieren von Ladung sowohl horizontal als auch vertikal spannen. Die stabile, ausziehbare Gepäckraumabdeckung gehört ebenfalls zum Standard.

Zugang zum Gepäckabteil hat man über die große und weit nach oben schwenkende Heckklappe, oder das praktische, separat zu öffnende Heckfenster. Die Ladekante fällt nicht ganz so hoch wie bei manch anderen SUVs, weshalb sich der Sportage recht leicht be- und entladen lässt.

Unter der Haube: Turbodiesel mit 150 PS

Der von uns gefahrene, überarbeitete 2.0-Liter Turbodiesel leistet 150 PS, die bereits 200 U/min früher zur Verfügung stehen, als die 140 PS des Vorgängers. Im kalten Zustand und bei niedrigen Drehzahlen ist der Selbstzünder zwar noch als solcher akustisch zu erkennen, danach verhält er sich aber erstaunlich zurückhaltend, was auch auf die gute Geräuschdämmung des Motorraums zurück zu führen ist.

Nach einer kurzen Anfahrschwäche zieht der 2.0-Liter-Turbodiesel ab 1.400 Umdrehungen gleichmäßig und ohne Anstrengung hoch. Trotz des Leergewichts von 1.760 Kilogramm ist man mit den 150 PS des kleinen Diesels auf der Landstraße oder im Stadtverkehr flott unterwegs. Auch auf der Autobahn erweist sich der 2.0 CRDi mit seiner Laufruhe und Elastizität als ideale Motorisierung für ein entspanntes Reisen. Der Durst des kleinen SUV hält sich dabei in Grenzen. Bei unserem Test ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 9,2 Litern bei zügiger Fahrweise. Mit etwas mehr Zurückhaltung konnten wir aber auch einen Durchschnittswert von 7,5 Liter erzielen.
Geschaltet wird der 4WD Sportage mit einem 6-Gang-Getriebe - eine 4-Stufen Automatik wird nur für die 2WD Modelle als Extra angeboten. Die Gänge lassen sich präzise einlegen, wobei die Schaltwege etwas kürzer ausfallen könnten. Die Lenkung arbeitet exakt und spricht direkt an. Das straffer abgestimmte Fahrwerk zeigt eine gelungene Kombination aus Straßen- und Geländetauglichkeit und bietet auch auf Reisen einen guten Federungskomfort. Nur kurz und schnelle Querfugen werden akustisch und spürbar an die Passagiere weitergeleitet.

Technische Daten Kia Sportage 2.0 CRDi EX 4WD
Motor 4-Zyl.-Reihe, Turbodiesel
Hubraum 1991 ccm
Max. Leistung 110 kW (150 PS) bei 3800 U/min
Max. Drehmoment 305 Nm bei 1800 U/min
Antrieb Allradantrieb permanent
Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 179 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 s
Kombinierter Verbrauch im Test 7,5 Liter Diesel
Tankinhalt 50 Liter
Abgasnorm / CO2 Emission Euro 4 / 187 g/km
Länge/Breite/Höhe 4350/1800/1730 mm
Leergewicht 1714 kg
Zuladung 546 kg
Anhängelast 1800 kg ungebremst
Kofferraumvolumen 332 bis 1411 Liter
Grundpreis 27.240 Euro (EX-Ausführung)

Extras Preis
Metalliclackierung 410 Euro
Leder-Teilausstattung 835 Euro
Glasschiebedach 665 Euro
Clarion CD-Radio 534 Euro
Clarion Multimedia-Navigation  1.959 Euro
Clarion Portable-Navigation 399 Euro

Kia gewährt für den in Europa produzierten Sportage (ab Modelljahr 2008) die umfangreichste Neuwagengarantie für einen SUV in Europa:

Permanenter Allradantrieb

Der permanente Allradantrieb verleiht dem Sportage ein spürbares Plus an Fahrdynamik. Im normalen Betrieb werden nur die Vorderräder angetrieben und nur bei Bedarf die Motorkraft auch an die Hinterräder geschickt. Die Kraftverteilung wird mit Hilfe einer elektronischen Steuereinheit (ECU) automatisch geregelt: Beim Durchdrehen eines Vorderrades oder beider Räder, wird bis zu 50 Prozent der Motorkraft an die Hinterachse geleitet. Diese elektronische Kraftverteilung ist ständig aktiviert. Bei normalen, trockenen Straßenverhältnissen leitet die Elektronik die gesamte Motorkraft an die Vorderräder, und der Sportage wird zum Fronttriebler. Falls nötig - zum Beispiel im Gelände - kann mit einem Schalter im Armaturenbrett die gleichmäßige Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse (je 50%) eingestellt werden. Ab 35 km/h kehrt der Sportage automatisch zur elektronischen Kraft-verteilung zurück. Ab 40 km/h werden nur noch die Vorderräder angetrieben. Der Vorteil dieses Antriebskonzepts liegt darin, dass durch das Abschalten des Heckantriebs bei höheren Geschwindigkeiten, mechanische Widerstände und Reibungsverluste reduziert werden und der Kraftstoffverbrauch dadurch gesenkt wird.11/2008


Fazit: Vielseitiger Allrounder für Straße und Gelände - Kia bietet mit dem neuen Sportage noch mehr SUV für noch weniger Geld. Der 2.0 CRDi EX 4WD glänzt mit einer fast kompletten Serienausstattung, einem tollen Platzangebot und einem sparsamen und laufruhigen Turbo-Diesel. Durch seinen permanenten Allradantrieb eignet er sich auch für Ausflüge ins Gelände. Dabei verbindet der Sportage die Vorteile von drei Fahrzeugkategorien: Die Laufruhe und das agile Handling einer Limousine. Die hohe Sitzposition und die Offroad-Eigenschaften eines SUV und die Variabilität sowie die Ladekapazität eines Vans. Was will man mehr?

• 2.0-Liter Turbo-Diesel mit 150 PS
• Permanenter Allradantrieb
• Umfangreiche Serienausstattung
• Preis ab 25.840

"Kompakt-SUV aus Korea"

Mit dem neuen Kyron bietet der koreanische Automobilhersteller SsangYong einen sensationell günstigen Geländewagen für den Europäischen Markt. Der Kyron tritt hierzulande nicht nur gegen seine asiatischen Mitbewerber an, sondern schielt auch in Richtung Mercedes M-Klasse oder BMW X5. Aufgrund eines außergewöhnlich guten Preis-Leistungsverhältnisses, besteht dazu auch berechtigte Hoffnung, auch in diesem Revier den einen oder anderen Kunden fangen zu können.

Eigenständiges Karosserie-Design

Beim Design des Kyron wurde Mut bewiesen. Die Optik lebt von vielen verschiedenen Designelementen, die aber ein gefälliges Gesamtbild ergeben. Besonders ansprechend und dynamisch wirkt der Kyron in der Seitenansicht, mit einer von vorne nach hinten aufsteigenden Linienführung. Die Frontpartie, mit den schmal zulaufenden Scheinwerfern und dem flachen Kühlergrill, lässt eher amerikanische Gene vermuten, wirkt aber gefällig und sorgt im Rückspiegel für eine respektvolle Erscheinung. Am bulligen Heck fallen besonders die tief liegenden, wappenartigen Rückleuchten ins Auge. Im Straßenverkehr hebt sich der Kyron mit seinem eigenständigen Karosserie-Design deutlich von anderen Geländewagen ab und wirkt trotz seiner stattlichen Abmessungen modern und kompakt.

Mit einer Höhe von 1.755 mm, einer Breite von 1.880 mm und einer Länge von 4,66 Metern liegt er immerhin auf dem gleichen Niveau wie ein BMW X5.
Dank seiner Größe ist auch das Platzangebot im Innenraum gut und bietet selbst groß gewachsenen Passagieren auf allen Plätzen reichlich Kopf- und Kniefreiheit. Einzige Einschränkung gibt es für den Fahrer, der je nach Sitzeinstellung mit dem rechten Knie gegen die Sitzheizungsschalter der Mittelkonsole kommen kann. Wie bei allen Leiterrahmen-SUV weist der Fond eine geringe Fußraumtiefe auf.

Umfangreiche Serienausstattung

Der Innenraum überzeugt nicht nur mit seinem großzügigen Platzangebot, sondern auch mit einer soliden Verarbeitung und wertigen Materialien. Das diese allerdings nicht ganz an die Qualität von Mercedes oder BMW heranreicht, stört in Anbetracht des Preisunterschiedes nicht. Mit der leicht zum Fahrer hin geneigten Mittelkonsole und den zwei kreisrunden Bedieneinheiten links und rechts vom Lenkrad, setzt sich das eigenständige Design des Kyron auch im Innenraum fort, ohne dass Funktionalität oder Erreichbarkeit darunter leiden. Einige Bedienungen bedürfen allerdings einer gewissen Eingewöhnung.

Einzig bei der Kenwood Navi und CD Anlage wünscht man sich eine einfachere Bedienung und eine bessere Übersichtlichkeit. Ansonsten ist der Kyron mit allen notwendigen Extras ausgestattet - und das serienmäßig! Vermissen tut man nur einen Bordcomputer für die Anzeige von möglicher Reichweite oder dem Durchschnittsverbrauch.

In der Top-Ausstattung S, wie bei unserem Testwagen, bieten unter anderem elektrisch einstellbare Ledersitze und ein weiches Lederlenkrad für zusätzlichen Komfort. Fahrer- und Beifahrersitz erlauben auch großen Personen auf längeren Strecken eine bequeme Sitzposition. Räumlich getrennt werden beide von einer breiten Mittelkonsole, die ein Staufach beherbergt und als angenehme Armauflage dient. Dekorleisten in Holz- oder Aluminiumoptik sucht man beim Kyron vergeblich. Trotzdem wirkt das Interieur nicht trist oder langweilig.

Nicht nur die Passagiere finden ein ausreichend großes Platzangebot vor, sondern auch das Gepäck. Bei Bedarf beeindruckt mit bis zu 2.322 Litern Ladevolumen und einer zeitgemäßen Variabilität. Die hintere Sitzbank ist im Verhältnis 60 zu 40 geteilt und lässt sich mit einfachen Handgriffen umlegen. Dabei senkt sich die Beinauflagefläche automatisch mit ab und es entsteht ein leicht aufsteigender Stauraum. Auch an Verzurrösen und Gepäckhaken, zur Sicherung der Ladung wurde gedacht. Zusätzliche Staufächer bieten außerdem Platz für Kleinkrams.

Antrieb - Agil und dynamisch

In Anbetracht eines Leergewichts von über zwei Tonnen und einer nicht sonderlich windschlüpfrigen Form, ist es überraschend, wie agil sich der Kyron mit der nur 2.0 Liter großen, und 141 PS starken, Diesel Maschine bewegen lässt. Sieht man von der Anfahrschwäche auf den ersten Metern einmal ab, kann man für einen Geländewagen recht flott unterwegs sein. Dazu trägt auch die 5-Gang-Automatik bei, deren Gänge 2 bis 4 sich bei Bedarf auch manuell schalten lassen. Der sanft arbeitende Wandler könnte die Gangwechsel allerdings durchaus noch eine Spur spontaner ausführen.

Bei der Beschleunigung von 0 - 100 km/h vergehen knapp über 14 Sekunden und das Drehmoment von 310 Newtonmetern sorgt für ausreichenden Durchzug. Trotzdem kann es auf besonders bergigen Strecken auch vorkommen, dass man die Automatik per Handschaltmodus in eine niedrigere Gangstufe dirigiert, um den Motor auf Touren zu halten.

Der Common-Rail Diesel ist zwar ein rauer Bursche, er drängt sich aber auch bei höherer Drehzahl akustisch nicht störend in den Vordergrund. Die von SsangYong angegebene Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h (mit Automatikgetriebe) überschreitet unser Testwagen lässig. Fraglich bleibt nur, wie schnell der Wagen bei der Tachoanzeige von 180 km/h wirklich war.

Insgesamt lassen sich die Fahrleistungen, für ein SUV mit diesem Gewicht, als gut bezeichnen. Der Kyron besitzt damit ausreichend Dynamik und ermöglicht ein stressfreies Fahren auch auf längeren Touren. Das Terrain des Kyron ist allerdings nicht nur auf die Strasse beschränkt. Behände lässt sich 4WD-Version unseres Testwagens bewegt auch im Gelände. Bei der 4x4 Allradvariante kann man per Drehknopf zwischen Zwei- und Vierradantrieb variieren. Außerdem ist über den gleichen eine Getriebereduktion zuschaltbar. Obwohl er kein reinrassiger Geländegänger ist, lässt er sich dennoch gut und sicher auch abseits befestigter Straßen bewegen.

Zusätzlich zu den vielen elektronischen Helfern - neben dem obligatorischen ABS gehören außerdem ASR, EBD, ABD, BAS, ARP (Active Rollover Protection) und sogar eine Bergabfahrkontrolle HDC zur Serienausstattung - sind außerdem noch die steife Leiterrahmenkonstruktion und die großen Räder für den Einsatz im Gelände hilfreich. Dank seiner aufwendigen Fahrwerkskomponenten fallen die Nachteile dieser stabilen Konstruktion beim Kyron nicht übermäßig ins Gewicht. Erstaunlich leichtgängig, präzise und agil lässt er sich denn auch durch Kurven dirigieren und quittiert die Querbeschleunigung mit dezenten Wankbewegungen. Übertreibt man es, und die Bodenhaftung droht abzureißen, hält das Stabilitätsprogramm ESP den Wagen auf Kurs.

Gehört der Kyron auch nicht, wie der BMW X5 oder die Mercedes M-Klasse, zu den Dynamikern der Allrad-Fraktion, so gibt er doch eine gute Figur im Gelände ab. Von Vorteil, für die gelungene Kombination aus Strassen- und Geländetauglichkeit, ist auch sein zuschaltbarer Vierradantrieb.

Vorerst nur Euro 3

Glaubt man, der kleine Dieselmotor und das hohe Leergewicht führen automatisch zu einem höheren Verbrauch, sieht man sich beim Koreaner schon wieder getäuscht. SsangYong gibt für den Durchschnittsverbrauch lediglich 8,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an. Das ist ein Spitzenwert in seinem Segment. Bei unseren Fahrten konnten wir einen Wert von knapp über 9 Litern ermitteln und das, obwohl wir die zügige Gangart bevorzugt haben und mehr im Stadtverkehr als auf der Landstrasse oder Autobahn unterwegs waren.

Ein Wermutstropfen bleibt allerdings beim Kyron: Vorläufig besitzt er nur die Zertifizierung nach Euro 3 Abgasnorm. Erst im Verlauf von 2006 soll der Kyron auch mit Euro 4 Norm angeboten werden. Bis dahin ausgelieferte Fahrzeuge mit Euro 3 sollen mit Hilfe eines Software-Updates später ebenfalls Euro 4 erreichen. Bereits angeboten wird ein Dieselpartikelfilter für Neufahrzeuge.

Umfangreiche Serienausstattung

Einmal umgekehrt: Einer langen Liste der Serienausstattung steht einer kurzen Liste mit Extras gegenüber. Zur Serie gehören beim Kyron 200 Xdi 4WD: 16-Zoll-Alufelgen, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Window-Airbags über die gesamte seitliche Fensterfläche, HDC (Hill Descent Control), ABS, elektronische Bremsverteilung ABD, elektronischer Bremsassistent BAS, Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Lederlenkrad und Nebelscheinwerfer.

Technische Daten SsangYong Kyron 200 Xdi 4WD Automatikgetriebe
Motor 4 Zylinder Common Rail Turbodiesel
Hubraum 1.998 ccm
Max. Leistung 141 PS / 104 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 310 Nm bei 1.800 - 2.750 U/min
Getriebe 5-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 14,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 166 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,4 Liter Diesel / 75 Liter
Abgasnorm Euro 3 mit Dieselpartikelfilter
Länge / Breite / Höhe 4.660 / 1.880 / 1.755 mm
Leergewicht / Zuladung / Dachlast 2.031 kg / 499 kg / 45 kg
Kofferraumvolumen 625 bis 2.322 Liter
Antrieb  Front- mit zuschaltbaren Allradantrieb
Preis ab 23.900 Euro (Frontantrieb)

Fazit: Moderner Geländewagen mit guter Ausstattung für wenig Geld
In der Summe seiner Eigenschaften kann man den Kyron als echten Preishammer bezeichnen. Nur 23.900 Euro kostet die 2WD-Version und 26.900 Euro die Allradvariante, beide mit Dieselmotor. Kein anderer Mitbewerber bietet einen derart großen Diesel-SUV für so wenig Geld an.Und dabei beeindruckt der Kyron auch noch mit respektabler Qualität, moderner Technik, geringem Spritverbrauch und einer umfangreichen Serienausstattung. Auch bei der aktiven und passiven Sicherheit ist er gut bestückt und das großzügige Platzangebot lässt keine Wünsche offen. Mit seinen ausgewogenen Fahreigenschaften fühlt man sich im Gelände genauso wohl wie im Stadtverkehr. Das er nicht in allen Dingen perfekt ist, verzeiht man ihm da gerne.

Flotter SUV mit Platz für Sieben

Mit der zweiten Generation des Santa Fe verabschiedet sich Hyundai vom klassischen 4x4-Design und trifft damit genau den Zeitgeist. Die neue Karosserie ist schlanker und schwungvoller als beim Vorgänger und wirkt dadurch dynamischer. Optisch hat sich der Santa Fe seinen deutschen Mitbewerbern angenähert und damit einen weiten Sprung in eine höhere Position gemacht.

Den Babyspeck hat er abgelegt und sich zu einem modernen SUV mit erkennbaren Anklängen eines Sport-Kombis entwickelt. Die Neuauflage des Santa Fe ist nicht nur erwachsener, sondern auch grösser geworden. Mit einer Länge von jetzt 4,68 Metern ist der SUV stolze 18 Zentimeter länger und 4,5 Zentimeter breiter sowie 6,5 Zentimeter höher als bisher. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter auf nun 2,70 Meter.

DER INNENRAUM

Von diesem Zuwachs profitiert auch der Innenraum, der den Passagieren jetzt ein noch größeres Platzangebot bietet. Dadurch wird es auch möglich, dass bis zu sieben Personen im Santa auf Reise gehen können - vorausgesetzt, es wurde das optionale Sitzpaket inklusive eigener Klimaanlage für die dritte Reihe geordert. Eine geniale Lösung wurde für das Verstauen der hintersten Sitze gefunden: Bei Nichtbedarf können sie mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden und verschwinden im Boden. Dadurch entsteht eine ebene Ladefläche im Kofferraum. Das Platzangebot auf diesen beiden Notsitzen reicht allerdings weniger für Erwachsene, als für Kinder.

Während in der Fünfer-Konfiguration 528 Liter als Kofferraumvolumen bereit stehen, schrumpft es beim Siebensitzer dann allerdings auch gewaltig zusammen. Das große Reisegepäck müsste dann auf dem Dach verstaut werden. Immerhin bietet die serienmäßige Dachreling ein maximales Ladegewicht von 100 Kilogramm. Ist man nicht auf die dritte Sitzreihe angewiesen, bietet der Hyundai SUV dank klappbarer Lehnen in der zweiten Reihe einen variablen Fond mit viel Stauraum. Alternativ kann die Rückenlehne auch in eine bequeme Liegeposition verstellt werden.

Die Rundumsicht ist beim Santa Fe erstaunlich gut und gewährt auch nach hinten einen freien Blick beim Einparken. Trotzdem sollten für ein Fahrzeug dieser Größe auch eine Rückfahrkontrolle und elektrisch anklappbare Aussenspiegel nicht fehlen. Beides wird derzeit (noch) nicht von Hyundai für den Santa Fe angeboten.

DAS INTERIEUR

Auch beim Interieur gibt es im Vergleich zum Vorgänger viele Veränderungen. Die Formen von Armaturentafel und Mittelkonsole sind ansprechender geworden und würden sich auch gut in eine normale Limousine passen. Die komplette Aufmachung wirkt wesentlich wertiger. Unser Testwagen verfügte zudem über das Comfort-Paket (2.590 Euro) mit beispielsweise beheizbaren Ledersitzen und Lederbezüge für Lenkrad und Schalthebel.
Zusammen mit den Holzapplikationen an der Armaturentafel und den Türverkleidungen, sowie dem matt gebürsteten Aluminium, wirkt der Innenraum für einen SUV recht edel. Da spielt es auch keine Rolle, dass es sich bei dem Aluminium um Kunststoff handelt.

Die elektrisch verstellbaren Fahrer- und Beifahrersitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt bieten, sind aber bequem und durchaus langstreckentauglich. Das gilt auch für die zweite Sitzreihe, auf der auch großgewachsene Personen einen guten Sitzkomfort finden.

Für den typischen Kleinkrams finden sich ausreichende Ablagemöglichkeiten, wie z.B. die beiden Getränkehalter in der Mittelkonsole. Die Instrumente sind übersichtlich und lassen bei der Bedienung keine Fragen aufkommen. Besonders ins Auge fällt das blaue Nachtdesign der Anzeigen. Dadurch kommt es anfangs schon mal vor, dass man den Eindruck hat, dass die Fernlichtkontrolle leuchtet. Vermisst wurde eine Laderaumabdeckung, die für den 7-Sitzer leider nicht angeboten wird. Dafür sind ein Gepäckraumnetz und eine praktische Gepäckraummatte serienmäßig.

DIE MOTOREN

Für den Santa Fe stehen als 2WD Fronttriebler oder als 4WD mit zuschaltbaren Allradantrieb mit einem Benziner und einem Diesel zwei Motoren zur Auswahl. Der Benziner ist der bekannte 2,7-Liter-V6, der nun 189 PS leistet. Alternativ wird ein 150 PS starker 2,2-Liter Common-Rail-Turbodiesel mit variabler Turbinengeometrie angeboten. Dieser erfüllt allerdings bisher nur die Euro3 Norm und besitzt noch keinen Partikelfilter. Ab Spätsommer 2006 soll aber ein Partikelfilter kostenlos nachgerüstet werden und das Aggregat auf Euro 4 Norm umgestellt werden können.

Unser Testwagen verfügt über die 150 PS starke 2,2 Liter Turbodiesel Maschine mit 4WD und Fünfstufen-Automatik. Schnell stellt man fest, dass man mit den 150 PS des Common-Rail Diesels ausreichend motorisiert ist und das Automatikgetriebe nebst manueller Eingriffsmöglichkeit die richtige Wahl bei der Schaltung darstellt. In dieser Verbindung setzt sich der Santa Fe zwar nicht übertrieben forsch in Bewegung und ist auch bei Zwischenspurts kein Sprintwunder, die Fahrleistungen sind aber durchaus respektabel und ermöglichen ein entspanntes Reisen auch bei höherem Tempo.
Der laufruhige 2,2 Liter Dieselmotor qualifiziert den Santa Fe eher zum Cruiser als zum Raser. Dazu passt die sanft schaltende Fünfstufen-Automatik. Sie wechselt die Stufen fast ruckfrei und ermöglicht bei Bedarf auch das manuelle Eingreifen des Fahrers.
Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 9 Litern Diesel im Test, ist der immerhin gut 2 Tonnen schwere Santa Fe nicht besonders durstig. Bei besonders zahmer Fahrweise geht es auch noch etwas darunter. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch, je nach Durchschnittstempo, über die 10 Liter Marke.

FAHRWERK UND ANTRIEB

Beim Fahrwerk zeigt sich, dass der Santa Fe in erster Linie für befestigte Strassen ausgelegt wurde und nicht für harte Geländeeinsätze. Es ist auf Komfort ausgelegt und bügelt Unebenheiten sauber weg ohne dabei aber schwammig zu wirken. Das macht ihn zum idealen Reisewagen. In schnell gefahrenen Kurven überrascht der Santa Fe positiv durch seine geringe Seitenneigung. Und das trotz eines recht hohen Schwerpunkts beim SUV. Die Traktionskontrolle und das ESP, die bei allen Varianten serienmäßig sind, müssen deshalb auch nur bei bewusster Unachtsamkeit des Fahrers helfend eingreifen.

Dank seines Vierradantriebs kommt man mit unserem Testwagen aber auch im leichten Gelände ganz gut zurecht. In der neuen Version ist dieser Antrieb mit einer elektromagnetischen Mehrscheibenkupplung gekoppelt. Das System arbeitet traktionsabhängig: Im Normalfall werden nur die Vorderräder getrieben. Drehen sie durch, versorgt das System zusätzlich die Hinterräder mit Kraft. Die Verteilung kann bis zu 50:50 erfolgen. Das funktioniert so schnell, dass der Fahrer von diesem Vorgang nichts mitbekommt. In der Praxis zeigt sich dies Antriebslösung als sehr vorteilhaft. Im normalen Strassenverkehr überzeugt der Santa Fe mit seiner Leichtgängigkeit durch den Frontantrieb, bietet aber jederzeit bei Bedarf die Sicherheit des zusätzlichen Vierradantriebs. Im leichten Gelände ist er dann jedem normalen PKW weit überlegen.

Technische Daten: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi GLS 4WD 7-Sitzer
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbo-Diesel
Hubraum 2.188 ccm
Max. Leistung 150 PS / 110 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 335 Nm bei 1.800 - 2.500 U/min
Getriebe Fünfstufen-Automatik, manuell schaltbar
Beschleunigung 0 - 100 km/h 12,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 178 km/h (Tachoanzeige 185 km/)
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 8,1 l Diesel / 75 Liter
Antrieb Front- bzw. Vierradantrieb
Länge / Breite / Höhe 4.675 / 1.890 / 1.795 mm
Leergewicht / Zuladung 1.968 - 2.069 / 481 - 582 kg
Kofferraumvolumen 528 - 1.582 Liter
Abgasnorm Euro 3 ohne Partikelfilter*
* ab Spätsommer 2006 mit Euro 4 Norm und Diesel-Partikelfilter

DIE PREISE

Der Einstieg beim Santa Fe beginnt mit dem 2WD Modell und 2,2 Liter Diesel Motor bereits bei 29.490 Euro. Zur umfangreichen Serienausstattung gehören dann auch schon Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags, Kopfairbags, Dachreling, ABS, elektronische Bremskraftverteilung, ESP, Nebelscheinwerfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, (4WD: Doppel-Klimaautomatik), Fahrersitz höhen- und neigungsverstellbar, 60:40 teilbar umklappbare Rücksitzlehne und -bank sowie elektrische Fensterheber vorn und hinten. Für den 2.7 V6 GLS 4WD Benziner sind 32.490 Euro fällig. Unser Testwagen, der 2.2 CRDi GLS 4WD beginnt bei einem Preis von 31.990 Euro. Als 7-Sitzer, zusammen mit dem Fünfstufen-Automatikgetriebe, der Metallic-Lackierung und dem Comfort-Paket, zu dem u.a. die Lederausstattung, Sitzheizung und die getönten hinteren Scheiben gehören, summiert sich der Preis auf rund 35.500 Euro. Dafür bekommt man eine Menge Auto und liegt trotzdem deutlich unter dem Preisniveau der Mitbewerber aus Europa. Ausserdem gibt es eine 3 Jahres Garantie ohne Kilometerbegrenzung. 06/2006

Fazit: Eleganter SUV mit viel Komfort zum günstigen Preis
Wer sich für einen SUV entscheiden möchte und Wert auf ein attraktives Design, gute Verarbeitung und eine umfangreiche Serienausstattung legt und zudem nicht so viel Geld ausgeben möchte, für den ist der neue Hyundai Santa Fe die richtige Empfehlung. Er bietet ein ausreichend grosses Platzangebot, auf Wunsch sogar für sieben Personen, und überzeugt trotz seiner gut zwei Tonnen Leergewichts mit einem guten Handling. Mit dem 150 PS starken 2,2 Liter CRDi ist er nicht nur für den Stadtverkehr, sondern auch für längere Reisen ausreichend motorisiert. Sparsam ist der Common-Rail Diesel ausserdem. Eine echte Alternative zu den europäischen Mitbewerbern.

• Grössere Karosserie mit elegantem Design
• Weiterentwickelter V6 Benziner und neuer 2,2 Liter Turbodiesel Motor
• Erstmals auch als 7-Sitzer
• Wahlweise als 2WD und 4WD
• Ab Spätsommer mit Diesel-Partikelfilter und Euro 4 Norm

Maskuliner Lifestyle-SUV im Retrodesign

Kaum ein anderer SUV besitzt ein so auffälliges Erscheinungsbild wie der Dodge Nitro. Nirgendwo sonst findet man eine mächtigere Motorhaube oder eine so weit vorne platzierte Vorderachse in diesem Segment. So aggressiv seine Gestaltung ist, so kernig ist auch sein Charakter, wobei sich der Dodge Nitro klar zu seinen Vorfahren aus dem Hause Chrysler bekennt. Dodge drängt in Europa mit dem Nitro in die SUV-Klasse, wo die Amerikaner in erster Linie den koreanischen Mitbewerbern Marktanteile abnehmen wollen.

Karosserie mit Ecken und Kanten

Mit seinem ausdrucksvollen Design und dem bulligen Erscheinungsbild besitzt der Nitro nicht nur optisch gute Voraussetzungen, um sich aus der Masse der SUVs hervorzuheben. Im Gegensatz zu vielen anderen Mitbewerbern in dieser Klasse setzt Dodge bei der Karosserie auf Ecken und Kanten. Die Vorderachse sitzt so weit vorn, dass der Vorderwagen trotz des typischen Dodge-Gesichts mit dem Kreuz im Kühlergrill und dem dreidimensionalen Widderkopf von seinen Proportionen an den klassischen Dodge Geländewagen aus den 40ern und an den Verwandten Jeep erinnert. Der kastenförmige, weit über die Hinterachse hinausreichende Aufbau mit hoher Gürtellinie hat ein wenig Ähnlichkeit mit den amerikanischen Stationwagons aus den 40er Jahren. Die Front ist so breit wie hoch und vermittelt, zusammen mit der hohen Gürtellinie und den wuchtig ausgebauten Kotflügel, den Eindruck von Kraft und Stärke.

Die fast 4,6 Meter lange Karosserie erscheint optisch durch die weit aussen an den vier Ecken der Karosserie sitzenden Räder und den kurzen Karosserieüberhängen sogar noch grösser. Die niedrigen Seitenfenster strecken die Seitenlinie zusätzlich. Mit 1,86 Meter Breite und 1,76 Meter Höhe, mehr als zwei Tonnen Leergewicht und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,5 Tonnen bietet der Nitro Platz für fünf Personen und knapp 400 Liter Gepäck. Amerikanische Verhältnisse, die nicht auf einen möglichst wirtschaftlichen Transport von Passagieren und Ladung ausgerichtet sind.

Die Abmessungen haben aber auch den Vorteil einer ausgezeichneten Sitzposition, mit guter Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Das Einnehmen der Sitzposition erfordert allerdings etwas Geschick. Grossgewachsene Personen sind gut beraten mit dem Kopf voran einzusteigen, da die Öffnung zwischen Türkante oben und der oberen Sitzkante recht schmal ist. Die Innenraumhöhe passt nicht ganz zur Aussenhöhe, bietet aber dennoch ausreichend Platz zwischen Kopf und Dach. Das gleiche gilt für den Fond, wo zumindest zwei Erwachsene genug Raum für eine längere Reise finden. Vor. Zum Komfort trägt die in der Neigung zu variierende Rücksitzbank bei. Hat man im Nitro Platz genommen, bieten die Ledersitze - wie in unserem Testwagen - einen ausgezeichneten Sitzkomfort. Abstriche müssen nur beim Seitenhalt der Vordersitze gemacht werden, da sie zu wenig konturiert sind.

Amerikanisches Ambiente im Innenraum

Der Innenraum präsentiert sich im gemässigt kantigen Geländewagen-Look mit amerikanischem Flair und weckt zwiespältige Gefühle. Die Verarbeitung ist ordentlich und das Interieur deutlich wertiger als das von Caliber und Avenger. Trotzdem wirkt das Ambiente im Vergleich zum bullig originären Karosseriedesign etwas brav. Daran können auch nichts die mit Leder bezogenen und mit einem Widderkopf versehenen Türverkleidungen ändern. Dominiert wird die Optik von viel Hartplastik-Flächen und einem Armaturenbrett, das relativ kurz nach der Frontscheibe flach abfällt. Armaturen und Bedienelemente sind übersichtlich angeordnet und geben keine Rätsel auf. Das gilt für die Bedienung von Lüftung und Klimaautomatik, wie die Funktion der Tasten am Lederlenkrad oder dem Zuschalten der Vorderachse vom Heck- zum 4x4-Antrieb, das über einen Drehknopf schnell und bei jedem Tempo erfolgen kann.

Auch das optionale Entertainment- und Navigationspaket MyGIG mit 20 GB Festplatte und USB-Anschluss unseres Testwagens ist übersichtlich, funktional und erfordert keine lange Einarbeitung. Es gehört neben dem Glasschiebdach, und der Sunburst Orange Metallic Lackierung, zu den wenigen Extras, die bei der SXT Ausführung des Nitro zusätzlich geordert werden müssen. Die Serienausstattung lässt kaum Wünsche offen und kann sich vom Umfang mit denen der koreanischen Mitbewerber messen. So ist bei der SXT Ausführung unseres Testwagens der zuschaltbare Allradantrieb, die 5-Stufen-Automatik, Klimaautomatik, Lederausstattung oder ein Parkpilotsystem bereits ab Werk an Bord.

Nicht nur Lifestyle, sondern praktisch

Neben dem guten Platzangebot für die Passagiere steht auch für das Gepäck ausreichender Stauraum zur Verfügung. Bei Bedarf lässt sich das Kofferraumvolumen durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank von 389 Liter auf knapp 2.000 Liter vergrössern. Und das auf durchgehend ebener Fläche. Zusätzlich lässt sich die Rückenlehne des Beifahrersitzes umklappen und ermöglicht dadurch sogar den Transport von extrem langen Gegenständen. Besonders praktisch beim Beladen ist auch der ausziehbare Ladeboden im Heck, der mit bis zu 180 Kilogramm belastet werden kann. Personen über 1,75 Meter Körpergrösse müssen allerdings beim Beladen des Kofferraums auf ihren Kopf achten, weil die Heckklappe nicht weit genug nach oben schwenkt.

Die Serienausstattung des SXT 2.8 CRD umfasst u. a:
ABS, Antischlupfregelung (ASR), Bremsassitent (BAS), ESP mit elektronischem Überrollschutzsystem (ERM), Reifendruck-Kontrollsystem, Windowbags für die vordere und hintere Sitzreihe, Bordcomputer, elektrische Einstellung für den Fahrersitz, DVD Radio mit 6.fach Wechsler und MP3-Anschluss, abgedunkelte Seitenscheiben hinten und Heckscheibe, 17 Zoll Leichtmetallräder sowie Anbauteile aus Kunststoff in Wagenfarbe.

Als zusätzliche Extras werden angeboten:
Sun&Fun Paket mit 20 Zoll Leichtmetallrädern und Glasschiebedach, Festplatten-Navigationssystem mit TMC, Touchscreen-Monitor, 20 GB Festplatte und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 8 Lautsprechern und Subwoofer, Interieur-Paket Lifestyle Basic mit Türaufsatzelementen in Leder mit geprägtem Widder-Kopf Logo und verchromten Türpin-Rosetten.

4-Zylinder Diesel mit 2,8 Litern Hubraum

Für den Vortrieb bei unserem Testwagen sorgt ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 2,8 Litern Hubraum und 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 460 Newtonmetern bei 2.000 U/min, mit dem der Nitro unter dem Strich auch ganz ordentlich motorisiert ist. Subjektiv empfunden, entsprechen die Fahrleistungen in der Praxis allerdings nicht den Werten auf dem Papier. Der Vierzylinder-Diesel fühlt sich zäh an und lässt den Nitro behäbig wirken. Dabei beschleunigt der 2-Tonner mit der 5-Stufen-Automatik in respektablen 10,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h. Zeigt sich der Motor im Stadtverkehr oder im kalten Zustand von seiner rauen und brummigen Seite, so bietet er auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 140 km/h eine erstaunliche Laufruhe. Entsprechend stressfrei ist man mit dem Nitro auch auf längeren Strecken unterwegs. Die 5-Stufen-Automatik passt dabei gut zu dem von VM Motori aus Italien stammenden Selbstzünder.
Während des Test haben wir feststellen können, dass die Höhe des Verbrauchs stark von der Fahrweise und den Strecken abhängt. Im Stadtverkehr konsumierte der Nitro im Schnitt 12,5 Liter Diesel. Ging es auf die Autobahn kletterte der Verbrauch, auch ohne die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu nutzen, leicht auf 12 bis 13 Liter. Bei etwas zurückhaltender Fahrweise kamen wir auf einen kombinierten Wert von 10,5 Litern, der für ein Auto dieses Gewichts und dieser Aerodynamik angemessen ist.

Mehr Cruiser als Offroader

Bei den Fahreigenschaften unterscheidet sich der Nitro nicht von anderen SUVs. Hier machen sich das hohe Leergewicht und die Grösse beim Handling und Geradeauslauf bemerkbar. Die Zahnstangen-Lenkung braucht ein wenig Spiel bis sie greift, reagiert dann aber prompt und präzise. Bei adäquater und doch noch zügiger Fahrweise bleibt der Nitro in allen Situationen gut beherrschbar. Notfalls greift das serienmässige ESP mit elektronischem Überrollschutzsystem ein. So lässt sich der wuchtige SUV auch problemlos durch den Stadtverkehr oder enge Gassen manövrieren. Der Wendereis fällt mit 11,1 Metern für ein Fahrzeug dieser Grösse relativ klein aus.
Obwohl das Fahrwerk für die europäischen Verhältnisse straffer abgestimmt wurde, fühlt es sich recht weich an und führt in schnell gefahrenen Kurven zu Wankneigungen. Auf langen Strecken bietet es dafür einen guten Komfort.

Auch im leichten Gelände gibt der Dodge mit seinem zuschaltbaren Allradantrieb eine gute Figur ab. Hier macht sich seine weiche Federung positiv bemerkbar, da Unebenheiten abgefangen werden. Mit einer Bodenfreiheit von 22 Zentimetern vorn und 21 Zentimetern hinten überwindet der SUV problemlos so manches Hindernis. Trotz seines zuschaltbaren Allradantriebs und seiner bulligen Erscheinung ist der Nitro mehr der Lifestyltyp für die Strasse als der harte Bursche fürs Gelände. Am wohlsten fühlt man sich im Nitro daher auch beim entspannten Cruisen.

Die Preise für den Dodge Nitro beginnen bei 27.390 Euro für den SE 2.8 CRD, 34.890 Euro für den SXT (wie unser Testwagen) und 39.890 Euro für den R/T. Ab der SXT Version besitz der Nitro den zuschaltbaren Allradantrieb und eine 5-Stufen-Automatik. Die Ausstattung beim R/T ist komplett und lässt nur noch die Wahl einer optionalen Metalliclackierung für 500 Euro offen. So bleibt der amerikanische SUV mit Vollausstattung knapp unter der 40.000 Euro Grenze. Der Kunde erhält viel Auto fürs Geld, was den Dodge Nitro nicht nur für Individualisten zu einer interessanten Alternative zu den ebenfalls gut ausgestatteten koreanischen Mitbewerbern macht. 02/2008

Fazit: Für den Nitro spricht vor allem sein Äusseres, das ihn deutlich aus der Gruppe der SUVs hervorhebt. Bei so viel maskuliner Individualität ist man sich der Aufmerksamkeit im Strassenverkehr sicher. Die Verarbeitung ist ordentlich, wenn auch der Innenraum mit viel Hartplastik einen typisch amerikanischen Charme verbreitet. Der raue Diesel-Motor ist recht durstig, bietet aber ordentliche Fahrleistungen. Mit dem zuschaltbaren Allradantrieb ist man auch abseits befestigter Wege sicher unterwegs. Durch die umfangreiche Serienausstattung bietet der Dodge Nitro ein gutes Preis-/Leistungverhältnis und ist deshalb nicht nur für Individualisten eine interessante Alternative auf dem SUV Markt.

• auffällig maskulines Karosserie-Design im Retro-Look
• 2,8 Liter 4-Zylinder Turbodiesel mit 177 PS
• umfangreiche Serienausstattung
• zuschaltbarer Allradantrieb (ab SXT serienmässig)
• Preise ab 27.390 Euro (SE Version)

Über Stock und Stein bis vor die Oper - Feiner Offroader für jede Gelegenheit

Bereits zwei Jahre nach Einführung der dritten Generation unterzieht Jeep seinem Grand Cherokee einer ersten Frischzellenkur. Wichtigste Neuerungen sind neben dem jetzt serienmässigen Dieselpartikelfilter für den V6-Turbodiesel, die neue Bergabfahrkontrolle und Berganfahrhilfe.

In unserem aktuellen Fahrzeugtest sind wir den Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD in der Top-Version "Overland" mit permanentem Allradantrieb Quadra-Drive II, Reduktionsgetriebe, Bergan- und -abfahrhilfe sowie drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen gefahren. Zusammen mit dem 218 PS starken Dreiliter-Common-Rail-Diesel, der Kraft in allen Lebenslagen bietet, ist der modifizierte SUV perfekt für den groben Geländeausritt wie für die Fahrt zur Oper gerüstet.

Feinkosmetik für die Karosserie

Die Retuschen haben die wuchtig-elegante Erscheinung des amerikanischen, bei Magna-Steyr in Österreich produzierten, SUV kaum verändert. Nur bei genauer Betrachtung fällt zum Beispiel auf, dass die Nebelscheinwerfer aus der Stossstange in die Frontschürze gewandert sind und der markante Kühlergrill in der Breite verlängert wurde. Die stärker gerundeten Scheinwerfer gibt es nun endlich auch mit Xenonlicht. Optisch nicht erkennbar, besteht die neue Frontmaske aus zwei Teilen. Vor dem Ausritt ins Gelände, lässt sich der komplette untere Teil abnehmen. Zum Vorschein kommt dann eine weitere Kunststoffverkleidung, mit der sich der Böschungswinkel von 18 Grad auf brauchbare 29 Grad verbessert. Allerdings ist die Demontage des Frontspoilers nicht ganz einfach, denn neben den Schnellverschlüssen müssen auch noch mehrere Clips gelöst werden.

Mit modernster Allradtechnik durchs Gelände

Auch wenn der Grand Cherokee über ein erstklassiges Vierrad-Antriebssystem fürs Gelände verfügt, wurde das Hauptaugenmerk auf die Strasseneigenschaften gelegt. Und das ist Jeep wirklich gelungen. Da die vordere Einzelradaufhängung den Einbau einer Zahnstangenlenkung mit progressiver variabler Übersetzung erlaubte, lenkt sich der Grand Cherokee wesentlich exakter. Im Stadtverkehr wie auf der Autobahn bietet er ein präziseres Gefühl von Kontrolle und Lenkbarkeit und merklich verminderte Karosseriebewegungen. Schnelle Kurven umrundet er weit sportlicher als seine Vorgänger. Auch bei hohem Tempo fühlt man sich im Grand Cherokee gut aufgehoben, weshalb er sich als bequemes Reisegefährt für längere Strecken empfiehlt. Erfreulich auch der hohe Federungskomfort. Obwohl die Dämpfer speziell für den europäischen Markt straffer abgestimmt wurden, werden Unebenheiten wirksam geschluckt. Die Insassen bleiben von einer übertriebenen sportlichen Härte verschont. Für die nötige Sicherheit sorgt das neue Anti-Wank-System ARP (Anti Roll Protection), das über die Drosselklappensteuerung und die Bremsen eingreift, wenn ein bestimmtes Mass an Wankbewegung erreicht wird. Das es zum Einsatz des ARP kommt braucht es aber schon der tatkräftigen Unterstützung des Fahrers, so sicher liegt der 2,3 Tonnen schwere SUV auf der Strasse.

Wer mit dem edlen SUV die befestigten Wege verlässt wird schnell feststellen, dass der Grand Cherokee auch als echter Offroader im Gelände eine gute Figur macht. Verantwortlich dafür sind neben dem permanenten Allradantrieb Quadra-Drive II mit drei elektronisch geregelten Sperrdifferenzialen, der bei der "Overland" Ausführung unseres Testwagen serienmässig ist, eine neue Bergabfahrtkontrolle und eine neue Berg-Anfahrhilfe, die ein entscheidendes Plus an Offroadtechnik bieten. Die neue Bergabfahrkontrolle, die sich bei Jeep "Hill Descent Control", kurz HDC nennt, lässt sich über einen Knopf aktivieren und funktioniert nur in der Position 4WD Low. Die Geschwindigkeit wird vom Fahrer mit dem Automatikwahlhebel bestimmt: im ersten Gang geht es mit 1,6 km/h abwärts, im zweiten mit 4, im dritten mit 6 und so fort. Stellt man die Automatik auf D, rollt der Cherokee mit 12 Km/h abwärts. Tritt man zwischendurch selbst die Bremse und lässt sie wieder los, peilt der Jeep wieder die eingestellte Geschwindigkeit an. In der Praxis zeigt sich das System als äusserst effizient und einfach zu handhaben. Alles erfolgt sanft und ohne Ruckeln, wie man es von so manch anderen Geländegänger gewohnt ist. Selbst im Rückwärtsgang funktioniert das HDC, wobei die Geschwindigkeit auf 1,6 km/h begrenzt ist.

Geht es bergauf, kann sich der Fahrer auf das neue Hill Start Assist System verlassen. Beim Anfahren an Steigungen, hält das System nach dem Wechsel von Brems- zum Gaspedal den Bremsdruck für 2 Sekunden, verhindert ein Zurückrollen und ermöglicht ein weiches Anfahren. Auch im Stadtverkehr, z.B. in Parkhäusern, eine grosse Hilfe.

Limousinen-Atmosphäre im Innenraum

Im Innenraum herrscht Wohlfühlambiente. Die Materialanmutung ist gut aber nicht perfekt. Feines Leder teilt sich das Bild mit grossen Kunststofflächen. So kann auch der lederbezogene Blendschutz über den Instrumenten nicht ganz vom billig wirkenden Material des Armaturenbretts ablenken. Sehr schön ist das, bei der Overland Ausführung serienmässige, Lederlenkrad mit Echtholzkranz im oberen Bereich. Für Bequemlichkeit sorgen die neuen, ergonomisch optimierten Armlehnen und die straff gepolsterten Ledersessel. Allerdings bieten die Sitze nach wie vor wenig Seitenhalt. Auch für längere Strecken ist das Raumangebot auf den fünf Plätzen mehr als ausreichend. Die Funktion und Übersichtlichkeit der Bedienelemente lässt keine Wünsche offen. Dazu trägt auch die neue LED-Beleuchtung des ebenfalls modernisierten Instrumententrägers bei. Etwas störend wirkt der zu weit nach oben ragende Handbremsenhebel. Ausserdem wünscht man sich mehr offene Ablagemöglichkeiten.

Die erhöhte Sitzposition bietet eine gute Rundumsicht. Unterstützt wird der Blick nach hinten durch eine optionale Park View Rückfahrkamera, die den Bereich unterhalb der Heckscheibenkante erfasst und das Einparken oder Rückwärtsfahren erleichtert.
Zu den vielen neuen Komfortelementen gehören auch ein Festplatten Multimedia Infotainment System mit eingebautem Navigations-, Audio-, Unterhaltungs- und Kommunikationssystem. Alle Funktionen lassen sich entweder per Sprachsteuerung oder über den Farbbildschirm mit Touch-Scree-Funktion bedienen. Besonderes Lob verdient die einfache und leichte Handhabung des Navigationssystems mit TMC, das eine schnelle und übersichtliche Streckenführung bietet.

Bis zu 1.908 Liter Ladevolumen

Hat man die hohe Ladekante zum Gepäckabteil überwunden, lassen sich bis zu 978 Liter im Heck des Grand Cherokee verstauen. Wird mehr Platz benötigt, kann die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückenlehne der hinteren Sitzbank mit einfachen Handgriffen umgeklappt werden. Dadurch entsteht ein 1.909 Liter grosser Stauraum mit ebener Ladefläche. Die maximale Zuladung von 440 kg fällt aufgrund des hohen Leergewichts von 2.310 kg aber eher bescheiden aus.

Die Heckklappe mit der separat zu öffnenden Heckscheibe schwenkt weit nach oben und bietet auch gross gewachsenen Personen ausreichend Kopffreiheit. Gross gewachsen sollte man allerdings auch sein, wenn das Gepäckabteil des Grand Cherokee problemlos erreicht werden soll: die Ladekante ist nämlich sehr hoch. Eine pfiffige Idee ist die wasserfeste Ladeschale für kleinere Gegenstände, die durch das Umdrehen des Kofferraumbodens zum Vorschein kommt.

Turbodiesel von Mercedes

Im Gelände wie auf der Strasse passt der von Mercedes stammende 3.0 Liter V6-Turbodiesel gut zum ausgewogenen Charakter des Grand Cherokee. Der kultivierte Turbodiesel verfügt jetzt serienmässig über einen Diesel-Partikelfilter und erfüllt die Euro 4 Norm. Seine Leistung von 218 PS und das Drehmoment von 510 Nm reichen für ein zügiges Vorankommen und sichere Überholvorgänge, auch an Steigungen mit voller Zuladung. Ausreichend Leistung ist auch gefragt, denn schliesslich lassen sich mit dem Jeep Anhängelasten von bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Ab 1.600 Touren zieht der Diesel sanft, aber nachdrücklich an und bietet ein ausreichend breites Drehzahlband, um mit den fünf Fahrstufen bestens auszukommen. Die Automatik arbeitet dabei präzise und leichtgängig. So kommt nur selten das Bedürfnis nach Eigeninitiative beim Schalten auf, was über den manuellen sequentiellen Schaltmodus möglich ist. Auch fürs flotte Beschleunigen reicht der vollautomatische Schaltmodus "D", mit dem der Grand Cherokee den Sprint auf Tempo 100 in neun Sekunden erledigt. Bleibt der Fuss auf dem Gaspedal lassen sich recht locker bis zu 200 km/h erreichen.
Was den Verbrauch betrifft, bietet der Grand Cherokee eine grosse Bandbreite. Bei häufiger Nutzung der Höchstgeschwindigkeit, können es bei schneller Fahrt auf der Autobahn im Schnitt schon mal 15 Liter Diesel und mehr sein. Im normalen Betrieb waren es durchschnittlich 11,1 Liter Diesel, die unser Testwagen verbraucht hat. Angesichts der gebotenen Leistung durchaus akzeptabel. 06/2008

Fazit: Der Grand Cherokee 3.0 CRD hält, was er verspricht: Kraft, Luxus und hervorragende On- und Offroad-Qualitäten. Die Verarbeitungsqualität liegt zwar nicht ganz auf dem Niveau der Premium-Anbieter aus Deutschland, dafür bietet der SUV aber schon mit der Laredo-Ausführung für 41.990 Euro ein fast komplettes Ausstattungspaket.

• V6-Turbodiesel von Mercedes mit Diesel-Partikelfilter
• permanenter Allradantrieb Quadra-Drive II (Serie bei Overland)
• serienmässiges "Hill Descent Control" und "Hill Start Assist System"
• 6 Jahre-Sorglos-Garantie