"Layout für Renneinsatz"

Speziell für die Belastungen im Motorsport hat Cargraphic sein neues ZV GT3 Rad konstruiert, das in den Größen 18 und 19 Zoll für alle Porsche-Fahrzeuge mit Zentralverschluss-Anbindung erhältlich ist – unter anderem auch für den aktuellen GT3. Cargraphic stellt seine Räder selbst und bis in die letzte Schraube in Deutschland her und kann somit seine konstruktiven Vorstellungen 1:1 umsetzen. Dies ist insbesondere im Motorsport mit seinen extrem hohen Anforderungen an Leichtbau und Strukturfestigkeit von großer Relevanz. Räder sind ungefederte und rotierende Massen, so dass man jedes Gramm zu viel gleich mehrfach spürt. Die harten Fahrwerke und kaum federnde Reifen sind ebenfalls eine harte Belastungsprobe für die Räder. Daher rüstet Cargraphic seine Motorsportvarianten serienmäßig mit verstärkten Betten aus geschmiedetem Aluminium sowie mit hochfesten rotationsgeschmiedeten, thermisch behandelten Sternen aus.

Doch auch das Layout kommt dem Renneinsatz entgegen. Für den optimalen Freigang großer Bremsanlagen etwa sind bei Cargraphic für Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Felgensterne im Angebot. Schmale Speichen lassen zudem ein Maximum an Kühlluft herein. Dank eines cleveren Baukastensystems sind die Motorsport Räder zudem für nahezu alle Porsches mit Zentralverschluss geeignet: Variable Einpresstiefen machen den Einsatz in Fahrzeugen mit breiten Karosserien genauso möglich wie in solchen mit schmaler Silhouette. Und dank des zeitlosen Designs mit Y- und U-Speichen und des breiten Mittelbereichs wirken die Cargraphic Motorsportfelgen auf historischen Rennwagen genauso repräsentativ wie auf modernen.

Angeboten wird das neue ZV GT3 Rad als 5-Loch Anbindung in den Dimensionen von 8,0 bis 13,0 x 18 Zoll und von 8,0 bis 13,0 x 19 Zoll, mit poliertem Felgenstern, poliertem Aluminiumhorn, oder silbern lackiertem Innenbett. Ausserdem sind Individualisierung von Felgenstern und Außenbetten optional möglich

Weitere Informationen zum Cargraphic Felgenprogramm unter www.cargraphic.de

Pures Fahrvergnügen schön verpackt

Beim Porsche 911 4S Cabrio handelt es sich, um den klassischen Carrera im Turbolook, kombiniert mit dem permanenten Allradantrieb und dem 3,6 Liter Boxer-Saugmotor mit 320 PS. Bereits im letzten Jahr stellt Porsche das 4S Coupé vor, das inzwischen fast ein Viertel aller verkauften 911er ausmacht. Da der Cabrio-Anteil dieser Serie in den letzten 5 Jahren auf über 30 Prozent angestiegen ist, stellt das Carrera 4S Cabrio nur eine logische Entwicklung dar. Porsche rechnet mit einer Verkaufszahl von 3300 Stück pro Jahr für das neue 4S Cabrio. Das zeugt von Selbstvertrauen in die eigene Marke und Überzeugung vom Produkt 911 Carrera.

Die Ingenieure von Porsche haben sich bei der Entwicklung des Carrera 4S Cabrios mächtig ins Zeug gelegt. Im Bereich der Torsions- und Biegesteifigkeit der Karosserie, konnten die Techniker eine Steigerung von nochmals 4,5 bzw. 3 Prozent gegenüber dem bisherigen Carrera Cabrios erzielen. Zahlen die noch beeindruckender sind, kennt man die Karosseriequalitäten der anderen offenen Porsche.

Trotz umfangreicher und aufwendiger Verstärkungen, fällt das Karosseriegewicht gegenüber der schmalen Version nur um 13 Kilogramm höher aus. Zusammen mit weiteren technischen Neuerungen klettert das Gesamtgewicht um lediglich 70, auf 1565 Kilo. Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass es ein rigoros abgespeckter BMW M3 CSL auf immerhin noch 1420 Kilogramm bringt - ohne Vierradantrieb! Entsprechend positiv wirkt sich das geringe Leergewicht des 4S auf das Handling und die Fahrleistungen aus.

Vollautomatisches Verdeck

Neben den weniger deutlich zu erkennenden Änderungen unter dem Blech des 4S gehört die vollautomatische Verdeckbetätigung, die ein Öffnen und Schließen des Stoffverdecks während der Fahrt ermöglicht, zu den auffälligsten Neuerungen beim Porsche Cabrio. Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h kann der Fahrer nun das Verdeck innerhalb von 20 Sekunden öffnen und sich der Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer sicher sein. Beim Schließvorgang während der Fahrt gönnt Porsche der Elektrik zum Überwinden des Luftwiderstandes sechs Sekunden mehr. Im geöffneten Zustand verschwindet das mit einer beheizbaren Heckscheibe aus Glas versehene Stoffverdeck unter einer in Wagenfarbe lackierten Klappe. Wie ein Heckspoiler wird die Klappe vom Verdeckkasten angehoben und legt sich danach wieder über das eingeklappte Verdeck. So behält das 4S Cabrio auch im geöffneten Zustand seine 911-typische Linie.

Zur Serienausstattung gehört natürlich auch ein Windschott sowie ein Hardtop aus Aluminium für den Wintereinsatz. Wer viel mit geöffneten Verdeck auf der Autobahn unterwegs ist, dem ist die Montage des Windschotts anzuraten. Luftwirbel werden damit bei hoher Geschwindigkeit auf ein erträgliches Maß reduziert.

Zu den weiteren typischen 4S Merkmalen gehören neben der breiten Turbokarosserie, das durchlaufende rote Band zwischen den Heckleuchten und die großen Lufteinlässe in der Bugschürze. Die darunter liegenden Schlitze sorgen für die Luftzufuhr für die Bremsen. Das markant breite Heck weißt außerdem die zusätzlichen Kühlungsschlitze unter den hinteren Kotflügeln auf.

Der 4S teilt sich mit dem Turbo auch die große Bremsanlage mit 4-Kolben-Sätteln und den gelochten, innenbelüfteten Bremsscheiben. Damit erreicht das 4S Cabrio in jedem Geschwindigkeitsbereich und unter allen Fahrsituationen optimale Verzögerungswerte, mit der von Porsche bekannt hohen Standfestigkeit.

In puncto Fahreigenschaften zeigt sich der 4S seinem schmaleren Bruder durch die - ebenfalls vom Turbo stammende - 18 Zoll Bereifung und dem straffer abgestimmten Fahrwerk (10 mm tiefer) klar überlegen. Zusammen mit dem breiteren Radstand, dem permanenten Vierradantrieb und dem Porsche Stability Management (PSM) entsteht so ein betont sportliches Fahrverhalten bei sehr guter Traktion. Der 4S vermitteltet ein Fahrgefühl wie auf Schienen und bleibt in jeder Fahrsituation gut beherrschbar. Das Fahrwerk des 911 ist auf agiles Fahrverhalten mit überlegenen Handlingeigenschaften und hoher Fahrsicherheit ausgelegt. Durch konsequenten Leichtbau bleiben das Gesamtgewicht und das Gewicht der ungefederten Massen niedrig. Das bedeutet sicheres Fahren, unabhängig von der Beladung und gut beherrschbare Lastwechselreaktionen in Kurven. Das 4S Cabrio verfügt über eine extrem hohe Fahrstabilität, ein perfektes Federungsverhalten und äußerst geringe Nickneigung. Dieses Fahrwerk ist das sportlichste und gleichzeitig komfortabelste, das Porsche jemals für die Serie gebaut hat.

Die Automatik: Tiptronic S

Vom ökonomischen Programm für ruhige Fahrweise bis hin zum sportlichen Programm für höchste Fahrdynamik: Die 5-Gang Tiptronic S bietet Porsche als aufpreispflichtige Alternative zum serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe an. Die Tiptronic S schaltet innerhalb von nur 0,2 Sekunden fast ohne Zugkraftunterbrechung und ist perfekt auf die Leistungsentfaltung des Boxermotors abgestimmt. Der Fahrer hat die Wahl, in der Dauermodus Stellung der Automatikgasse sich jegliche Schaltvorgänge abnehmen zu lassen, oder über die Wipptasten am Lenkrad die Gangwahl selber zu bestimmen. Im Automatikbetrieb bietet die Tiptronic S 5 Fahrprogramme mit unterschiedlichen Kennlinien: Je nach individueller Fahrweise und Streckenprofil wählt die Tiptronic S die passende Kennlinie aus und schaltet entsprechend hoch oder runter. Die spontane Reaktion ist durchaus mit einem Schaltgetriebe vergleichbar. Bei starkem Bremsen schaltet eine Bremsrückschaltung automatisch in den nächstniedrigeren Gang und verbessert damit die Motorbremswirkung. Eine Anzeige im Cockpit informiert den Fahrer jederzeit entsprechend der Schaltsymbole auf der Wählhebelkulisse über den gewählten Fahrmodus und den tatsächlich eingelegten Gang.

Gerade bei sportlicher Fahrweise zeigt sich das Schalten am Lenkrad als besonders vorteilhaft: Mit beiden Händen am Lenkrad, lässt sich der 4S leichter und sicherer durch schnell gefahrene Kurven bewegen. Auch hartgesottene Anhänger der manuellen Schaltung lassen sich schnell von den Vorzügen der Tiptronic überzeugen. Vergisst der Fahrer in einer Situation das Rauf- oder Runterschalten, greift die Automatik im Notfall selber ein. Im Stadtverkehr oder im Stau bietet die Tiptronic S klare Vorteile gegenüber dem serienmäßigen 6-Gang-Schaltgetriebe. Sie ermöglicht ein entspanntes Fahren ohne den Verlust an Sportlichkeit oder Agilität. Durch kurzes Antreten des Gaspedals, schaltet die Tiptronic S einen Gang runter und der Motor klettert in einen höheren Drehzahlbereich, bereit zum Spurt oder Überholen. Beim klassischen Kick-down beschleunigt der 320 PS starken Boxermotors mit kräftigen Schub und bärigen Sound. Im Gegensatz zum Schaltgetriebe bietet der Carrera 4S mit Tiptronic S dem Fahrer besser die Möglichkeit des entspannten Fahrens ohne auf Sportlichkeit verzichten zu müssen.

Feines Leder im Innenraum

Die Sitze des 4S Cabrios mit dem feinen Lederbezug passen wie ein Maßanzug und bieten sehr guten Seitenhalt und eine bequeme Sitzposition. Die elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion ermöglicht eine leichte Einstellung. Das angenehm griffige Sportlenkrad lässt sich in der Höhe verstellen.

Der insgesamt hohe Qualitätseindruck der Innenausstattung das wird etwas durch die Scheibenwischer- und Blinkerhebel aus billigem Plastik getrübt. Ablagemöglichkeiten finden sich außer im Handschuhfach nur in den Türfächern und in einem abschließbaren Fach, das auch als Armlehne fungiert. Ansonsten werden die Insassen des 4S Cabrios mit einer serienmäßigen Komplettlederausstattung verwöhnt. Mit viel Liebe zum Detail sind sogar die Lautsprechereinfassungen oder die Rädchen der Lüftungsöffnungen mit Leder bezogen. Auf Kopfsteinpflaster zeigt der Porsche seine bekannten Verarbeitungsqualitäten: Nirgendwo ist ein Klappern oder Knetern zu bemerken, was nicht zuletzt auch auf die hohe Karosseriesteifigkeit zurück zuführen ist. Einzig das Windschott neigt zu leichtem Quietschen. Der Kofferraum ist mit 100 Litern Ladevolumen recht klein. Zusätzliche Ablagemöglichkeiten für das Reisegepäck bieten die beiden umklappbaren Notsitze.

Der Motor

Bei gemächlicher Fahrt oder im Stadtverkehr benimmt sich der 320 PS starke luftgekühlte 3,6 Liter 6-Zylinder lammfromm. Wird das Gaspedal im Dauermodus allerdings durchgetreten bricht ein so gewaltiger Orkan los, dass es so manchen Beifahrer die Sprache verschlägt. Dann zeigt sich der Boxermotor von seiner wahren Seite und stürmt mühelos, mit dem Porsche-typischen Sound bis in die höchste Drehzahlregion vor. Wird dem nicht Einhalt geboten, so klettert die Tachonadel spielend über die 280 km/h Marke. Im unteren Drehzahlbereich nur ein dezentes Grummeln, entwickelt sich der Klang des Motors beim Betätigen des Gaspedals zu einer wahren Sinfonie urtypischen Porsche-Klangs. Der Motor zeigt sich dabei sehr drehfreudig und entfaltet sein Leistung als Vertreter der klassischen Saugmotoren sehr gleichmäßig.

In den Fahrleistungen liegt das Carrera 4S Cabrio nur geringfügig unter denen des 4S Coupés. Mit der Tiptronic liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 275 km/h und damit nur 5 km/h unter der des Coupés. Der Verbrauch ist im Verhältnis zur gebotenen Motorleistung und den Fahrleistungen akzeptabel. Im Test lagen die Verbrauchswerte zwischen 10,8 Litern im mittleren Tempobereich und 15,6 Litern bei hohem Tempo auf der Autobahn. Das relativ geringe Leergewicht spielt auch hier eine wichtige Rolle. Trotz Tiptronic S lag der Verbrauch im Stadtverkehr bei knapp über 16 Litern und damit unter der Werksangabe von 18,1 Litern. Für einen Sportwagen dieser Klasse durchaus akzeptable Werte. Mit 64 Litern ist das Tankvolumen allerdings etwas gering ausgefallen, so dass auf längeren Reisen früher als gewünscht eine Tankstelle angefahren werden muss.

Die Fahreigenschaften

Im Grenzbereich neigt das 4S Cabrio beim plötzlichen Gaswegnehmen zu einem dezenten, aber gut kontrollierbaren Heckschwenk, dem ein leichtes Untersteuern vorweg geht. Beeindruckend ist immer wieder, wie leicht und gut beherrschbar der Carrera in jeder Fahrsituation bleibt, ohne dabei an Sportlichkeit einzubüßen. Wird der Grenzbereich dennoch überschritten, sorgt das von Porsche entwickelte ESP für die nötige Korrektur.

Unterstrichen wird dieser positive Eindruck von der präzise arbeitenden und einen guten Fahrbahnkontakt vermittelnden Lenkung. Federungs- und Abrollkomfort liegen auf typischen Sportwagenniveau und passen ausgezeichnet zu dem agilen und sportlichen Handling des 4S Cabrios. Fahrbahnunebenheiten werden eher akustisch - durch die 18 Zoll Bereifung - wahrgenommen, als dass sie für Fahrer und Beifahrer spürbar werden. Erstaunlich wie gut die Kombination der Fahrwerksabstimmung zwischen Komfort und Sportlichkeit gelungen ist. Spurwechsel werden vom Fahrwerk selbst bei hohen Geschwindigkeiten sehr sicher und harmonisch bewältigt. Das Eintauchen der Karosserie beim Anfahren und Bremsen sowie die Neigung bei sportlicher Fahrt in Kurven sind minimal. Abrollgeräusche oder Vibrationen werden kaum wahrgenommen.

Fazit: Dank seines Vierradantriebs läuft der 4S bei Geschwindigkeiten auch weit über 200 km/h wie auf Schienen und vermittelt nicht nur subjektiv ein großes Sicherheitspotenzial. So wird auch auf schlechtem Untergrund oder bei Nässe die Leistung stets sicher auf die Straße übertragen. In Verbindung mit der Tiptronic S ist so ein Auto entstanden, dass von jedem Fahrer leicht zu beherrschen ist, ohne seine reinrassigen Sportwagentugenden einzubüßen.

 

Technische Daten Carrera 4S Cabrios mit Titronic S
Karosserie: 
Cabriolet, selbsttragend, beidseitig verzinkte Leichtbau-Ganzstahl-Karosserie,
Fullsize- und Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer
Anzahl der Sitzplätze 2 + 2.
Luftwiderstandsbeiwert cW = 0,30
Motor Hubraum 3.596 ccm
0 auf 100km/h 5,3 s
Motorleistung: 235 kW (320 PS) bei 6.800/min
Max. Drehmoment: 370 Nm bei 4.250/min.
Literleistung: 65,4 kW/Liter (89,0 PS/Liter)
Räder und Reifen: Serie vorn 7 J x 17 ET 50 mit 205/50 ZR 17,
hinten 9 J x 17 ET 55 mit 255/40 ZR 17
wahlweise vorn 8 J x 18 ET 50 mit 225/40 ZR 18,
hinten 10 J x 18 ET 65 mit 285/30 ZR 18
Leergewicht DIN mit Tiptronic S 1.540 kg
Zul. Gesamtgewicht Tiptronic S 1.970 kg
Maße: Länge 4.430 mm Breite 1.770 mm Höhe 1.305 mm Radstand 2.350 mm
Kofferraumvolumen nach VDA: 100 Liter
Tankinhalt 64 Liter
Verbrauch (EG-Norm): GesamtKraftstoff:Super Plus 11,9 Liter innerstädtisch
18,1 Liter außerstädtisch 8,7 Liter
Höchstgeschwindigkeit 275 km/h
Preis ab: 99.792 EUR

Feinschliff mit grosser Wirkung

Die zweite Cayenne-Generation sieht nicht nur kräftiger und agiler aus - sie ist es auch.

Tiefgreifende Änderungen an der Karosserie des neuen Porsche Cayenne hat es zwar nicht gegeben, die Wirkung der wenigen Korrekturen ist dafür um so beachtlicher. Durch das Facelift scheint sich der neue Cayenne tiefer auf die Straße zu ducken als der Vorgänger und wirkt deutlich sportlicher und agiler.

Die windschnittige Front, mit den schmaleren und nach oben gezogenen Scheinwerfern sieht jetzt einfach unverkennbar nach Porsche aus. Breitere Lufteinlässe mit großen Rippen verleihen allen Modellen eine imposante Optik. Dabei unterscheidet sich das Topmodell Cayenne Turbo durch andersartige und unterschiedlich angebrachte Blinkleuchten vom Sechszylinder und dem kleineren Achtzylinder Cayenne S. Senkrecht angebrachte Blinker Bei den 290 und 385 PS Versionen (Cayenne oder Cayenne S) stehen die Blinker senkrecht. Bei horizontal angeordneten Leuchten handelt es sich dagegen um den Turbo mit 500 PS. Fehlt der Modellschriftzug am Heck, erkennt man die unterschiedliche Motorisierung auch an den Auspuffrohren. Cayenne und Cayenne S haben zwei einfache trapezförmige Röhren, beim Turbo sind es zwei runde Doppelendrohre.

Alle Motoren wurden übrigens auf Benzin-Direkteinspritzung umgestellt, um mehr Leistung und gleichzeitig weniger Verbrauch zu erzielen. In dem 290 PS starken Einstiegsmodell kommt der neue 3,6-Liter V6 zum Einsatz. Der gleiche Basismotor arbeitet auch im VW Touareg sowie im kommenden Passat R36.

Mehr Leistung und geringerer Verbrauch beim Sechszylinder

Das von uns getestete kleinste Cayenne-Aggregat hat am meisten von der Überarbeitung profitiert: 16 Prozent mehr Leistung als der alte Sechszylinder, 24 Prozent mehr Drehmoment (385 Newtonmeter, die schon bei 3000 Umdrehungen anliegen) und eine um 1,2 Sekunden schnellere Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h sprechen eine deutliche Sprache.

Das Prinzip der neuen Benzin-Direkteinspritzung ist so einfach wie wirkungsvoll: Luft und Kraftstoff werden im Brennraum besser vermischt und die gleichzeitig die Verdichtung erhöht. Beim V6 wurde Sie von 11,1:1 auf 12,3:1 angehoben. Der Kraftstoffdruck wird über ein Mengensteuerventil dem Bedarf angepasst. Je nach Motorlast liegt der Druck zwischen 40 und 120 bar. Schon der Kaltstart verläuft bei den neuen Cayenne-Motoren anders ab: Der so genannte Hochdruckschichtstart sorgt für geringen Verbrauch und geringe Emissionen. Denn die direkte Einspritzung erfolgt erst kurz vor dem Ende des Kompressionstaktes. Danach wechselt das Motormanagement in die Katalysator-Heizphase: Eine Doppeleinspritzung erhöht die Abgastemperatur und heizt den Kat schnellstmöglich auf. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird sehr spät gezündet, dadurch wird die Abgastemperatur weiter erhöht, Emissionen werden reduziert.

Die Doppeleinspritzung kommt ein weiteres Mal zum Einsatz, bei Drehzahlen bis zu 3.500 U/min im oberen Lastbereich. Das ist etwa der Fall, wenn der Fahrer beim Zwischenbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen aufs Gaspedal tritt. Die für die Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge wird dabei in zwei aufeinander folgende Einspritzvorgänge geteilt. Beide Einspritzungen erfolgen während des Ansaugtaktes bei geöffneten Einlassventilen und sorgen durch eine bessere Gemischbildung für eine Verbrauchsreduzierung. Ansonsten erfolgt die Einspritzung immer kurz vor dem Arbeitstakt, wodurch die Motoren spontaner aufs Gasgeben reagieren als bisher, aber auch aufs Gaswegnehmen.

Für die Kraftübertragung steht neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe auch die Tiptronic S-Automatik für den V6 zur Verfügung. Die präzise 6-Gang-Handschaltung in unserem Testwagen macht aber die optionale Getriebeautomatik überflüssig. Sie ist sehr gut abgestuft und lässt sich leicht und sauber schalten. Allerdings könnten die Schaltwege etwas kürzer ausfallen.

Ausreichend Power auch mit 6 Zylinder

An den bulligen Sound der Achtzylinder kommt der kleinere Sechzylinder zwar nicht heran, trotzdem bietet er einen schönen, sportlich sonoren Klang. Der Durchzug der 3,6-Liter-Maschine ist ordentlich und verglichen mit dem 385 PS starken Achtzylinder aus dem Cayenne S durchaus ausreichend. So kann man auch mit dem Sechser ziemlich schnell unterwegs sein. Sein Sound bleibt dabei immer präsent, auch beim Dahingleiten mit 130 km/h auf der Autobahn, was aber nicht als störend empfunden wird. Beim kräftigen Ausdrehen der Maschine klingt der V6 dann wieder sportlich und ähnelt sogar etwas dem typischen Boxer-Sound des 911er.
Die Kupplung bedarf des Feingefühls des Fahrers und beim Gangwechsel spürt man auch ein wenig die mechanische Prozesse, die sich unter der breiten Motorhaube abspielen. Aber das empfindet man beim Cayenne nicht als störend. Im Gegenteil, es gehört bei diesem sportlichen Offroader einfach dazu, und unterscheidet ihn so angenehm von anderen Familien-SUVs.

Schnell vergisst man im neuen Cayenne, dass man mit einem 2,3-Tonner unterwegs ist. Die fantastische Straßenlage gibt es aber leider nicht serienmäßig. Ganze 6.000 Euro mehr kostet die Kombination aus der bekannten Luftfederung und dem neu entwickelten Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) im Vergleich zur standardmäßigen Stahlfederung. Aber die Ausgabe ist jeden Cent wert. Unser so ausgestattete Testwagen schwebt förmlich über Autobahnen und Landstraßen. Das Fahrwerk ermöglicht einen Fahrkomfort der sonst nur grossen Luxuslimousinen vorbehalten ist. Wäre da nicht die hohe Sitzposition, würde man es nicht glauben in einem SUV zu sitzen: kein Hoppeln und kein Wanken in den Kurven. Einfach genial, das neue Fahrwerk. Hydraulische Stoßdämpfer und Stellmotoren bauen Gegendruck auf, wenn der Cayenne zu nicken oder wanken droht. So sind auch längere Reisen für die Passagiere auf der Rückbank wesentlich angenehmer als beim Vorgänger-Modell. Schließlich kann im Fond vieler SUV das ständige Hoppeln und Wanken schon mal Übelkeit auslösen.

Auf der Strasse sieht das dann so aus, dass der Cayenne trotz seines Gewichts, stoisch durch jede Kurve zieht - wenn man nur fleißig auf dem Gas bleibt. Selbst enge Kurven bereiten keine Probleme. Der Zuffenhausener Offroader bleibt dabei so gutmütig, dass die automatischen Regelsysteme gar nicht oder erst sehr spät eingreifen müssen. Wer beherzter zur Sache geht, schafft es auch, den Cayenne kontrolliert über alle vier Räder nach außen zu schieben. Die Gaswegnahme regelt die Situation dann auf einfache Art und Weise.

Echter Offroader dank PASM und PDCC

Auch wenn die wenigsten Besitzer ihn dafür nutzen werden, ist der neue Cayenne ein Offroader für die Fahrt durchs Gelände. Speziell, wenn er mit der Luftfederung und dem PDCC ausgerüstet ist. Per Luft kann der Offroader in eine Höhe von 271 Millimeter (gemessen unter den Achsen) geschickt werden. Das PDCC erlaubt extreme Achsverschränkungen von bis zu 230 Millimeter und eine vollständige Entkopplung der Stabilisatoren bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h. Mit Einlegen des Low-Range-Modus über einen Wippschalter bezwangen auch wir gröbstes Gelände: Der Cayenne aktivierte eine Gelände-untersetzung und schaltet ein traktionsorientiertes Gelände-ABS ein.

Mit dem neuen V6 und seinen 290 PS zeigt sich der Cayenne im Test als ausreichend motorisiert. Für den Sprint auf Tempo 100 km/h vergehen mit dem Sechsgangschaltgetriebe 8,1 Sekunden und auf der Autobahn wird locker die von Porsche angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h erreicht. Auf dem Tacho werden dann fast 240 km/h angezeigt. Der Verbrauch hängt ganz von der Fahrweise und dem Spassfaktor ab, den man mit dem Cayenne haben kann. Bei zurückhaltender Fahrweise konnten wir im Schnitt mit 12 Litern Super Plus auskommen. Lässt man den Pferden freien Lauf, steigerte sich der Verbrauch aber auch schnell auf 18 Liter und mehr.

Mit der bei allen Modelle serienmässigen Sporttaste in der Mittelkonsole, kann zwischen eine Standard-Abstimmung und einem Sport-Modus gewählt werden. Bei aktiviertem Sportmodus reagiert der Motor spürbar spontaner. Fahrzeuge mit Automatik, Luftfederung und Porsche Active Suspension Management werden darüber hinaus straffer abgestimmt. Am besten passt die Sport-Modus Abstimmung Cayenne. Er ist insgesamt deutlich agiler und dynamischer und bietet trotzdem ausreichenden Komfort.

Neben seinen besseren Fahreigenschaften trumpft der überarbeitete Cayenne auch mit noch mehr Sicherheit auf. So bringt nicht nur der permanente Allradantrieb mit einer Grundverteilung von 62 Prozent auf die Hinterachse und 38 Prozent auf die Vorderachse ein sicheres Fahrverhalten. Das serienmäßige Porsche Stability Management (PSM) füllt die Bremsanlage nun bei schneller Gaswegnahme. Der Bremsassistent stellt bei Erkennen einer Notbremsung von alleine den Bremsdruck her, der zu einer maximalen Verzögerung benötigt wird. Eine weiteres interessantes Sicherheits-Feature ist die weiterentwickelte Gespannstabilisierung. Ausserdem gibt es nun auch ein dynamisches Kurvenlicht, welches das bisher angebotene statische Kurvenlicht ergänzt. Nicht zuletzt verfügen alle neuen Cayenne-Modelle über einen Überschlagssensor, der im Ernstfall Gurtstraffer und Vorhang-Airbags gezielt auslösen kann.

Der Innenraum - Feines Ambiente mit dezenten Änderungen

Das Interieur wurde gegenüber dem Vorgänger nur gering verändert, wenn man mal von neuen Doppelnähten bei der Vollleder-Ausstattung absieht. Wie bisher geht es aber im Innenraum des Cayenne besonders luxuriös und edel zu. Der silberne Testwagen ist mit feinem schwarzen Leder ausgeschlagen, das Armaturenbrett ebenfalls mit schwarzem Leder samt Doppelnähten bezogen, dazu gibt es ein Navigationssystem, eine Bose-Hi-Fi-Anlage mit 350 Watt Leistung und 14 Lautsprechern sowie einige weitere Annehmlichkeiten. Eigentlich möchte man meinen, dies gehört alles serienmässig zu einem Auto wie dem Cayenne. Aber dem ist leider nicht so - nicht ohne Grund ist Porsche der profitabelste Autohersteller der Welt. Die Verarbeitung ist wie gewohnt tadellos. Alle Instrumente und Schalter sind übersichtlich angeordnet und leicht zu bedienen. Weniger gelungen fanden wir nur die Platzierung der Tasten am Multifunktionslenkrad.

Auf den Ledersitzen des Cayenne sitzt es sich sehr entspannt. Die Seitenwagen bieten auch bei sportlicher Fahrweise ausreichend Seitenhalt. Mit Hilfe der vollelektrischen Sportsitze lässt sich schnell eine optimale Sitzposition finden. Dazu trägt auch die ebenfalls elektrisch betätigtet Lenkradverstellung bei. Auf der hinteren Sitzbank finden drei Personen reichlich Platz. Der Kofferraum offeriert mit 540 bis 1.770 Liter Volumen ausreichend Stauraum für allerlei Aktivitäten. Ein auf Wunsch kostenlos erhältlicher Skisack ermöglicht es, lange Gegenstände zu transportieren, ohne die Rücklehne herunterzuklappen. Neu ist auch ein, optional angebotenes, Laderaum-Management-System, mit dem Ladegut im Kofferraum gesichert werden kann.

Zur Serienausstattung aller Cayenne-Modelle gehören unter anderem eine Alarmanlage, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Bordcomputer, getöntes Wärmeschutzglas, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Vordersitze, die ebenso mit Leder bezogen sind wie das Lenkrad und mehr. Ein CD-Radio mit Doppeltuner und zwölf Lautsprechern ist ebenfalls an Bord.

Mit einem Grundpreis von 51.735 Euro stellt der Cayenne V6 eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, einen neuen Porsche zu besitzen. Der Testwagen verfügt allerdings über Sonderausstattungen in Höhe von fast 25.000 Euro, die den Einstiegspreis schnell relativieren. Vor allem dann, wenn schnell festgestellt wird, dass man auf keines der Extras verzichten möchte. 05/2007

Technische Daten Porsche Cayenne V6
Motor 6 Zylinder, 4 Ventile pro ZylinderV-Motor mit FSI-Benzindirekteinspritzung
Hubraum 3.598 ccm
Max. Leistung 290 PS / 213 KW bei 6.200 U/min
Max. Drehmoment 385 Nm bei 3.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 227 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 12,9 Liter Super Plus / 100 Liter
Abgasnorm Euro 4 / LEV2
Länge / Breite / Höhe 4.798 / 1.928 / 1.699 mm
Leergewicht / Zuladung / Anhängelast 2.160 kg / 785 kg / 3.500 kg (gebremst)
Antrieb Permanenter AllradantriebKraftverteilung: vorn: 38 %, hinten: 62 %, variabel
Kofferraumvolumen 540 bis 1.770 Liter
Preis ab 51.735 Euro

Fazit: Kräftiger und agiler
Es ist beachtlich, was Porsche mit der Überarbeitung des Cayenne nach vier Jahren Bauzeit geschaffen hat. Die Motoren, besonders der kleine Sechszylinder, wurden stärker und gleichzeitig sparsamer. Das neue Fahrwerk verdient Bestnoten, bietet es doch nun das Fahrerlebnis einer sportlichen Limousine in einem Offroader. Die direkte Ansprache der Lenkung und das fehlende Wanken in Kurven sind beeindruckend für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse. Damit wären wir aber auch gleich bei dem einzigen Schwachpunkt des neuen Cayenne gelandet: denn die Luftfederung und die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) sind nur im Cayenne Turbo serienmäßig. Beim Cayenne und Cayenne S werden dafür 6.176 Euro Aufpreis verlangt. Und auch andere Annehmlichkeiten lässt sich Porsche leider extra bezahlen. Der neue Cayenne V6 schafft es, drei unterschiedliche Fahrzeugtypen zu vereinen: einen komfortablen Reisewagen mit hoher Ladekapazität, einen sportlichen Kurvenräuber und einen voll geländetauglichen Offroader. Und dazu reicht schon der 290 PS starke Einstiegs-Cayenne mit V6-Motor.

• neuer 3,6 Liter V6 Motor mit FSI-Benzindirekteinspritzung und 290 PS
• PDCC - Neu entwickelter Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (optional)
• Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung (optional)
• PASM - Porsche Active Suspension Management (optional)
• Serienmäßige Sporttaste für Standard-Abstimmung oder Sport-Modus
• PSM - Serienmäßiges Porsche Stability Management
• Low-Range-Modus für unwegsames Gelände