"Keiner von der Stange"

Für den Fünftürer als auch für das dreitürige Coupé des Range Rover Evoque bietet Hamann-Motorsport ein Designeroutfit an, das den Kompakt-SUV deutlich an Präsenz und Individualität gewinnen lässt. Dazu gehört ein zweiteiliger Frontspoiler, Seitenschweller und Kotflügelverbreiterungen, die die Serienkarosserie an der Vorderachse um 70 und an der Hinterachse um 80 Millimeter wachsen lässt.

Ein Muskelaufbautraining gibt es auch für die Motoren. Dafür sorgen verschiedene Leistungskits. Eine Hochleistungsabgasanlage, Sportluftfilter und ein optimiertes Motorkennfeld ergeben beim 2,2 Si4 einen Kraftzuwachs von 38 PS/28 kW. Bei den Dieselausführungen 2,2 TD4, 2,2 ED4 und 2,2 SD4 erhöht sich die Motorleistungen um bis zu 31 PS / 25 kW. Das Drehmoment steigt um 65 Nm.

Tieferlegungsfedern setzten den Schwerpunkt des SUV um 30 Millimeter herab, was in Verbindung mit dem dreiteiligen Alurad Edition Race "Anodized" dem Handling zugute kommt. Die 22 Zoll große Felge mit anthrazit eloxierten Stern, Titanverschraubung und hochglanzpolierten Felgenhorn ist in Schmiedetechnologie gefertigt. Das macht es extrem leicht und reduziert die ungefederten Massen.

Für den Innenraum bekommen Hamann-Kunden personalisierte Fußmatten bis hin zu perfekt gearbeiteten Komplettlederausstattungen.

Weitere Informationen zum Hamann Tuningprogramm unter www.hamann-motorsport.de

"Alpha-Tier"

Hinter dem Namen Alpha-N stehen Alexander Zilliger und Markus Gutjahr. Nachdem ihr früherer Arbeitsgeber Veritas-VBT Racing den Geschäftszweig Tuning & Sportfahrzeugbau wegen einer kompletten Umorientierung schließen wollte, entschieden die beiden, ein eigenes Unternehmen zu gründen. So entstand Alpha-N und die beiden passionierten Tuner knüpften nahtlos dort an, wo Veritas-VBT Racing aufgehört hatte. Fortan kümmern sie sich auch um die Wartung sämtlicher BT-Fahrzeuge (Brabham Racing). Das Hauptaugenmerk legt Alpha-N aber auf die Entwicklung von Carbon-Karosserieteilen sowie auf den Aufbau von BT-Projektfahrzeugen.

Mit dem Komplettumbau eines BMW 1er M Coupés ist Alpha-N ein wirklich spektakuläres Alpha-Tierchen gelungen. Bekanntlich ist die Reduzierung des Gewichts eines der obersten Gebote im Rennsport, wozu im besten Fall der sündhaft teure Werkstoff Kohlefaser eingesetzt wird. Aus diesem Grund spendierten die Techniker von Alpha-N der 1er M-Karosserie ein komplett neues Carbon-Kleid, bestehend aus einer Carbon-Motorhaube mit Luftauslässen, einem Satz Carbon-Frontspoilerecken, einem Carbon-Dach, einer Carbon-Heckklappe mit integrierter Spoilerlippe sowie einem Carbon-Heckdiffusor.

Aber auch fahrdynamisch hat der Alpha-N 1M RS einiges zu bieten. Nach einer kompletten Überarbeitung des Reihensechszylinders mit einem Hubraum von knapp drei Litern zerren ab sofort 410 Pferdchen an den Antriebswellen. Erreicht werden diese 70-Mehr-PS gegenüber dem Serienmotor durch eine Software-Optimierung, eine neue Luftführung sowie eine speziell entwickelte Abgasanlage. Damit dieser gewaltige Vortrieb auch stets artgerecht wieder eingebremst werden kann, spendierte Alpha-N dem 1er M an der Vorderachse eine Hochleistungsbremsanlage von MAC mit 380 mm großen Scheiben und 6-Kolben-Sätteln. Dazu gab es einen Satz Sportbremsbeläge und Stahlflexleitungen. Den Kontakt zur Straßenoberfläche übernehmen extrem leichte O.Z. Superforgiata-Felgen, vorne in 8,5 und hinten in 10,0x19 Zoll, bestückt mit einer Michelin Cup-Bereifung in Breiten von 245 und 265.

Weitere Informationen zum Alpha-N Tuningprogramm unter www.alpha-n.de

"eco-nomisch hoch 2"

Die dritte Generation des Renault Mégane setzt auf eine neue Designphilosophie und deutlich eigenständigeren Karosserieversionen. Die fünftürige Schräghecklimousine, der Kombi Grandtour und das Coupé teilen sich optisch lediglich die Motorhaube, die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Kurze Überhänge, ansteigende Fensterlinie und eine markante Charakterlinie sorgen bei allen drei Varianten für Dynamik. Der sportlichste Vertreter des Trios ist gewohntermaßen das Coupé. Es verbindet frisches Design mit Dynamik und Komfort. Anders als die dreitürige Variante des Vorgängers präsentiert es sich nun flach und breit, um gegen VW Scirocco und Co. anzutreten.

Zur eigenständigen Formgebung gehört die auffällig gezeichnete Front, mit seitlichen, in Matt-Chrom gefassten Lufteinlässen, eine niedrige Dachlinie und ein markantes Heck mit ausgeprägten Schulterpartien und einem Diffusor unter dem Stoßfänger. Die halbmondförmige Heckscheibe ist extrem geneigt und die rechteckigen Blinker und Rückfahrscheinwerfer liegen hinter Klarglas. In den Radhäusern stecken 17 Zoll Räder und unterstreichen den sportlichen Charakter des Dreitürers. Vorbei sind die Zeiten mit Bürzelheck und nahezu geradlinig verlaufender Dachlinie. Allerdings bringt die schicke, neue Optik der Karosserie auch kleine Nachteile mit sich: die breite C-Säule und die flache, erst sehr hoch ansetzende Heckscheibe machen den Dreitürer beim Rückwärtsfahren ziemlich unübersichtlich. Dafür gibt es von Renault aber serienmäßig Parksensoren für hinten.

Sport-Coupé mit Spardiesel

Der vor uns stehende Testwagen weckt Emotionen und Erwartungen. Unter der Motorhaube arbeitet der 1.5-Liter-Diesel dCi 110 FAP eco2, der im Zusammenspiel mit dem neuem EDC-Doppelkupplungsgetriebe 81 KW/ 110 PS leistet. Das EDC- (Efficient Dual Clutch) Doppelkupplungsgetriebe bietet den Komfort eines Automatikgetriebes und die Effiziens einer 6-Gang-Schaltbox. Die Gangwechsel erfolgen in nur 0,3 Sekunden ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung. Eine Berganfahrhilfe hält das Fahrzeug an Steigungen einige Sekunden lang fest, nachdem der Fuß vom Bremspedal genommen wurde. Außerdem bietet es eine sogenannte Kriechfunktion, die im Stopp-and-go-Verkehr sowie beim Rangieren und Einparken hilfreich eingreift. Auf den ersten Blick lassen die 110 PS des Selbstzünders nicht viel Temperament erwarten. Immerhin bringt das Sport-Coupé fast 1.300 kg Leergewicht auf die Waage. Doch das täuscht. Bei dem kleinen Diesel handelt es sich um ein  wirtschaftliches und umweltverträgliches Triebwerk, das in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe für eine besonders harmonische Kraftentfaltung sorgt. Schließlich steht ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 1.750 U/min zur Verfügung. Das EDC-Getriebe besteht aus zwei automatisierten Teilgetrieben mit jeweils einer Einscheiben-Trockenkupplung. Ein Teil trägt die drei geraden Gänge, das andere die drei ungeraden Gänge. Die Schaltvorgänge werden von rein elektrischen Stellmotoren vorgenommen, was zu einem geringeren Energieaufwand und damit einem geringeren Verbrauch als bei einer hydraulischen Betätigung führt. Kuppel und Schalten kann der Fahrer ganz getrost dem EDC-Getriebe überlassen, was sich im Test als sehr komfortabel erweist.

Innenraum mit Ledersportsitzen

Das Interieur ist aus der Mégane-Familie bekannt, und ist sowohl optisch als auch haptisch gelungen. Alulook-Applikationen und Chromrähmchen um die Instrumente sorgen für einen sportlichen Touch. Die lederbezogenen Sportsitze sind eng geschnitten und vermitteln, besonders bei zügiger Kurvenfahrt, einen ausgezeichneten Kontakt zum Fahrzeug. Die Sitzposition ist, wie es sich für ein Coupé gehört, niedriger als bei den anderen Mégane Modellen. Ein- und Ausstieg leiden nicht darunter. Allerdings sind die Türen sehr breit und lassen sich nur weit öffnen, wenn das daneben parkende Fahrzeug genügend Abstand hat. Einen besonderen Komfort bietet das optionale, schlüssellose Zugangs- und Startsystem "Keycard Handsfree" unseres Testwagens, das die Türen automatisch entriegelt. Zum Starten genügt ein Knopfdruck, da das Identifizierungssystem die Keycard auch ohne Kontakt erkennt. Beim Verlassen des Fahrzeugs werden die Türen wieder automatisch verriegelt. Eine intelligente Absicherung verhindert, dass der Motor ohne Schlüssel abgestellt wird und dann nicht mehr neu gestarten werden kann.

Im Gegensatz zu manch anderem Coupé bietet das Mégane Coupé ein angenehmes Raumgefühl, zumindest auf den vorderen Sitzen. Dazu trägt auch das optionale Panoramaglasdach bei, das sich aber weder kippen noch öffnen lässt. Etwas enger geht es auf den, an sich angenehm gestalteten, hinteren Plätzen zu. Erwachsene finden hier nur auf kurzen Strecken ausreichend Platz. Das Kofferraumvolumen fällt mit 377 Liter für ein dreitüriges Coupé angemessen aus. Bei Bedarf kann man den Laderaum durch das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückenlehne auf 1.024 Liter erweitern. Eine hohe Ladekante und eine relativ schmale Öffnung erschweren das Beladen des Kofferraums. Im Innenraum wünscht man sich mehr Ablagemöglichkeiten.

Eine weitere Besonderheit der Mégane-Modelle ist der Instrumenten-Mix aus digitaler Tachoanzeige und analogem Drehzahlmesser. Sie sind groß und klar gezeichnet und lassen sich gut ablesen. Weniger übersichtlich ist die Bedienung der Audioanlage über einen in Lenkradnähe befindlichen Satelliten, der sich hinter der Lenkradspeiche versteckt. Die Grundfunktionen lassen sich aber auch direkt über das Gerät einstellen. Das griffige 3-Speichen-Lederlenkrad liegt angenehm in der Hand und unterstützt das gut Handling des Franzosen. Es mit Funktionstasten für den Tempomat ausgestattet, die bei Dunkelheit aber leider nicht beleuchtet sind. Und weil wir schon beim Thema "Suchen" sind: die Einstellung für die Sitzheizung befindet sich unten, seitlich der Sitzfläche und ist dadurch nur zu ertasten. Gut im Blickfeld liegt dagegen der Bildschirm des integrierten TomTom Navisystems in der Mitte des Armaturenbretts. Die Bedienung des Systems ist logisch und einfach. Sie erfolgt über einen Regler auf der Mittelkonsole oder über besagten Bediensatellieten am Lenkrad.

Sportfahrwerk inclusive

Wie es sich für ein sportliches Fahrzeug gehört, ist das Mégane Coupé serienmäßig mit einem Sportfahrwerk ausgestattet, das die Karosserie um zwölf Millimeter absenkt. Federung und Dämpfung sind straff abgestimmt, bieten aber dennoch ausreichend Komfort. Das Coupé federt ohne Schaukelbewegung ein, liegt ruhig auf der Fahrbahn und zeigt in Kurven nur geringe Seitenneigung. Auf schlechten Straßen kann schon mal ein leichtes Stoßen und Stuckern zu spüren sein. Die Lenkung spricht gut an, ist zielgenau und vermittelt ein präzises Gefühl zur Fahrbahn. Die ziemlich direkte Auslegung und die verhältnismäßige Leichtgängigkeit machen das Mégane Coupé sehr handlich.

In Kombination mit dem EDC-Doppelkupplungsgetriebe leistet der 1,5-Liter-Turbo-Diesel 81 KW / 110 PS und überrascht mit flotten Fahrleistungen. Der Common-Rail-Diesel zeigt sich im Test durchzugsstark, läuft bis zum mittleren Drehzahlbereich kultiviert und wird erst über 3.000 Umdrehungen etwas rau. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 190 km/h und beim Sprint von 0 -100 km/h vergehen 11,7 Sekunden. In der Regel erfolgen die Gangwechsel ruckfrei, ohne dass die Passagiere davon etwas mitbekommen. Wer möchte, kann die Gangwechsel auch manuell vornehmen. In der Praxis verrichtet die Automatik ihre Aufgabe aber so gut, dass dies nicht notwenig ist. Getriebeabstufung und Leistungsentfaltung sind optimal aufeinander abgestimmt. Die gelungene Kombination aus Diesel-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe spiegelt sich auch beim Verbrauch wieder. Unser Testwagen kam im Schnitt auf 5,3 Liter Diesel, was bei einem Tankvolumen von 60 Litern eine Reichweite von über 1000 Kilometern bedeutet.

Ausstattung und Preise

Die Preise für das Renault Mégane Coupé dCi 110 FAP eco2 EDC in der Dynamique Grundversion beginnen bei 23.250 Euro. Zur Ausstattung gehören u.a. Sportfahrwerk, 17 Zoll Leichtmetallräder, Klimaanlage, CD-Radio, Einparkhilfe hinten, Tempomat, getönte Heck- und Seitenscheiben hinten und Dekorleiste in Matt-Chrom. Bei unserem Testwagen kommen noch das "Comfort-Paket", mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Keycard Handsfree und einer Klimaautomatik für 790 Euro, sowie Das "Leder-Paket", mit Leder-Polsterung, beheizbaren Vordersitzen und Mittelarmlehne mit Becherhalter für 1.290 Euro dazu. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des Coupés gehören insgesamt acht Airbags, incl. zwei Anti-Submarining-Airbags, gegen das Durchrutschen unter dem Beckengurt, sowie Bremsassistent, ABS mit EBV, ESP und ASR.

Zusammen mit der Metallic-Lackierung für 500 Euro, dem Panoramaglasdach für 800 Euro und dem Carminat TomTom Navigationssystem für 490 Euro summiert sich der Preis des Testwagens auf 26.620 Euro. Damit ist der Franzose nicht wesentlich günstiger als die Mitbewerber aus Deutschland. Allerdings bietet er für den Preis eine umfangreichere Ausstattung.

Fazit: Das Renault Mégane Coupé zeigt, dass sich Sportlichkeit mit Wirtschaftlichkeit vereinen lässt. Die Kombination des sparsamen 1.5 Liter Turbodiesels mit dem intelligenten EDC-Doppelkupplungsgetriebes sorgt für flotte Fahreigenschaften bei niedrigem Verbrauch. Das schicke Karosseriedesign ist ansprechend, die Verarbeitung und Haptik der Materialien ist ordentlich. Bereits in der Basisversion erhält man eine umfangreiche Ausstattung, die kaum Wünsche offen lässt. Da sind auch 26.620 Euro für so einen Eco-Flitzer gerechtfertigt.

Technische Daten Testwagen: Renault Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum: 1.461 ccm
Max. Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  240 Nm bei 1.750 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: EDC-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,3 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 114 g/km / FAP Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.2990 / 1.804 / 1.423 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.280 kg / 513 kg
Kofferraumvolumen: 377 – 1.024 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 23.250 Euro (Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC)

Weitere Informationen zum Renault Fahrzeugprogramm unter www.renault.de

Eleganter Schwede mit zwei Schokoladenseiten

Den Vorgänger des C70 gab es in zwei Versionen, als Coupé und als Cabrio. Der aktuelle C70 verbindet nun beides in einem: Ein formschön geschnittenes Coupé und edles Cabrio. Möglich ist das geworden, weil der C70, anders als das alte C70 Cabrio mit seinem Stoffverdeck, nun mit einem Metall-Klappdach ausgerüstet ist.

Die Basis stammt vom S40

Optisch erkennt man das elegant Coupé mit den Cabrio-Eigenschaften, erst auf den zweiten Blick als Volvo. Was nicht gegen Volvo spricht, sondern für eine gelungene Dachkonstruktion.Weil der neue C70 auf dem S40 basiert ist er eigentlich als Cabrio in der Mittelklasse einzuordnen. Allerdings ist er mit einer Länge von 4,58 Metern deutlich länger als seine Mitbewerber in dieser Klasse, wie z.B. die Coupé-Cabrios Peugeot 307 CC oder Renault Mégane CC. Selbst den VW Eos überragt der Volvo noch um gut 18 Zentimeter. So kommen als direkte Mitbewerber eher Fahrzeuge wie das Audi A4 Cabrio oder Mercedes CLK Cabrio, die allerdings nur über ein Stoffverdeck verfügen. Besser passt der Vergleich dann mit dem neuen BMW Cabrio, das erstmals auch mit einem Metallklappdach aufwarten kann.

Innovative Technik - Dreiteiliges Klappdach

Anders als die meisten Klapp-Hardtops bietet das Metallklappdach des C70 eine Besonderheit: Es besteht nicht aus zwei- sondern drei Elementen. Diese aufwendigere Bauart hat den Vorteil, dass sich das Dach sehr kompakt zusammenfaltet. Der geringere Platzbedarf resultiert in günstigen Platzverhältnissen am Fahrzeugheck, von denen in erster Linie die Insassen auf den hinteren Sitzen profitieren. Volvo bezeichnet den C70 sogar als echten Viersitzer. In der Praxis gilt dies aber mehr für kurze Strecken. Im Großen und Ganzen gibt es zwar schon etwas mehr Platz im Fond als bei Coupé-Cabrios der Golfklasse, aber der Beinraum reicht für mittelgroße Erwachsene aus, wenn vorne nicht gerade eine besonders große Person Platz genommen hat. Auch die Kopffreiheit ist relativ gering.

Die neue Dachkonstruktion beschert aber auch zwei weitere Vorteile: Zum einen wird die Karosserie verwindungssteifer und zum anderen sieht die Heckpartie des C70 deutlich eleganter aus als bei den meisten Coupé-Cabrios. Die Öffnungszeremonie dauert gut 30 Sekunden und erfolgt über einen Schalter in der Mittelkonsole zum Öffnen und Schließen muss das Fahrzeug allerdings stehen und die Fussbremse getreten werden.

Der Kofferraum - Viel Platz fürs Verdeck

Auf das Kofferraumvolumen wirkt sich die Faltmethode allerdings nicht weiter positiv aus. Bei geöffnetem Dach sind es 200 Liter und geschlossen 404 Liter, die den Passagieren für ihr Gepäck zur Verfügung stehen. Ist man allerdings nur zu zweit unterwegs, bieten die Rücksitze noch reichlich zusätzlichen Stauraum. Dann lässt sich die Reise in den Urlaub auch problemlos offen antreten.

Gute Idee für den Ladespalt

Eine gute Lösung haben die Entwickler für ein Detailproblem gefunden: Bei vielen Coupé-Cabrios lässt sich bei geöffnetem Dach das Gepäck nur mehr schwer in den Kofferraum schieben, da das Top ja darüber liegt. Beim C70 genügt es, eine Taste im Kofferraum zu drücken, und schon kippt das zusammengefaltete Top etwas nach oben. So kann man deutlich besser einladen.

Schöner Innenraum und hohe Sicherheit

Der Innenraum kommt vertraut vor. Instrumente und Armaturen sind aus dem V50 bekannt. Auch der ausklappbare 16:9 Farbmonitor des neusten RTI Navigationssystems sitzt oben auf dem Armaturenträger, im Blickfeld des Fahrers. Die Bedienung ist leicht verständlich und erfolgt über drei Tasten hinter der rechten Lenkradspeiche. Zusätzlich kann das RTI-System mit einer separaten Fernbedienung vom Beifahrer bedient werden.
An den Materialien und der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Die „schwebende“ Mittelkosnsole ist auch im V70 ein Blickfang und bietet dahinter eine zusätzliche Ablagemöglichkeit. Das man sich im V70 sofort wohl fühlt liegt auch an den sehr bequemen Sitzen, die bei unserem Testwagen mit Leder bezogen waren und eine elektrische Einstellung mit Memory-Funktion besaßen (Ausstattungspaket SUMMUM). Sie verfügen über einen ordentlichen Seitenhalt, sind aber nicht als echte Sportsitze zu bezeichnen. Zusammen mit dem einstellbaren Multifunktions-Lenkrad lässt sich für jede Körpergröße eine nahezu perfekte Sitzposition erreichen.

Einen Startknopf, wie er in sportlichen Modellen inzwischen immer weitere Verbreitung findet, sucht man im C70 vergebens, wird aber auch nicht vermisst. Dafür gibt es ab der Einstiegsversion einen Tempomat serienmäßig.

Für einen Schweden typisch, besitzt das Thema Sicherheit auch beim Volvo Cabrio einen hohen Stellenwert. Optimierte Knautschzonen, ein neu entwickelter Kopf-Schulter-Airbag für den Seitenaufprallschutz (inflatable curtain) und viele technische Verstärkungs-Konstruktionen sollen der Unfallgefahr in verschiedenen Szenarien vorbeugen und die Verletzungsgefahr letztlich enorm reduzieren. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung gehören 6 Airbags (SIPS) für Fahrer und Beifahrer sowie das Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS, ABS, DSTC (Fahrdynamikregelung) und das Überroll-Schutzsystem ROPS.

Im Fond werden die Passagiere durch die automatisch ausfahrenden Überrollbügel (ROPS) , hinter den Kopfstützen, geschützt. Die schießen nicht nur bei offenem, sondern auch bei geschlossenem Dach heraus, da das Metallklappdach zwar deutlich mehr Sicherheit als ein Softtop gewährt, aber weniger als ein festes Dach. Im Fall eines Überschlags durchschlagen die Überrollbügel hinten die Heckscheibe. Seitenairbags werden hinten allerdings nicht angeboten.

Das Fahrwerk - Straff und trotzdem komfortabel

Der Fahrkomfort im C70 ist hoch. Es gibt kaum Windgeräusche bei geschlossenem Verdeck, der 5-Zylinder Motor mit seinen 170 PS leise und kultiviert und in den Ledersesseln sitzt man gut gepolstert und rückenfreundlich am Steuer. Das Fahrwerk ist starff, aber weit entfernt von Roadster-Härten und wurde mehr in Richtung Komfort ausgelegt. In scharfen Kurven kann dies dann schon mal zu einer merklichen Seitenneigung führen.
Ansonsten besitzt der C70 ein tadelloses Handling. Die direkte Lenkung könnte etwas mehr Rück-meldung geben - insgesamt jedoch ein agiles Fahrverhalten, bis zur Autobahngeschwindigkeit leise, ohne das Wind- oder Abrollgeräusche lästig werden. Zu einem Ärgernis kann allerdings der zu große Wendekreis führen, besonders wenn in der Stadt einen Parkplatz gesucht wird. Bevor die gegenüberliegende Straßenseite erreicht wird, ist die Parklücke oft schon weg.

Wenn wir schon bei den kleinen Schwächen des C70 sind, dann müssen auch noch die Bremsen erwähnt werden. Bei einem Fahrzeuggewicht von knapp 1,7 Tonnen und einer Motorisierung von 170 PS könnten sie durchaus etwas kräftiger zupacken.

Die Motorisierung - Kultiviert aber durstig

Der laufruhige 2,4 Liter 5-Zylinder-Motor unseres Testwagens klingt beim Gasgeben herrlich rauh und kraftvoll, und erinnert an Audi-Quattro-Zeiten. Trotz einer Leistung von 170 PS merkt man dem C70 sein relativ hohes Leergewicht von 1.692 Kilogramm an. Der 5-Zylinder hängt zwar wunderbar am Gas, schnelle Sprints sind allerdings nicht seine Welt. So lassen sich die Fahrleistungen zwar als durchaus ausreichend bezeichnen, nicht aber als wirklich sportlich. Tempo 100 erreicht das Coupé-Cabrio in 9,1 Sekunden und als Höchstgeschwindigkeit werden 220 km/h erzielt. Werte, die eigentlich keine Wünsche offen lassen, neigt man mit dem C70 doch mehr zum gemütlichen Cruisen. Das wirkt sich zudem positiv auf den Verbrauch aus, denn der 5-Zylinder ist relativ durstig. Im Stadtverkehr oder auf der Autobahn werden 12-13 Liter konsumiert, was zu einem Durschnitts-verbrauch von 10,5 Liter führt.

Bei der 2.4i Motorisierung (wie auch beim 2.4 und D5) begnügt sich Volvo im C70 mit einem 5-Gang-Getriebe, das sich leicht und präzise schalten lässt und gut auf die Motorcharakteristik abgestimmt ist. Optional wird auch für alle Modelle ein 5-Gang-Automatikgetriebe mit Geartronic-Funktion angeboten.

Die Preise - Ab 33.300 Euro

Das Fahrvergnügen mit dem C70 beginnt bei 33.300 Euro. Dafür erhält man den das Cabrio als 2.4 mit 150 PS. In der Grundausstattung KINETIC sind 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, sechs Airbags und ESP enthalten. Serienmäßig sind auch - wie in der Klasse üblich - elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Ebenfalls komfortsteigernd, aber nicht selbstverständlich sind das CD-Radio, der Tempomat und die Klimaautomatik. In der 2.100 Euro teureren, nächsthöheren Ausstattung MOMENTUM kommen eine elektronische Einparkhilfe hinten, ein automatisch abblendender Innenspiegel, 17-Zoll-Alufelgen, eine Teillederausstattung und eine Scheibenwischerautomatik hinzu. Die Topausstattung SUMMUM, mit Bi-Xenonscheinwerfern, Lederausstattung und elektrischen Fahrer- und Beifahrersitz, steigert den Einstiegspreis auf 37.700 Euro.
Damit gehört der C70 sicherlich nicht zu den günstigsten Angeboten im Cabrio-Markt. Allerdings wird neben einer schönen Optik auch ein hoher Sicherheitsstandard geboten.

Technische Daten: Volvo C70 2.4i
Motor Reihen 5-Zylinder mit 4-Ventiltechnik
Hubraum 2.435 ccm
Max. Leistung 170 PS / 125 KW bei 6.000 U/min 
Max. Drehmoment 230 Nm bei 4.400 U/min
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,0 Liter / 62 Liter
Abgasnorm Euro 4
Länge / Breite / Höhe 4.582/1.820/1.400 mm
Leergewicht / Zuladung 1.692 / 328 kg
Kofferraumvolumen min./max.  200 / 404 Liter
Preis ab 35.600 Euro (incl. 16% Mwst.)

Fazit: Komfortables Cabrio für Herz und Verstand
Der C70 zeichnet sich durch sein elegantes Design, gute Verarbeitung, ein sicheres Fahrverhalten, einen hohen Sicherheitsstandard und einen hohen Fahrkomfort aus. Das dreiteilige Metall-Klappdach nimmt zwar relativ viel Platz in Anspruch, macht aber aus dem C70 als Coupé ein echtes Ganzjahres-Fahrzeug. Der 170 PS starke 2.4i Motor ist sehr laufruhig, verbraucht aber relativ viel. Mit dieser Motorisierung ist der C70 besser zum Reisen als zum Rasen geeignet. Die Liste der Extras ist lang und kann aus dem Schweden Cabrio ein teures Vergnügen machen. Ein Vergnügen ist das der C70 aber in jedem Fall.

Komfortabel Sportlimousine für die Rennstrecke

Schnelle Limousinen gibt es viele, aber nur wenige verfügen über ein so sportliches Coupédesign und eine so brachiale Leistungsentfaltung.

Eine Sportlimousine des Kalibers eines CLS 63 AMG bietet die Fahrleistungen eines reinrassigen Sportwagens kombiniert mit dem Platz und dem Komfort einer Luxuslimousine.

Bereits auf den ersten Blick erscheint der AMG CLS eindrucksvoll, aber nicht übertrieben auffällig. Die coupéhafte Karosserie wirkt auch im Stand kraftvoll und schnell. Das geschulte Auge erkennt sofort an der markanten Frontschürze mit den großen Lufteinlässen und runden Nebelscheinwerfern, den Seitenschwellerverkleidungen und der Heckschürze im traditionellen AMG-Design, dass es sich hier nicht um einen normalen CLS handelt. Spätestens die 6.3 AMG-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln und am Heck sowie die vier ovalen Auspuffenden verraten dann aber, dass hier unter der Motorhaube, mit 514 PS der spezifisch leistungs- und drehmomentstärkste serienmäßige Achtzylinder-Saugmotor der Welt schlummert und Fahrleistungen auf höchstem Sportwagenniveau zu erwarten sind.

Beim Platznehmen in der Sport-Limousine fallen sofort die sehr bequemen Sportsitze mit AMG Plakette auf, die den Körper gut umschließen und ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Sowohl Fahrer als auch Beifahrer können die Sitze individuell elektrisch einstellen, per Memory-Funktion lassen sich zudem verschiedene Einstellungen abspeichern.

Das feine hellgraue Nappaleder des Testwagens verströmt nicht nur einen anheimelnden Geruch, sondern gibt dem Innenraum neben seiner sportlichen Note auch eine gehörige Portion Eleganz mit auf den Weg. Die Ausstattung überzeugt durch ihre Kombination aus exklusiver Sportlichkeit, hochwertigen Materialien und perfekter Verarbeitungsqualität.

Auch sonst fehlt bei dem Testwagen nichts, was das Herz begehren könnte: Zweizonen-Klimaautomatik, Navisystem mit großem Display, Lenkradtasten für Telefon und Radio, eine Harman-Kardon-Anlage, elektrische Sitze mit Heizung und Kühlfunktion sowie Dekorleisten in Klavierlack versüßen das rasante Erlebnis. Zum Serienumfang zählen AMG Sportsitze mit Nappalederpolsterung, das AMG Ergonomie-Sportlenkrad mit neuen AMG Schaltpaddles aus Aluminium sowie das neue AMG Kombi-Instrument. Das AMG Hauptmenü im Kombi-Instrument: Es zeigt den momentan gewählten Gang inklusive Hochschaltempfehlung im M-Modus und zusätzlich wahlweise die Motoröltemperatur oder die Batteriespannung sowie den RACE-TIMER an. Mit Hilfe dieser neuen Funktion lassen sich Rundenzeiten auf einer abgesperrten Rennstrecke ermitteln - die uns leider nicht für den Test zur Verfügung stand. Der RACETIMER speichert die Zeit der schnellsten gefahrenen Runde, die Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit sowie die Rundenlänge.

Beim Blick auf den Tacho wird sofort klar, was den Fahrer und seine Passagiere erwartet: Er endet erst bei 320 km/h. Leider war bei dem von uns gefahrenen Testwagen die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h elektronisch begrenzt. Sonst wären auch Werte über 300 km/h möglich gewesen. Auf Wunsch lässt sich diese elektronische Sperre aber entriegeln.

Tiefes Blubbern im Leerlauf

Schon allein das Erwachen des V8 beim Drücken des Startknopfs ist ein akustischer Genuss. Das Aggregat schöpft aus einem Hubraum von 6,3 Litern satte 514 PS. Das tiefe Blubbern zeugt von gewaltigem Leistungspotential und bläst völlig vergessen, in einer Limousine zu sitzen. Schon vom Start weg hält der AMG-Mercedes, was dieser Sound verspricht: Das viertürige Coupé setzt sich bereits aus dem Drehzahlkeller mit einem solchen Schub in Bewegung, dass man das Gaspedal gar nicht mehr loslassen möchte. Das Geräusch der Maschine wird zu keiner Zeit nervig, sondern passt mit seinen Tonhöhen von Brabbeln bis Wummern ausgezeichnet zu diesem außergewöhnlichen Automobil.

Beim Durchtreten des Gaspedals im Stand, werden die Insassen in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Überlässt man der 7G-Tronic das Schalten und den Fuss auf dem Pedal sind bereits nach 15,1 Sekunden Tempo 200 erreicht. Wenige Augenblicke später wird der unbändige Vorwärtsdrang dann allerdings bei 250 km/h durch die Elektronik eingebremst. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 630 Newtonmetern bei 5200Touren ist nicht nur auf dem Datenblatt ein toller Wert, sondern zeigt sich in der Praxis als gewaltiger Spaßfaktor bei Zwischenspurts auf Autobahn oder Landstraße.

Das soviel Leistung auch im Stadtverkehr gut beherrschbar bleibt ist nicht zuletzt ein Verdienst der 7G-TRONOIC Automatik. Beim neuen CLS 63 AMG übernimmt die AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC die Kraftübertragung. Dabei hat der Fahrer die Wahl zwischen vollautomatischen Gangwechseln und manuellen Schaltvorgängen; sie werden am Wählhebel an den neuen silberfarbenen AMG Schaltpaddles aus Aluminium gewechselt. Die Siebengang-Automatik passt sich sowohl einem dynamischen als auch komfortorientierten Fahrstil an. Per Schalter in der Mittelkonsole anwählbar, unterscheiden sich die Schaltprogramme "S" (Sport), "C" (Comfort) und "M" (Manuell) im neuen CLS 63 AMG durch ihre Schaltcharakteristik und -geschwindigkeit. In "S" sind die Schaltvorgänge um rund 30 Prozent schneller als in "C" - im "M"-Modus sogar um rund 50 Prozent. Besonders auf kurvenreichen Strecken macht sich diese Art des Schaltens besonders positiv bemerkbar, da beiden Händen am Lenkrad bleiben. Das ermöglicht ein sicheres Serpentinenwedeln und dank der direkt-präzisen Lenkung lässt man sich häufiger dazu hinreißen, eine ungerade Strecke ambitionierter anzugehen.

Satte und sichere Straßenlage

Perfekt abgestimmt zeigt sich auch das Sportfahrwerk des CLS 63 AMG. Die semiaktive Luftfederung AIRMATIC DC des Testwagens ermöglicht je nach Laune oder Straßenverhältnissen ein komfortorientiertes oder sehr sportliches Fahrverhalten; Dämpfung und Federung passen sich blitzschnell der momentanen Fahrsituation an - können aber auch manuell per Knopfdruck in drei Stufen geändert werden. Es ist insgesamt straffer abgestimmt als bei den anderen CLS-Modellen, behält aber genügend Komfort-Gene für ein entspanntes Reisen - mit hohem Tempo.

Die geänderter Kennung der AMG Stoßdämpfer hat ausserdem in allen drei Stufen eine deutlich geringere Karosseriebewegung zur Folge. Das führt nicht nur zu einem besseren Handling, sondern sorgt auch bei den Insassen für mehr Wohlbefinden bei hohem Tempo. Satt und sicher liegt die Limousine auf der Straße und es erfordert schon sehr viel bösen Willen, sie in schnell gefahrenen Kurven zum Ausbrechen zu bringen. Im Grenzbereich zeigt sich beim Hecktriebler ein leichtes Übersteuern, das aber bereits im Ansatz vom ESP erstickt. Dadurch bleibt die Sport-Limousine in jeder Situation gut beherrschbar. Für den besonders sportlichen Ritt über die Landstrasse oder die Rennstrecke gibt es auch einen ESP-Off-Modus, der bei so viel Leistung jedoch nur für sehr sportlich orientierte und fahrdynamisch versierte Fahrer empfehlenswert ist.

Der enormen Leistung des AMG CLS angepasst ist auch die Hochleistungsbremsanlage mit ABS, Bremsassistent und rundum innen belüfteten und perforierten Bremsscheiben. Sie garantieren beachtliche Verzögerungswerte wie eine hohe Standfestigkeit. Auch mehrfaches Abbremsen aus hohem Tempo lässt die Bremsanlage völlig unbeeindruckt.

Ein weiteres Plus an Fahrsicherheit bietet das bei allen CLS-Modellen serienmäßige Pre-Safe System. Das vorausschauende Sicherheitssystem erkennt unfallträchtige Situationen bereits im Ansatz, wenn z.B. die Bremsverzögerung ein bestimmtes Niveau überschreitet oder Schleudergefahr droht, und strafft dann vorsorglich die vorderen Gurte, verstellt den Beifahrersitz in Länge, Höhe, Kissen- und Lehnenneigung und schließt die Seitenscheiben und das Schiebedach bis auf einen Restspalt.

Die Markteinführung des neuen CLS 63 AMG startet im Juni 2006

Die Technischen Daten Mercedes CLS 63 AMG
Motor V8-Zylinder, 4-Ventile pro Zylinder
Hubraum 6.208 cm³
Max. Leistung 514 PS / 378 KW bei 6800 U/min
Max Drehmoment 630 Nm bei 5200 U/min
Getriebe AMG Speedshift 7G-Tronic
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt)
Beschleunigung 0 -100 km/h 4,5 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 14,5 Liter / 80 Liter
Länge/Breite/Höhe 4915 / 1873 / 1389 mm
Räder vorn: 8,5 J x 19; hinten: 9,5 J x 19
Reifen vorn: 255/35 R19; hinten: 285/30 R19

Auch mit 258 PS eine echte Raubkatze

Jaguar hat mit dem 258 PS starken XK Einstiegsmodell eine neue Kundengruppe im Visier, die bisher mit Audi TT oder Mercedes SLK unterwegs gewesen sind. Zum stolzen Preis von 77.900 Euro gibt es nun ein edles Coupé mit einer Serienausstattung die keine Wünsche offen lässt. Das neue XK Sondermodell verbindet die aufregenden Linien der Aluminium-Karosserie mit einem geschmeidigen V8-Triebwerk. Wie sein größeres 4,2 Liter Pendant verspricht auch der kleine V8 gediegene Laufkultur sowie hohe Elastizität und Power.

Dass auch 258 PS durchaus reichen, beweist das neue Basismodell bei den ersten Testfahrten. 335 Nm maximales Drehmoment bei 4.200 U/min., 243 km/h Spitze und ein Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden sind zwar nicht gerade überragende Werte aber für einen eleganten Sportler ausreichend.

Eine echtes Vergnügen ist die sechsstufige Getriebeautomatik aus dem Hause ZF. Bereits der Automatikmodus macht Freude. Doch gerade in der Sportstufe oder bei manueller Gangwahl kommt der sportlich ambitionierte Fahrer erst richtig auf seine Kosten.

Die Ausstattung

Der XK 3.5 steht auf 18 Zoll großen Leichtmetallfelgen im Design „Venus“ und verfügt wie alle Vertreter der XK-Baureihe über eine elektronische Stabilitätskontrolle (DSC) und das ebenfalls elektronisch gesteuerte CATS-Fahrwerk (Computer Active Technology Suspension).

Der Innenraum

Im Innenraum lockt das serienmäßige Luxus-Sport-Paket mit edlem Softgrain-Leder für Sitze, Türen, Armaturentafel und Mittelkonsole. Fahrer- und Beifahrer-Sitz sind 16-fach elektrisch verstellbar und die Sitzheizung ist in drei Stufen variierbar. Aber auch die Park Distance Control, eine Bluetooth-Schnittstelle zum drahtlosen Betrieb eines Handys, ein DVD-Navigationssystem mit 7 Zoll-Touchscreen-Monitor, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Paneele aus Walnusswurzelholz gehören zum üppig geschnürten Gesamtpaket. Zusammen mit dem schlüssellosen Zugang bietet das XK Sondermodell einen Ausstattungsumfang wie kaum ein anderer Mitbewerber in der Oberklasse. Xenon-Scheinwerfer werden allerdings nicht angeboten, was bei einem Fahrzeug dieser Klasse unverständlich ist.

Bei einer kompletten Serienausstattung bleibt dem Kunden nur noch die Wahl bei der Lackierung und der Innenraumfarbe. Insgesamt stehen 12 Metallic-Lacke zur Wahl. Beim Interieur kann zwischen einem dunklen „Charcoal“ und einem hellen „Caramel“ Grundton entscheiden werden.

Als 2+2-Sitzer konzipierte Coupés oder Sportwagen sind in den allerseltensten Fällen Raumwunder, was das Platzangebot auf der Rückbank angeht. Auch beim XK gibt es im Fond nur eine Notbestuhlung. dafür bieten die Sportsitze einen exzellenten Komfort und sehr guten Seitenhalt.

Der Motor

Das neue kompakte und leichte Triebwerk ist vom 4,2 Liter V8 abgeleitet und leistet 258 PS mit einem maximalen Drehmoment von 335 Nm bei 4200/min. Wie bei der hubraumstärkeren Variante sorgt auch bei diesem Motor die Ausgeglichenheit des Drehmoment-Verlaufs für einen sportlichen Charakter. Wenn auch nicht ganz so temperamentvoll wie der grosse Saugmotor oder der XKR.

Technische Daten: Jaguar Coupé XK 3.5
Motor V8 Saugmotor
Hubraum 3.555 ccm
Max. Leistung 258 PS / 190 KW bei 6.250 U/min
Max. Drehmoment 335 Nm bei 4.200 U/min
Getriebe 6-Gang-Automatik
Beschleunigung 0 - 100 km/h 7,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 243 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 11,3 Liter / 71,1 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 269 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.791/1.893/1.322 mm
Leergewicht / Zuladung 1.720 kg / 315 kg
Kofferraumvolumen 300 Liter
Preis 77.900 Euro

Die Preise

77.900 Euro kostete das 3,5 Liter Sondermodell des XK Coupés. Ein angemessener Preis für einen edlen Sportwagen mit Vollausstattung, viel Geld aber für eine Leistung von nur 258 PS. Der XK 4.2 mit 298 PS kostet dagegen 83.600 Euro und der 416 PS starke XKR sogar 97.500.07/2010

Fazit: „Der kleine XK bietet unterm Strich kaum weniger Fahrspaß als die 4,2 Liter Version. Das gilt auch für den Durchschnittsverbrauch, den Jaguar mit 11,3 Liter Super auf 100 Kilometern angibt“.

• auf 200 Einheiten limitiertes Sondermodell
• 3,5 Liter V8 mit 258 PS
• vorerst nur als Coupé erhältlich
• Umfangreiche Serienausstattung

Sportliches Comfort-Coupé mit vier Türen

Eine flache Dachlinie, schmale Seitenscheiben und nur 4 Sitzplätze und schon wird aus dem etwas emotionslosen Passat ein sehenswertes viertüriges Coupé. Dem Erfolg des Mercedes CLS folgend präsentiert Volkswagen mit dem Passat CC ein Modell mit den fließenden Formen eines Gran Turismo, das zwischen Mittel- und Oberklasse einzuordnen ist, und bereits bei 30.000 Euro beginnt. Ähnlichkeiten lassen sich zwar nicht bestreiten, doch eine Kopie des Stuttgarters ist der Nobel-Wolfsburger wirklich nicht. Nicht zuletzt deshalb, weil der Mercedes CLS gut zwölf Zentimeter länger und rund 25.000 Euro teurer ist. Das Kürzel CC steht übrigens für die Bezeichnung "Comfort Coupé" und lässt erkennen in welche Richtung die Reise bei Volkswagen gehen soll.

Obwohl unter dem Blech die bekannte Passat-Technik steckt, besitzt der CC Eigenständigkeit und wartet mit zahlreichen exklusiven Extras auf. Seine Karosserie ist etwas länger, breiter und deutlich niedriger als die der fünsitzigen Limousine. Übernommen wurden lediglich die Türgriffe. Durch das coupéhaft abfallende Heck mit seinen geschwungenen Leuchten sowie den rahmenlosen Seiten-fenster wirkt er insgesamt sportlich schlank und elegant. Die Front hat durch einen neuen verchromten Kühlergrill, einer muskulös ausgeformten Motorhaube und stärker geschwungenen Scheinwerfen deutlich an Schnittigkeit gewonnen. Dank rahmenloser Türen, feiner Chromstreifen, der markanten Sicke und der gerade mal 1,42 Meter hohen Dachlinie wirkt die Flanke leichter und setzt sich klar vom klassischen Passat ab.

Die flache Dachlinie schränkt allerdings etwas den Sitzkomfort im Fond ein und so geht es naturgemäß etwas enger zu als in der Limousine oder im Variant. Doch auch groß gewachsene Personen finden noch genügend Platz und auch an der Kniefreiheit gibt es nicht wirklich etwas auszusetzen. Ausserdem erleichtern die hinteren Türen den Zustieg gegenüber einem normalen Coupé. Allerdings ist der CC ein reiner Viersitzer, statt einer konventionellen Rückbank gibt es zwei bequeme Einzelsitze. Familienväter, die hinten drei Passagiere chauffieren wollen, werden deshalb auch weiterhin mit der Limousine vorlieb nehmen müssen.

Innenraum mit Premium-Atmosphäre

Für Fahrer und Beifahrer bleibt beim Einsteigen zwischen Sitzoberkante und der Dachunterkante nur ein kleiner Durchstieg, der im ersten Moment gewöhnungsbedürftig ist und eher an einen Sportwagen als an einen Viertürer erinnert. Ist ersteinmal der Platz hinter dem Lenkrad eingenommen, kann man sich über ein großzügiges Raumangebot freuen. Die Sportsitze unseres CC sind elektrisch vielfach einstellbar und bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt. Gegenüber der Limousine wurden die Instrumente neu gezeichnet und die Mittelkonsole umgestaltet.

Metall-Zierteile wie gebürstetes Aluminium und weiche Lederpolster sorgen für ein edles Wohlfühl-Ambiente. Die verwendeten Materialien sind allesamt hochwertig und sauber verarbeitetet. Allerdings hätte man die Anzahl von sieben, in ihrer Oberfläche unterschiedlichen, Kunststoffen in den Türverkleidungen und des Armaturenträgers reduzieren können. Das dicke Multifunktionslenkrad liegt angenehm in der Hand und die klassisch-schönen Rundinstrumente gut im Blick.

Weniger gut ist der Blick nach hinten durch die flache und ungünstig geschnittene Heckscheibe. Zum sicheren Rangieren sollte deshalb bei der Ausstattung nicht auf den Parksensor verzichtet werden, oder noch besser, wie bei unserem Testwagen, gleich der Parklenkassistent "Park Assist" inkl. ParkPilot mitbestellt werden, der das rückwärtige Einparken komplett für den Fahrer übernimmt.

Technische Ausstattung aus der Oberklasse

Das der CC zum "kleinen Phaeton" avanciert zeigen auch die anderen Assistenzsystemen die zur aufpreispflichtigen Ausstattung unseres Testwagens gehören. Dazu gehört die adaptive Fahrwerks-regulierung DCC. Auf Knopfdruck in der Mittelkonsole lassen sich die Dämpfer nach den Kategorien sportlich, komfortabel oder normal abstimmen. Die Normalposition wird fast allen Fahrsituationen gerecht und bietet auf längeren Strecken einen überzeugenden Reisekomfort. Die große Limousine gleitet fast so komfortabel und leise über Landstraßen und Autobahnen wie man es sonst nur von Fahrzeugen der Oberklasse gewohnt ist.

Nur bei wirklich schlechten Straßenverhältnissen wie Kopfsteinpflaster kommt die Komforttaste zum Einsatz. Das macht dann nicht nur einen akustischen Unterschied, sondern der CC wird auch spürbar sanfter aufgefangen. Die sportliche Einstellung eignet sich besonders in Kombination mit der optionalen 18 Zoll Bereifung. Das Fahrwerk stellt sich straff ein und schnelle Kurven werden wie auf Schienen durchfahren. Für zusätzliche Sicherheit sorgt die Fahrspurhilfe "Lane Assist", die für einen kaum spürbaren Eingriff in das Lenkverhalten sorgt, wenn man unbeabsichtigt über die Mittellinie oder den Randstreifen gerät. Das Gegenlenken erfolgt so dezent, dass nur ein leichter Widerstand zu spüren ist.

Zusätzlich werden Annehmlichkeiten wie Abstandstempomat, Einparkhilfe oder der Anhaltewegs-verkürzung "Front Assist" angeboten. Die restliche Serien- und Komfortausstattung entspricht weitgehend dem der Limousine und des Variants.
Für die Reise in den Urlaub mit vier Personen eignet sich auch der große Kofferraum. 532 Liter fasst der Laderaum, der sich hinter der leicht aufschwingenden Kofferraumklappe verbirgt. Zusätzlich lässt sich die Rückbank umklappen, wenn lange Gegenstände transportiert werden müssen. Die Zuladung von maximal 490 Kilogramm wird durch die hohe Ladekante etwas erschwert.

Motorisierungen

Die Motorenpalette für den Passat CC reicht vom 1.8 Liter Vierzylinder TFSI mit 160 PS bis hin zum 300 PS starken 3.0 Liter V6-Ottomotor mit Allradantrieb.
Die beste Abstimmung bietet der 170 PS starke 2.0 TDI den es serienmäßig mit 6-Gangschaltung und optional mit dem Direktschaltgetriebe gibt. Obwohl das DSG noch mehr Fahrkomfort verspricht waren wir auch mit dem leicht zu schlatenden manuellen Getriebe in unserem Testwagen sehr zufrieden. Schaltwege wie im Sportwagen und hoher Schaltkomfort erleichtern den Verzicht auf die Automatik.

Der 2.0 TDI bietet spontanen Durchzug bereits von unten heraus. Sein maximales Drehmoment von 350 Nm liegt zwischen 1750 - 2500 Umdrehungen pro Minute. Der Schub der 170 PS ist ausreichend, um standesgemäß unterwegs zu sein. Was auf dem Papier nicht spektakulär erscheint, erweist sich im Alltag als mehr als ausreichend. Mit dem stärksten Turbo-Diesel beschleunigt unser CC kraftvoll in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h. Dabei wirkt er angenehm elastisch und laufruhig. Unser erzielter durchschnittlicher Praxis-Verbrauch von 6,3 Litern liegt zwar über dem von Volkswagen angegebenen Wert, ist aber für die gebotenen Fahrleistungen akzeptabel.

Die Preise für den von uns getesteten Passat CC "Sportline" mit dem 170 PS starken 2.0 TDI beginnen bei 32.775 Euro. Die Serienausstattung beinhaltet das Nötigste, was von einem Fahrzeug dieser Klasse zu erwarten ist. Extras, die das Fahren noch komfortabler machen, lässt sich Volkswagen gut bezahlen. So liegt der Komplettpreis unseres Testwagens, mit großem Navigationssystem, Nappa Lederausstattung und Parklenkassistent bei über 48.000 Euro. Ein stolzer Preis für einen VW, aber durchaus angemessen für ein großes Comfort-Coupé.

Fazit: Nie war ein Passat emotionaler
Das "Comfort-Coupé" besticht nicht nur durch sein aufregendes Äußeres, sondern auch durch seine inneren Werte. Fahrwerk, Lenkung, Motor und Getriebe sind gewohnt souverän und über jeden Zweifel erhaben. Hoher Fahrkomfort und sehr gute Verarbeitung gehören zu den besonderen Stärken. Einschränkungen gibt es nur bei den auf 4 begrenzten Sitzplätzen und der nach hinten schlechten Sicht.

• 4-türiges Comfort-Coupé
• 2.0 TDI mit 170 PS und 350 Newtonmeter
• Assistenzsysteme und Komfortausstattung auf Oberklasseniveau
• 2 Einzelsitze im Fond

Weitere Informationen zum Volkswagen Programm unter www.volkswagen.de