"Vielseitig und modern"

Der Name ist Programm. Hinter dem aufmunternden Namen Venga, der im Spanischen soviel bedeutet wie wie "Komm" oder "Los", verbirgt sich ein koreanischer Mini-Van aus dem Hause Kia. Er basiert auf der von den Modellen Kia Soul und Hyundai i20 gemeinsam genutzten Bodengruppe. Sein Radstand wurde allerdings auf 2,62 Meter verlängert, was bei einer Fahrzeuglänge von 4,07 Meter und kurzen Überhängen zu einem großzügigen Raumangebot führt. In Deutschland tritt der Venga gegen Mitbewerber wie den Citroën C3 Picasso, Honda Jazz oder Opel Meriva.

Vom in dieser Klasse herrschenden kastenförmigen Hochdach-Profil, ist der Venga weit entfernt. Geschmeidige Linien und ein fröhlich, freundliches Frontdesign geben ihm ein attraktives und ansprechendes Aussehen. Das es hierzulande auf Sympathie stößt liegt nicht zuletzt daran, dass der kleine Koreaner in Europa entwickelt wurde. Das Design stammt vom früheren Audi-Gestalter Peter Schreyer. Für die Kunden stehen aber vor allem auch Funktionalität und Alltagstauglichkeit im Vordergrund. Und so kommt es beim Venga auch auf die inneren Werte an.

Was alles in dem Kia Mini-Van steckt, haben wir in unserem Test erfahren. Als Testwagen sind wir den Kia Venga 1.6 CRDi "EcoDynamics" mit dem 94 kW / 128 PS starken Turbodiesel und Start-Stopp-System gefahren.

Auf den ersten Blick wirkt der Venga wie eine Mischung aus Mercedes A-Klasse und VW Golf Plus. Auf den zweiten Blick offenbart er aber sein eigenes Styling. Beim Design spielt besonders die Fenstergrafik eine wichtige Rolle. Die vier Seitenfenster ziehen sich bis weit nach hinten und strecken optisch das Profil. Ein weiteres, prägnantes Glaselement ist das zweiteilige Panoramaglasdach, das ab Ausführung "Vision" optional angeboten wird. Es zieht sich fast über die gesamte Dachlänge und sorgt für eine helle, freundliche Atmosphäre, die das Interieur noch geräumiger wirken lässt.
Und geräumig ist der Venga durchaus. Nicht nur für Fahrer und Beifahrer bietet er bequeme Sitze mit viel Freiraum herum. Auch im Fond mangelt es nicht an Platz. Für Kopf und Knie gibt es auch für große gewachsene Personen genügend Raum. Die hohe Sitzposition bietet zudem allen Insassen eine gute Aussicht.

Das Cockpit ist modern gestaltet, mit einer guten Verarbeitungsqualität und für diese Klasse wertigen Materialien. Das griffige Dreispeichenlenkrad mit Leichtmetalloptik ist standardmäßig höhen- und tiefenverstellbar und bei der SPIRIT Version unseres Testwagens mit Leder bezogen. Mit den integrierten Bedienelementen lässt sich das Audiosystem, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung und die Geschwindigkeitsregelanlage bedienen. Übersichtlich und einfach zu handhaben, ist in der Mittelkonsole das CD-Radio mit USB-Buchse, AUX-Eingang und einem speziellen iPod-Anschluss platziert. Darüber befindet sich das Display für den Bordcoputer, der Informationen zum Durchschnittsverbrauch, Reichweite etc. gibt. Unser Testwagen verfügt zudem über eine Rückfahrkamera, deren Bild im Innenspiegel angezeigt wird. Trotz der kompakten Abmessungen derKarosserie, eine zusätzliche Erleichterung beim Einparken und Rangieren.

Ein typisches Element des neuen Kia-Designs sind die drei röhrenförmigen Rundinstrumente im Cockpit. Gewöhnungsbedürftig und nicht bei allen Lichtverhältnissen optimal abzulesen, sind die in Rot gehaltenen Anzeigen der Instrumente. Auch fehlte uns eine Schaltpunktanzeige, wie man sie von "Eco"-Modellen sonst gewohnt ist.

Große Variabilität zeigt der Gepäckraum des Venga, der sich sehr flexibel erweitern lässt. Dazu tragen die in Längsrichtung verschiebbare Rücksitzbank und ein doppelter Gepäckraumboden bei. Befinden sich die Fondsitze in der hintersten Stellung und der Gepäckraumboden auf Ladekanten-Niveau, beträgt das Fassungsvermögen 314 Liter (bis Fensterunterkante). Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Ladeboden um eine Etage tiefer legen, wodurch sich zwar die Ladekante erhöht, der Stauraum sich aber auf 440 Liter vergrößert. Außerdem kann die asymmetrisch geteilte Rückbank teilweise oder ganz um 130 Millimeter nach vorn geschoben werden , sodass entweder der Stauraum auf 548 Liter wächst, oder die Kniefreiheit im Fond größer wird. Reicht auch das noch nicht, lassen sich die beiden Teile der Rückbank einzeln oder zusammen einklappen und versenken. Bei dieser praktischen sogenannten "Fold & Dive"-Funktion brauchen die Kopfstützen nicht entfernt oder verstellt zu werden. Durch das Einklappen der Rückbank entsteht ein Laderaum von 1,48 Meter bis 1,70 Meter Länge der einen ebenen Boden hat und bis zu 1486 Liter fasst. Weitere 18 Liter Stauraum bietet ein Ablagefach im unteren Gepäckraumboden.

Kia bietet den Venga in den vier Ausführungen "Attract", "Vision", Spirit" und der Topversion "Mnd" an. Bereits ab der Basis-Version Attract sind unter anderem Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern, ein höhen- und tiefenverstellbares Lenkrad, eine Zentralkonsole in Metalloptik, beleuchtete Make-up-Spiegel, Leseleuchte und eine 12-Volt-Steckdose mit an Bord.

Bei der Ausführung Vision kommt ausserdem eine Klimaanlage, Audiosystem mit sechs Lautsprechern, USB-, AUX- und iPod-Anschluss sowie Radiofernbedienung am Lenkrad, Bordcomputer, Gepäcknetz und ein Ablagefach im unteren Gepäckraumboden dazu. Die von uns gefahrene Version Spirit bietet darüber hinaus eine Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, ein Lederlenkrad mit Lederschaltknauf, ein klimatisiertes Handschuhfach, Dämmerungssensor und Parksensoren hinten. Die Version Mind toppt das Ganze noch mit einer Geschwindigkeitsregelanlage, Rückfahrkamera und dunkel getönte Scheiben ab der B-Säule.

Als zusätzliche Extras bietet Kia unter anderem auch noch ein schönes Panoramaglasdach mit vorn ausstellbarem elektrischem Schiebedach, eine 2-DIN-Kartennavigation mit 6,5-Zoll-Touchscreen für die Topversion Mind sowie fünf Ausstattungspakete (Audio-, Winter-, Bluetooth-, Sicht- und Color-Paket) an. Die Reihe an Ausstattungsmöglichkeiten ist also nicht gerade kurz und kann, wenn man all zu großzügig davon Gebrauch macht, den Preis des Mini-Vans in die Höhe treiben. Dazu aber später mehr.

Kommen wir nun zum Motor. Neben zwei Benzinern, dem 1.4 CVVT und dem 1.6 CVVT, bietet Kia für den Venga zwei Diesel, den 1.4 CRDi und den 1.6 CRDi an. Letzteren hatten wir im Test. Der 1.6 CRDi bringt es auf 128 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 260 Nm im Bereich zwischen 1.900 bis 2.750 Umdrehungen. Der stärkste Diesel im Venga-Programm bietet eine gleichmäßige Beschleunigung über nahezu den gesamten Drehzahlbereich. Schon aus niedrigen Drehzahlen heraus lässt sich der Venga flott bewegen. Der Motor bleibt dabei angenehm zurückhaltend. Erst auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten nimmt die Geräuschkulisse deutlich zu. Trotzdem ist der Venga mit dem 1,6-Liter-Diesel ein angenehmer Reisewagen. Das knackige 6-Gang-Schaltgetriebe, lässt sich butterweich schalten und die direkte Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise. Bei zügiger Fahrt über Landstraßen fehlt es ihr allerdings etwas an Rückmeldung.

Das Fahrwerk ist der Leistung angepasst. Straff aber ohne Mangel an Komfort, bügelt es die meisten Straßenunebenheiten weg und verhilft dem Venga zu einem ausgewogenen Fahrverhalten. So fühlt man sich auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h im Mini-Van sicher und wohl. Schließlich gehören beim Venga ABS, ESC mit Berganfahrhilfe (Hill-start Assist Control: HAC) und die Traktionskontrolle TCS standardmäßig zur aktiven Sicherheitsausstattung. Das serienmäßige Start-Stopp-System des "EcoDynamics" Modells trägt dazu bei, den Verbrauch unter die 6-Liter-Marke zu drücken. Bei unserem Test kamen wir Schnitt auf 5,8 Liter Diesel. Bei längeren Autobahnetappen waren es rund 6,5 Liter Diesel.

Die Grundpreise für den Venga beginnen bei 14.425 Euro für den 1.4 CVVT Benziner Attract und enden bei 20.915 Euro für das Top-Modell 1.6 CRDi Mind. Die Liste der Extras ist kurz. Neben den vier Ausstattungspaketen werden je nach Version noch ein Panoramadach, Metallic-Lackierung, 17-Leichtmetallfelgen und ein Navigationssystem angeboten. Bei unserem Testwagen (20.260 Euro), mit Start-Stopp-System (300 Euro), Sicht-Paket (610 Euro), Panoramadach (900 Euro) und MetallicLackierung (450 Euro) kommen wir auf einen Gesamtpreis von 20.745 Euro. Und darin enthalten sind sieben Jahre Garantie oder eine Laufleistung von 150.000 Kilometern. Eine Leistung, die man in dieser Klasse sonst nicht vorfindet.

Fazit: Der Kia Venga bietet nicht nur ein fröhlich, modernes Design, er ist auch ein praktisches und angenehm zu fahrendes Vielzweck-Auto. Kleine Schwächen werden durch die umfangreiche Ausstattung und das gute Platzangebot kompensiert. Mit dem sparsamen und durchzugsstarken 128 PS Diesel ist man auch auf Reisen gut motorisiert.

Technische Daten Testwagen: Kia Venga 1.6 CRDi "EcoDynamics" Spirit
Motor: 4-Zylinder Turbo-Diesel Reihenmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.582 ccm
Max. Leistung: 94 kW / 128 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  260 Nm bei 1.900 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,8 Liter Diesel (Test) / 48 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 129 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.068 / 1.765 / 1.600 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.356 kg / 454 kg
Kofferraumvolumen: 314 / 1.486  Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: 14.425 Euro (Kia Venga 1.4 CVVT Attract)
Testwagen: 20.260 Euro

Weitere Informationen zum Toyota Fahrzeugprogramm unter www.kia.de

"Der mit dem Wolf fährt"

So viel Lifestyl besaß bisher noch kein Nutzfahrzeug. Mit dem Amarok ist VW in das Segment der klassischen Pick-ups zurückgekehrt. Zwischen 1989 und 1997 versuchte es Volkswagen schon einmal mit dem Taro, der allerdings nur ein Lizenzbau des damaligen Toyota Hilux war. Und in den 80er gab es den Caddy, einen Pritschenwagen auf Golf-I-Basis. Der Amarok ist primär für die Märkte in Afrika, Asien und Südamerika gedacht, auf denen VW bisher kein Fahrzeug dieser Klasse anbieten konnte. Aber auch in Europa verspricht man sich mit dem Lifstyle-Pick-up einen Erfolg.

"Amarok" heisst in der Sprache der in Nordkanada und Grönland beheimateten Inuit-Volksgruppen "Wolf", und als solcher soll sich der neue Pick-up aus Wolfsburg auch auf dem Weltmarkt behaupten. VW hat dabei gleich mehrere unterschiedliche Zielgruppen im Auge. In der Grundversion mit vielen mechanischen Komponenten sollen Handwerker, Förster und Gartenbetriebe als Kunden gewonnen werden. Mit der Ausstattungsvariante Trendline spricht man Käufer an, die ihren Pick-up auch privat oder für ihren Sport nutzen und deshalb auf Komfort und ein ziviles Erscheinungsbild Wert legen. Die Topversion Highline, mit viel Chrom und optionaler Lederausstattung, macht aus der zweitürigen SingleCab-Variante ein luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug.

Wie sich der Lifestyl-Offroader aus Wolfsburg fährt und was er sonst noch alles zu bieten hat, haben wir in unserem Test erfahren.

Die wuchtige Front des Amarok mit dem markentypischem Kühlergrill sieht mehr nach einem SUV aus, als nach einem Nutzfahrzeug. Hier merkt man den Einfluss der PKW Design-Abteilung. Mit einer Länge von 5,25 und einer Breite von 1,95 Metern ist der Amarok der größte Pick-up seiner Klasse. Selbst in den USA finden sich nur wenige Wettbewerber, wie der Chevy Silverado oder der Toyota Tundra, die noch größer ausfallen. Wie jeder Pick-up besteht auch der Amarok aus zwei Hauptkomponenten: der Kabine und der Ladefläche. In unserem Fall ist es die Doublecab für bis zu fünf Personen, alternativ wird auch eine kleinere Einzelkabine für zwei Personen angeboten und einer größeren Ladefläche angeboten. Die Nutzlast des Amarok liegt bei bis zu 1.150 Kilogramm und die Anhängelast beträgt 2,8 Tonnen. An diesen Werten sieht man, dass wir es mit einem echten Nutzfahrzeug zu tun haben.

Ganz anders sieht das im Innenraum aus. Man hat kaum den Eindruck, in einem geländegängigen Lastwagen zu sitzen. In der Viertürer-Kabine herrscht ein großzügiges Platzangebot nicht nur für die vorderen Passagiere, sondern auch bei den  Hinterbänklern. Fast wie im Touareg gibt es reichlich Beinfreiheit und seitlichen Bewegungsspielraum. Bequeme, straff gepolsterte Sitze eignen sich bestens für längere Strecken. Das Interieur macht einen robusten und zugleich hochwertigeren Eindruck als die asiatischen Mitbewerbern. Die Armaturentafel des Amarok ist übersichtlich gestaltet, die Materialien sind wertig und die Verarbeitung auf PKW-Niveau. Man kommt sich vor wie in einem robusten Geländewagen. Was in einem Pick-up nicht fehlen darf, sind zahlreiche Ablagen und Bordsteckdosen. Und davon mangelt es beim Amarok nicht. Auf Wunsch gibt es auch feine Extras wie z. B. ein Navigationssystem oder hochwertige Ledersitze. In der Topversion Highline, mit viel Chrom und Leder, wird der Amarok fast schon zum luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug. Da bleibt dann nicht mehr viel vom Nutzfahrzeug-Charakter.

Hat man die Fahrerkabine erst einmal erklommen, thront man auf den Polstern und genießt eine gute Übersicht auf den Verkehr um einen herum. Doch Vorsicht: das einfach Handling lässt schnell die stattlichen Abmessungen des Amarok vergessen. Gerade beim Rangieren und Einparken ist Aufmerksamkeit geboten. Um den Stauraum innerhalb der Kabine zu vergrößern, lassen sich die hinteren Sitzflächen hochklappen, oder auch die einteilige Rücklehne ganz nach vorne umlegen. So gibt es zumindest für zwei Personen ausreichend Stauraum für das Reisegepäck, das auf der Ladefläche nicht Wind und Wetter ausgesetzt werden soll.

Und zum Reisen eignet sich der Amarok durchaus. Obwohl das Fahrwerk straff ausgelegt ist und auch in Kurven nur wenig wankt, überrascht es uns, wie komfortabel man auf Asphalt mit dem Pick-up unterwegs ist. Dabei basiert der Amarok auf einem Pick-up-typisch Leiterrahmen, mit blattgefederter, starrer Hinterachse. Kleine Stöße aus dem Heck halten sich selbst bei leerer Ladefläche in Grenzen. Allein Querfugen können sich deutlich bemerkbar machen und schmälern den Komfort.

Obwohl die Mitbewerber in diesem Segment über Diesel-Motoren mit 2,5 und 3,0 Liter Hubraum verfügen, begnügt sich der Amarok  mit nur 2,0 Liter. Der aus dem Transporter T5 stammende BiTDI Commonrail-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung leistet 163 PS. Auch hier überraschte uns der Amarok im Test positiv, denn der kleine Vierzylinder treibt den immerhin fast zwei Tonnen schweren Pick-up erstaunlich kraftvoll und zügig voran. Dazu trägt das maximale Drehmoment von satten 400 Newtonmetern bei, das bereits ab 1.500 Touren zur Verfügung steht. Die Fahrleistungen sind entsprechend eindrucksvoll:  für den Sprint von 0 auf Tempo 100 vergehen lediglich 11,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 181 km/h.

So stellen auch Überholmanöver auf der Autobahn oder der Landstraße keine Probleme dar. Allerdings ist der Klang des Triebwerks etwas rau und zeigt sich mit seiner Geräuschkulisse wenig zurückhaltend. Eben Nutzfahrzeug-typisch. Der Verbrauch pendelte sich bei unseren Testfahrten bei durchschnittlich 8,5 Liter Diesel ein. Allerdings zollt der Hohe Luftwiderstand bei flotterer Fahrt seinen Tribut. Dann überschreitet der Amarok auch schnell die 10 Liter Marke.

Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig durchschalten, wobei der sechste Gang betont lang ausgelegt ist, um das Drehzahlniveau und damit den  Verbrauch und die Geräuschkulisse niedrig zu halten. Trotzdem würde man sich für den durchzugsstarken Diesel ein Automatikgetriebe wünschen.

Die Bremsen könnten in Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen etwas kräftiger zupacken und auch die Lenkung ist für unseren Geschmack bei höherem Tempo eine Spur zu Leichtgängig.

Als Antriebsvarianten bietet Volkswagen den Amarok mit einem reinen Hinterradantrieb, einem zuschaltbaren oder, wie bei unserem Testwagen, einem permanenten Allradantrieb an. Das permanente 4Motion-System zeigt sich als idealer Antrieb, wenn es vorrangig auf Asphalt vorrangeht. Die Räder haben auch bei schlechtem Untergrund oder winterlichen Straßenverhältnissen optimale Bodenhaftung. Wer den Amarok auch häufig für den Offroad-Einsatz nutzt, hat mit dem  zuschaltbaren 4Motion-System seine Vorteile. Auf Tastendruck sorgt diese Variante mit Verteilergetriebe und Klauenkupplung für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen. Eine zusätzliche Geländereduzierung ermöglicht extreme Kriechfahrten in komplizierten Passagen oder beim Erklimmen starker Steigungen. Der Bergabfahrassistent verhindert auf außerordentlichen Gefällstrecken mittels gezielter Bremseingriffe ein ungewolltes Beschleunigen des Amarok. Der Fahrer muss in diesem Fall weder Gas- noch Bremspedal betätigen, der Assistent erledigt alles selbstständig. Auf Wunsch ist aussedem eine mechanische Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich.

Das so viel Auto auch seinen Preis hat versteht sich von selbst. Beim Amarok werden für die 2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Doppelkabine und Hinterradantrieb 26.471 Euro fällig. Im Preis enthalten sind Offroad-ABS, Berganfahr- und Bergabfahrassistent, ESP, vier Airbags und ein Radiosystem "RCD 210" mit vier Lautsprechern. Als Trendline für 30.291 kommen Nebelscheinwerfer, 16 Zoll Alufelgen, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage, Multifunktionsanzeige und Tempomat hinzu. Richtig komfortabel wird es mit der Highline Ausstattung für 32.861 Euro und  Chromapplikationen, Klimaautomatik, 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad sowie dem Radiosystem "RCD 310" mit sechs Lautsprechern.

Mit dem 163 PS starken Diesel und 4Motion-Allradantrieb klettern die Preise aber schnell in die Höhe. Der von uns gefahrene Amarok Trendline beginnt bei 34.980 Euro und beim Highline sind es sogar 37.550 Euro. Addiert man Extras wie das Navigationssystem und andere Kleinigkeit hinzu treibt es den Preis auf deutlich über 40.000 Euro.

Fazit: Der Amarok hat das Zeug, sich im Pick-up-Segment zu einer interessanten Alternative für die Konkurrenten aus Asien und Amerika zu entwickeln. Vor allem sein hochwertiges Interieur, die umfangreiche Sicherheitsausstattung, sein hoher Fahrkomfort und der durchzugsstarke 163-PS-Diesel können überzeugen. Dazu kommt seine ausgeprägte Geländegängigkeit, die ihn so vielseitig einsetzbar macht. Wen das überzeugt, der wird sich auch nicht vom hohen Preis abschrecken lassen.

Technische Daten Testwagen: VW Amarok DoubleCab 2.0 BiTDI Trendline 4Motion

Motor: 4-Zylinder Biturbo-Reihen-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 120 kW / 163 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,5 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 206 g/km
Länge / Breite / Höhe: 5.254 / 1.944 / 1.834 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.993 kg / 1.047  kg
Ladefläche:  2,52 qm
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 2.800 kg (gebremst)

Preise: ab 26.471 Euro (2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Hinterradantrieb)
Testwagen: ab 34.980 Euro

"Frisch gemacht"

Toyota begründetet 1994 mit dem RAV4, das Kürzel steht für "Recreational Active Vehicle 4-Wheel-Drive", das Segment der Kompakt-SUV. Seit dem verkaufte sich der erfolgreiche Geländecrossover mehr als drei Millionen mal und gehört zu dem Modell des japanischen Automobilherstellers mit der höchsten Kundenzufriedenheit. Mitte der 90er Jahre noch konkurrenzlos, muss sich der RAV4 heute, in einem immer größer gewordenen internationalen Mitbewerberfeld behaupten. Damit das gelingt, hat Toyota seinem Geländewagen ein elegantes Facelift verpasst und die Motorenpalette optimiert. Weil die Offroad-Tauglichkeit nicht bei allen Kunden im Vordergrund steht, gibt es nun auch eine preisgünstigere 2WD-Variante mit elektronischer Differenzialsperre.

In unserem aktuellen Test sind wir die Allradversion mit dem Zweiliter-Benzinmotor gefahren, für den sich rund 40 Prozent der RAV4-Käufer entscheiden.

Die geänderte Frontpartie mit breiterem Kühlergrill, neuer Motorhaube und neuen Scheinwerfern mit Projektionsleuchten für das Abblendlicht sieht nun frischer und moderner aus. Ein aerodynamisch optimierter vorderer Stoßfänger mit verchromten Einfassungen der Nebelscheinwerfer-Einfassungen sowie markantere Kotflügel lassen den RAV4 muskulöser wirken. Das Heck erhielt neue LED-Rückleuchten. Unverändert blieb die nach wie vor zur Seite öffnende Heckklappe, durch die man zum Beladen viel Platz hinter dem Fahrzeug benötigt wird. Außerdem ist sie rechts angeschlagen und damit unvorteilhaft auf europäischen Straßen mit Rechtsverkehr.

Innen blieb alles beim Gewohnten. Die Instrumente des übersichtlichen Cockpits lassen sich gut ablesen und das unten abgeflachte Lederlenkrad liegt gut und griffig in der Hand. Die Informationen des Bordcomputers , wie Momentan- und Durchschnittsverbrauch, Restreichweite und Durchschnittsgeschwindigkeit, werden über ein integriertes Multi-Info-Display in den Instrumenten angezeigt. Das optionale DVD-Navigationssystem verfügt über einen 6,5 Zoll großen Touch-Screen-Bildschirm und lässt sich einfach bedienen.

Materialien und Verarbeitung geben  keinen Anlass zur Kritik, wenn auch die Kunststoffe sich nicht besonders hochwertig anfühlen. Neu ist die optionale Leder-Alcantara-Ausstattung unseres Testwagens, die dem Interieur mehr Premium-Anmutung verschafft. Ausreichend Platz gibt es vorne wie hinten auch für groß gewachsene Personen. Die Sitze sind auch auf längeren Strecken bequem, könnten aber etwas mehr Oberschenkelauflage und Seitenhalt bieten. Durch die erhöhte Sitzposition hat man das Gefühl, das Verkehrsgeschehen rundum zu überblicken, auch nach hinten. Mit dem serienmäßigen Easy Flat Sitzsystem lässt sich vom Kofferraum aus die hintere Sitzreihe mit zwei Hebelzügen leicht umklappen, wodurch eine ebene Ladefläche entsteht. Der zwischen 586 und 1.752 Liter fassende Gepäckraum kann über die mit 62 Zentimeter niedrigste Ladekante dieser Klasse einfach Be- und Entladen werden.

Toyota bietet für den neuen RAV4 drei verschiedene Vierzylinder-Motoren an. Den von uns gefahrenen 2.0 Valvematic Benziner, den Basisdiesel 2.2 D4D mit 150 PS/110 kW und den stärkeren 2.2 D-Cat Diesel mit 177 PS/130 kW.

Der Zwei-Liter-Benziner mit einer Leistung von 158 PS (116 kW) geht temperamentvoll an die Arbeit, wird aber bei Vollgas ziemlich laut. Das maximale Drehmoment von 198 Nm fällt zwar deutlich niedriger aus als die 400 Nm des 2.2 D-Cat Diesel, trotzdem mangelt es dem Benziner keineswegs an Kraft. Mit der leicht und präzise zu schaltenden Sechsgang-Handschaltung erledigt unser Testwagen den Spurt von 0 auf 100 km/h in 10,5 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich bei rund 8,0 Liter Super ein. Leider fehlt dem neuen RAV4 eine aktuelle Spritspartechnik wie ein Start-Stopp-System.

Solide zeigt sich der SUV beim Fahrverhalten. Das Fahrwerk ist generell auf Komfort ausgelegt, schluckt Bodenwellen gut weg. Grobe Fahrbahnunebenheiten gibt die Hinterachse aber schon mal an die Insassen weiter. Wegen des höheren Schwerpunkts neigt der RAV4 in schnell gefahrenen Kurven spürbar zu Wankbewegungen. Dank serienmäßigen ESP bleibt er aber auch im Grenzbereich sicher und leicht beherrschbar. Für eine spielerisches und präzises Handling sorgt die elektrische Servolenkung, die allerdings bei schnellen Ausweichmanövern eine Spur zu leichtgängig erscheint.

Im Normalbetrieb wird der Toyota RAV4 ausschließlich über die Vorderachse angetrieben und untersteuert im Grenzbereich stark. Verliert ein Rad den Kontakt zur Fahrbahn, leitet eine elektromagnetisch gesteuerte Kupplung vor dem Hinterachsdifferenzial bis zu 45 Prozent der Motorleistung nach hinten. Für den Winterbetrieb oder rutschige Fahrbahnen lässt sich das System auch manuell einstellen. Mit an Bord ist bei den Allradversionen das Fahrdynamik-Management IADS (Integrated Active Drive System). Es vernetzt die Fahrzeugstabilitätskontrolle ESP mit weiteren elektronischen Sicherheits- und Fahrwerkssystemen sowie mit dem aktiven Allradantrieb und der elektrischen Servolenkung. Weitere technische Helferlein wie die elektronische Berganfahrkontrolle (HAC) und die elektronische Bergabfahrkontrolle (DAC) ermöglichen es auch weniger geübten Fahrern, abseits der befestigten Wege sicher unterwegs zu sein.

Dass der RAV4 aber nicht für den harten Offroad-Einsatz konzipiert wurde zeigt sein Aufbau mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung, gegenüber sonst üblichen Leiterrahmen bei Geländewagen. Trotzdem ist er mehr als nur ein Asphalt-Cruiser.

Zur Grundausstattung des RAV4 gehören bei allen Varianten sieben Airbags (inklusive eines Fahrer-Knieairbags), Berganfahrkontrolle, LED-Rückleuchten, 17-Zoll-Felgen, ESP und Antischlupfregelung, eine Musikanlage mit CD- und MP3-Spieler und eine Klimaanlage. Mit der "Life" Ausstattung unseres Testwagens kommen noch eine Privacy-Verglasung der hinteren Scheiben, Leichtmetallfelgen in 17 Zoll, Regensensor, Klimaautomatik, Abblendlichtautomatik, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, automatisch abblendender Innenspiegel, oder ein Multifunktions-Lenkrad dazu. Als praktische Extras erwiesen sich das einfach und leicht zu bedienende DVD-Navigationssystem mit Rückfahrkamera und großem 6,5 Zoll Touchscreen-Farbmonitor. Exklusiv für die Life Variante ist die neue Leder-Alcantara-Ausstattung mit Sitzheizung und elektrischer Einstellung. Verwunderlich bleibt, weshalb Toyota auch weiterhin keine Xenon-Scheinwerfer für seinen kleinen Premium-SUV anbietet.

Die Preise für den RAV4 beginnen bei 23.800 Euro für den 2.0 Valvematic Benziner mit Frontantrieb und 6-Gang-Schaltgetriebe. Damit ist der Einstieg in die Welt des RAV4 gegenüber dem Vorgänger um 2.800 Euro günstiger geworden. Die Life Variante mit aktivem Allradantrieb startet bei 27.950 Euro. Top-Modell ist der 177 PS starke 2.2 D-CAT Executive mit Allrad und 6-Gang-Schalt- oder nun endlich auch Automatikgetriebe für 34.950 Euro.

Fazit: Mit frischem Design und sparsameren Motoren sollte es der dritten Generation des Toyota RAV4 gelingen, im Segment der kompakten SUV wieder vorne mitzufahren. Er ist vielseitig in seinen Anwendungsmöglichkeiten, bietet ein großzügiges Raumangebot und überzeugt mit ausgewogenen und sicheren Fahreigenschaften. Da verschmerzt man auch solche Dinge wie die unpraktische Heckklappe.

Technische Daten Testwagen: Toyota RAV4 2.0 Valvematic Life 4x4
Motor: 4-Zylinder Reihenmotor DOHC
Hubraum: 1.987 ccm
Max. Leistung: 116 kW / 158 PS bei 6.200 U/min
Max. Drehmoment:  198 Nm bei 4.000 U/min
Antrieb: Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 10,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,0 Liter Super (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 178 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.365 / 1.815 / 1.685 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.550 kg / 520 kg
Kofferraumvolumen: 405 / 1.670  Liter
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 23.800 Euro für den 2.0 Valvematic 2WD
Testwagen: ab 27.950 Euro

Weitere Informationen zum Toyota Fahrzeugprogramm unter www.toyota.de

"Feiner Off-Roader"

Man muss schon zweimal hinsehen, um den neuen Freelander 2 von den anderen Land Rover Modellen zu unterscheiden. Der britische Geländewagenhersteller hat sein meistverkauftes Familienmitglied den anderen Modellen stilistisch mit einem Facelift angepasst und bietet ihn erstmals auch als reinen Fronttriebler an. Von vorne ist das neue Modell an dem modifizierten Stoßfänger und den überarbeiteten neuen eckigen Fassungen für die Nebelscheinwerfer zu erkennen. Der Rahmen um den Grill wurde etwas abgesetzt und die Farbe des Kühlergrills lässt Rückschlüsse auf die Motorisierung zu: Beim TD4 ist der Gittereinsatz in mattem Grau, beim stärkeren SD4 Dieselmodell und beim V6-Benziner in silber gehalten. Neu sind auch die Frontscheinwerfer und Rückleuchten, sowie 18- und 19-Zoll Felgen im überarbeiteten Design. Dass die Seitenfenster um zehn Prozent an Größe zugelegt haben fällt weniger auf. Änderungen gab es auch bei der Farbe des Land-Rover-Logos, das jetzt nicht mehr goldfarben, sondern silber hinterlegt ist. Im Innenraum wurden lediglich die Instrumente leicht überarbeitet und die Sitze neu gezeichnet.

Wichtigste Neuerung ist aber sicherlich der gründlich überarbeitete 2,2-Liter-Turbodiesel, den es nun in zwei Leistungsvarianten, mit 150 und 190 PS, gibt. Ein neuer, wassergekühlter Turbolader, renoviertes Einspritzsystem und Verbesserungen an der Elektronik entlocken dem Vierzylinder bis zu 40 PS Mehrleistung gegenüber seinem Vorgänger.

Im Innenraum, mit seinen klaren und kantigen Strukturen, bleibt alles beim Gewohnten. Die Instrumente sind übersichtlich und gut abzulesen, Schalter und Drehregler lassen sich leicht bedienen. Die Hohe Sitzposition auf den bequemen, neu gezeichneten Ledersitzen verschafft einen ausgezeichneten Überblick auf Straße und Gelände. Die Verarbeitung ist tadellos. Die Palette an Innenraumfarben sowie das Angebot an Armaturenbrettdekoren wurde um das "Premium Pack" erweiter, das neben einer hochwertigen "Windsor"-Lederausstattung auch elektrisch verstellbare Vordersitze, Teppich-Fußmatten und eine verkleidete Mittelkonsole beinhaltet. Auf den hinteren Plätzen finden auch groß gewachsenen Passagiere eine bequeme Sitzposition mit ausreichend Kopf-und Kniefreiheit. Das Kofferraumvolumen beträgt 405 Liter und lässt sich durch einfaches Umklappen der Rücksitzlehne auf bis zu 1.670 Liter erweitern.

In unserem aktuellen Test sind den Freelander 2 TD4 S mit der 150 PS Basismotorisierung, Sechsgang-Schaltgetriebe mit Start-Stopp-Technik und dem standesgemäßen Allradantrieb gefahren. Und hier zeigte sich der größte Unterschied zum Vorgängermodell. Die neue 150 PS Maschine ist mit 420 Nm nicht nur um 20 Nm drehmomentstärker als der bisherige Diesel, sondern auch deutlich laufruhiger und durchzugsstärker. Das allerdings erst ab 2.000 U/min, denn darunter zeigt sich der Motor recht antrittsschwach. Beim Start an der Ampel hilft deshalb nur ein beherzter Tritt auf das Gaspedal um von der Stelle zu kommen. Ist die Anfahrschwäche überwunden, zeigt sich das neue Triebwerk von seiner besten Seite. Drehfreudig und locker zieht der Freelander 2 bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h, dass man mehr als die angegeben 150 PS unter der Haube vermuten könnte. Dabei bleibt der Diesel akustisch stets dezent im Hintergrund. Neue Dämmstoffe am Motor und überarbeitete Gehäuse mit weniger Vibration haben das Diesel-Nageln deutlich begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h erreicht der Freelander 2 mit Leichtigkeit, und für den Sprint auf Tempo 100 km/h vergehen trotz eines Leergewichts von fast 1.800 Kilogramm nur 11,7 Sekunden.

Der neue 2,2-Liter Turbodiesel ist aber auch sparsamer und sauberer geworden. Dank eines neuen wassergekühlten Turboladers mit variabler Geometrie und der serienmäßigen Ausstattung mit Dieselpartikelfiltern mit katalytischer Beschichtung wurde der Stickoxidausstoß um 28 Prozent und die Feinstaubemissionen gar um 80 Prozent reduziert. Die neue Steuerungselektronik IPMS (Intelligent Power Management System) sorgt dafür, dass die Batterie durch Rekuperation geladen wird, also durch die Umwandlung von Verzögerungsenergie in elektrische Energie. Bei unseren Testfahrten ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von knapp 7,0 Liter.

Mit dem leistungsstarken Turbodiesel kommt man nicht nur auf Asphalt entspannt und zügig voran. Im Zusammenspiel mit dem permanenten Allradantrieb ist der Feelander 2 auch im Gelände eine Klasse für sich. Dank seiner hohen Bodenfreiheit und Böschungswinkeln von 31 und 34 Grad hält den Offroader so leicht nichts auf. Dabei hilft das Terrain-Response-System, bei welchem per Drehregler vier verschiedene Fahreinstellungen vorgewählt werden können: 1. Normalfahrt, 2. Schlamm oder Spurrillen, 3. Gras, Schotter oder Schnee und 4. Sand. Mit ihnen wird hauptsächlich die Traktion dem Untergrund angepasst. Auf Sand wird zum Beispiel mehr Schlupf benötigt. Hier sollen die Räder leicht durchdrehen um voran zu kommen. Die Bergabfahrkontrolle hält die Geschwindigkeit konstant und stabilisiert das Fahrzeug, wenn bei extremen Steigungen oder Gefälle die Räder durchdrehen. Im normalen Alltagsgebrauch werden aber wohl die wenigsten Fahrer diese überragenden Eigenschaften nutzen müssen. Da ist es schon beeindruckender wie leicht und komfortabel sich der Freelander auf der Straße bewegen lässt. In flott gefahrenen Kurven macht sich der Wankausgleich des Freelanders bezahlt: Trotz hohen Schwerpunkts, neigt sich der Wagen kaum und lässt sich präzise um die Ecken manövrieren. Die Lenkung gibt sich dabei leichtgängig. Das ausgewogenen Fahrwerk ist nicht zu weich und bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän weg.

Land Rover bietet den neuen Freelander 2 auch wieder in den Ausstattungsstufen E, S, SE, und HSE an. Zusätzlich zu den Serienversionen gibt es für die 190 PS Dieselmodelle zwei Sondermodell "Style" und "Elegance", mit reichhaltigen Extraausstattungen. Die Preise beginnen bei 28.200 Euro für das Einstiegsmodell eD4 E, mit 150-PS Diesel und Frontantrieb, und reichen bis 45.400 Euro für den i6 HSE.

Zur Serienausstattung des Freelander 2 gehören unter anderem Alarmanlage, Stop-Start-System, Klimaanlage, Bremsassistent, Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle, Kurvenbremskontrolle, Wankneigungskontrolle und das Terrain-Response-System (nur beim Allradmodell). Mit der S Ausstattung unseres Testwagens, dessen Preis bei 32.900 Euro beginnt, kommen noch ein Alpine-Audiosystem mit CD-Player, Tempomat, Laderaumabdeckung, Nebelscheinwerfer, 2-Zonen-Klimaautomatik und 17 Zoll Leichtmetallfelgen dazu. An zusätzlichen Extras verfügte der Wagen über feine Ledersitze, DVD-Navigationssystem, Xenon-Scheinwerfer und Park Distance Control. Alles in allem ist die Grundausstattung des Freelander 2 ordentlich. Die Liste der möglichen Extras ist aber lang und kann den Preis für den kleinsten Land Rover leicht auf 40.000 Euro und mehr katapultieren.

Fazit: Der Freelander 2 ist und bleibt ein stylischer Geländegänger mit ausgezeichneten Fahreigenschaften und hohem Komfort. Kein anderer Kompakt-SUV bringt bessere Off-Road-Eigenschaften mit. Sieht man von der Anfahrschwäche einmal ab, ist der Freelander 2 mit dem neuen, durchzugsstarken und sparsamen 150-PS Diesel bestens motorisiert.

Technische Daten Testwagen: Land Rover Freelander 2 TD4 S:

Motor: 4-Zylinder Turbodiesel
Hubraum: 2.179 ccm
Max. Leistung: 110 kW / 150 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  420 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Allrad permanent
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 68 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 165 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.500 / 1.910 / 1.740 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.785 kg / 720 kg
Kofferraumvolumen: 405 / 1.670  Liter
Dachlast: 75 kg
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 28.200 Euro (Freelander 2 eD4 E 2WD)
Testwagen: ab 32.900 Euro

Weitere Informationen zum Land Rover Fahrzeugprogramm unter www.land-rover.de

"Ein bisschen Juke muss sein"

Kleine Brüder haben es mitunter schwer. Vor allem, wenn sie erfolgreiche Geschwister in der Familie haben. Dem Nissan Juke könnte es so ergehen, gehört doch sein großer Bruder, der Nissan Qashqai, zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV in Europa. Da kann es schon hilfreich sein, durch ein außergewöhnliches Erscheinungsbild Aufmerksamkeit zu erhaschen. Ob ihm das gelingt, haben wir getestet.

Das Design des Juke polarisiert, ist eine kuriose Mischung aus Kleinwagen und SUV, mit einem Geländewagen-Unterbau mit bulligen Kotflügeln und robuster Kunststoffbeplankung und einem filigranen Sportwagenaufbau mit wohlgeformten Proportionen. Die eigenwillige Mischung zweier Fahrzeugkonzepte garantiert einen hohen Aufmerksamkeitsgrad. Nissan zeigt sich mit dem hochmodernen Design experimentierfreudig und lässt den Juke ohne große Änderungen zur Designstudie vom Band rollen. In der Länge ist der Kleine 20 Zentimeter kürzer als der große Bruder Qashqai. In der Seitenansicht wirkt der Juke durch seine dominanten L-förmigen Heckleuchten wie eine gerade im Sprung befindliche Raubkatze. Auch die Frontscheinwerfer sind prägnant platziert. Auf der Motorhaube gibt es geteilte Lichteinheiten mit schlitzförmigen Gehäusen für Positionslichter und Blinker. Darunter sind die runden Hauptscheinwerfer platziert. In Sachen Optik kann sich der Kleine also durchaus behaupten.

Der Nutzwert wird durch das flotte Design allerdings eingeschränkt. Ist das Raumangebot vorne noch ganz in Ordnung, fällt hinten schon das Einsteigen aufgrund der schmalen Türen schwer. Je nach empfinden, sorgen die schmalen Seitenfenster und die wuchtige Mittelkonsole für ein Gefühl der Beengtheit oder Sportlichkeit. Wie bei einem Sportwagen fällt auch beim Juke der Kofferraum nicht besonders großzügig aus. Gerade einmal 190 Liter stehen zur Verfügung, was bei Besetzung mit vier Personen kaum noch für das Reisegepäck reicht. Anders sieht es aus, ist man nur zu zweit unterwegs. Dann kann die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne einfach umgeklappt werden und das Ladevolumen wächst auf 510 Liter. Zum Be- und Entladen schwingt die Heckklappe weit genug nach oben, so dass auch Personen bis 1,90 Meter genügend Platz darunter finden. Der Kofferraum ist zwar durch die große Ladeöffnung gut zugänglich, die Ladekante fällt mit einer Höhe von fast 80 cm recht hoch aus. Speziell bei schweren Gegenständen wie z.B. Wasserkisten kann das ein Problem sein.

Ansonsten erfreut der Innenraum durch ein ansprechendes Design sowie guter Verarbeitungsqualität. Ein Blickfang ist die wuchtige Mittelkonsole, die einem Motorradtank ähnelt und, ebenso wie ein Teil der Türverkleidungen, wahlweise in Metallic-Grau oder Metallic-Rot angeboten wird. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer bieten guten Seitenhalt, hinten geht es wie besagt etwas beengt zu. Bein- als auch Kopffreiheit sind im Fond nur für kleine Personen ausreichend. Die hohe Sitzposition bietet, wie bei allen SUV, eine gute Sicht auf den Verkehr. Nach hinten wird die, durch die kleine Heckscheibe und die abfallende Dachkante und der breiten C-Säule stark eingeschränkt Sicht, durch die mit dem Navigationssystem kombinierte Rückfahrkamera unterstützt.

Die Armaturentafel wirkt etwas verspielt und einige Bedienelemente liegen ergonomisch ungünstig und benötigen etwas Eingewöhnung. Nach dem ein oder anderen Schalter muss man schon suchen, wie z. B. nach dem Verstellknopf für die elektrische Außenspiegel (unten links vom Lenkrad). Extrem ungünstig angeordnet sind die Tasten für den Bordcomputer: der unbeleuchtete Druckknopf ist genau hinter dem Lenkrad am Instrumenteneinsatz platziert. Zur Bedienung muss man durch das Lenkrad greifen, was während der Fahrt zu gefährlichen Situationen führen kann. Die beiden Rundinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit sind gut ablesbar und werden von einem kleinen Spoiler-Dach vor Sonneneinstrahlung geschützt. Etwas Eingewöhnungszeit benötigt die Bedienung des Dynamic Control Systems (DCS), das ab der Ausstattung Acenta serienmäßig an Bord ist. Je nach eingestelltem Modus (Climate oder D-Mode) wechseln die Tasten rund um das Display dabei ihre Funktion. Es beinhaltet zum einen die Klimaregelung und zum anderen die Einstellung der drei Fahrprogramme (Normal, Sport und Eco). Während man im Eco Modus 5 Sterne angezeigt bekommt und durch möglichst sparsame Fahrweise versuchen sollte, die 5 Sterne immer auszufüllen, wird im Sport Modus eine Ladedruckanzeige auf das Display gebracht. Darüber hinaus werden durch die unterschiedlichen Modi verschiedene Parameter verändert, wie die Gaspedalkennlinie. So hat man im Sport Modus ein spontaneres Ansprechen auf die Gaspedalbewegungen, während der Eco Modus etwas träger reagiert. Zusätzlich spricht die Lenkung im Sport Modus direkter an. Im Eco Betrieb wird durch die Entlastung der Klimaanlage der Verbrauch reduziert. Die Position des Kontroll-Terminal liegt allerdings etwas zu tief in der Mittelkonsole und deshalb nicht optimal im Blick des Fahrers. Das darüber liegende Radio, mit (bei unserem Testwagen) serienmäßigem Navigationssystem befindet sich dagegen in angenehmer Höhe und lässt sich einfach und intuitiv bedienen.

Zum Einschalten der Zündung reicht ein Druck auf den beleuchteten Start-Knopf. Der Zündschlüssel kann dazu in der Tasche bleiben. Bei unserem Testwagen erwacht dadurch der aufgeladene Benziner mit 1,6 Liter Hubraum. Der Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und Turbolader besitzt ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 2.000 U/min und leistet 140 kW (190 PS). Gerade bei niedrigeren Drehzahlen lässt er sich sehr angenehm fahren, spricht direkt auf jeden Gasbefehl an und baut genug Drehmoment auf. Das Spitzenaggregat in der Motorenpalette verhilft dem jungen Wilden zu wahrlich sportlichem Temperament. Er begeistert mit seiner Durchzugskraft und Agilität und läuft erfreulich ruhig. Unser Testwagen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe und Allradantrieb sprintet in nur 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die Fahrleistungen beeindrucken und machen Spaß. Der kann aber schnell getrübt werden, denn der kraftvolle Vierzylinder hat auch eine Kehrseite: er schluckt. Und das ganz schön. In unserem Test kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von 9,5 Liter Super, der einfach zu hoch ist. Das hängt auch damit zusammen, dass der Juke über kein Start-Stopp-System verfügt.

Die Übersetzung, der von spürbaren Schaltvorgängen freien Automatik, passt sehr gut zur Leistungscharakteristik des Turbos. Im manuellen Modus werden sechs fest einprogrammierte Übersetzungen simuliert, die durch Antippen des Schalthebels gewechselt werden können. Die insgesamt recht direkte Übersetzung der Lenkung spricht gut an und vermittelt einen zufriedenstellenden Fahrbahnkontakt. Mit der Sport-Einstellung des DCS wird die Lenkunterstützung geringfügig zurückgenommen, was die Rückmeldung etwas verbessert. So reagiert unser allradgetriebener Juke sehr gutmütig auf plötzliche Lenkimpuls und bleibt stets sicher und beherrschbar. Der Geradeauslauf ist gut, Spurrillen und Fahrbahnunebenheiten bringen den Juke nicht aus der Ruhe. Der Allrad sorgt außerdem für sehr gute Traktion auf jedem Untergrund. Die Fahreigenschaften sind sportlich und zugleich sicher. Das trifft auch für die straffe Federung zu, deren Federungskomfort auf schlechtem Untergrund schon mal auf der Strecke bleibt. Schlaglöcher oder Querfugen werden zum Teil hart bis zu den Insassen durchgereicht. Dafür fällt die Seitenneigung bei schnell durchfahrenen Kurven erstaunlich gering für ein SUV aus. Lastwechselreaktionen sind kaum vorhanden und bei Bodenwellen ist praktisch kein Nachschwingen der Karosserie vorhanden. Der Juke reagiert gutmütig bei zu schnell angefahrenen Kurven und besitzt einen breiten Grenzbereich. Das neue Torque Vectoring System wirkt der Untersteuerneigung leicht entgegen, da es nicht, wie bei den bisherigen 4x4 Modellen von Nissan, lediglich das Antriebsmoment zwischen der Vorder- und Hinterachse verteilt sondern auch zwischen dem linken und rechten Hinterrad. Das verringert die Untersteuerneigung in schnell durchfahrenen Kurven, und sorgt für ein agiles und sicheres Handling. Auch abseits unbefestigter Wege mach der allradgetriebene Juke eine gute Figur. Leichtes Gelände bereitet dem Antrieb keine Probleme. Hinderlich ist da schon eher die Bereifung mit den schönen Leichtmetallfelgen.

Die Ausstattung des Juke lässt keine Wünsche offen. Schon die frontgetriebene Basis-Variante für 16.900 Euro besitzt mit Klimaanlage, CD-Radio, sechs Airbags und ESP die wichtigsten Features. Der von uns getestete 1.6 DIG-T 4x4 CVT-Automatik in der Tekna Ausstattungsvariante für 25.140 Euro ist mit Klimaautomatik, Radio/Navi Kombination mit MP3 Unterstützung, USB und AUX Anschluss in der Mittelkonsole, Rückfahrkamera, elektrisch einstellbarer Fensterhebel, Licht- und Wischerautomatik, Bordcomputer und Lenkradfernbedienung ausgestattet.

Fazit: Als Familienauto ist der Nissan Juke nicht unbedingt gedacht. Dazu ist sein Platzangebot zu begrenzt und das ein oder andere an ihm zu verspielt. Dafür macht er Spaß, besonders mit dem 190 PS starken aber auch durstigen 1.6 DIG-T. Er hebt sich mit seinem spacigen Design angenehm aus der Menge ab und bietet Individualität wie kaum ein anderes Fahrzeug seiner Klasse. Dazu kommen eine gute Material- und Verarbeitungsqualität sowie eine umfangreiche Komfort- und Sicherheitsausstattung.

Technische Daten Testwagen: Nissan Juke 1.6 DIG-T Tekna 4x4 CVT-Automatik

Motor: 4-Zylinder Benzindirekteinspritzung und Turbolader
Hubraum: 1.618 ccm
Max. Leistung: 140 kW (190 PS) bei 5.600 U/min
Max. Drehmoment:  240 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Allrad permanent
Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 9,5 Liter Super (Test) / 50 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 175 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.135 / 1.765 / 1.570 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.430 kg / 430 kg
Kofferraumvolumen: 190 / 510  Liter
Dachlast: 75 kg
Anhängelast: 1.150 kg (gebremst)

Preise: ab 16.900 Euro (Nissan Juke 1.6)
Testwagen: ab 25.140 Euro (Nissan Juke 1.6 DIG-T Tekna 4x4 CVT-Automatik)

Weitere Informationen zum Nissan Fahrzeugprogramm unter www.nissan.de

Flaggschiff aus Bayern

Bislang hatte die Konkurrenz aus Fernost das Zepter bei den Superbikes fest in der Hand. Aus Europa kamen keine Äquivalente auf den Markt. Wenn man sich dann doch für ein solches entscheiden wollte, musste man tief in die Tasche greifen, um sich diesen Luxus zu gönnen. BMW hat nun diese – auch hauseigene – Marktlücke genutzt und eine Maschine auf die "Räder" gestellt, die ihresgleichen sucht und die fernöstliche Konkurrenz in Angst und Schrecken versetzen sollte. Gemeint ist die BMW S1000RR.

Nie zuvor in der BMW Geschichte wurde solch ein Konzept auf die Beine gestellt, jegliche Entwicklungsarbeit begann bei null. Als die ersten Gerüchte durch die Presse gingen, gab es eine Menge Zweifler und Ungläubige. Das Motorrad ist nun nach langer Wartezeit beim Händler erhältlich und somit konnten auch wir ein paar Eindrücke von diesem Motorrad mitnehmen.

So steht sie also vor uns, die neue BMW S1000RR. Sie wirkt von vorn sehr giftig und angriffslustig, untermalt vom grellen gelbgrün. Die asymmetrische Front lässt die zwei Gesichter der BMW erkennen: Die Zahme und das Biest.  Beim Aufsitzen bemerkt man die Kompaktheit der Maschine, jedes Gramm wurde kunstvoll entfernt, um damit das Kampfgewicht von 204kg zu ermöglichen (in der ABS Version immerhin noch gute 206kg). Der Schwerpunkt wurde in die Mitte des Bikes verlagert, was die Handlichkeit merkbar unterstützt. Sportlertypisch sitzt man sehr gedrungen, das Sitzpolster liegt recht hoch, dennoch in einem angenehmen Maß. Fahrer über 185 sollten schon etwas flexibel gebaut sein, um bequem Platz nehmen zu können.

Stellt man die Zündung auf „On“ erweckt man das Cockpit zum Leben. Hier können alle wichtigen Informationen abgelesen werden. Zum einen der Analoge Drehzahlmesser, km/h Anzeige, Ganganzeige, Gesamt- sowie zwei Tageskilometerzähler. Besonderes Augenmerk bedarf der „Mode“-Knopf. Über diesen lassen sich die Mappings der Elektronik umschalten, die da wären: Rain, Sport und Race sowie Race mit Slicks. Das Rain Mapping stutzt die Leistung auf 150 PS, die Traktionskontrolle DTC und das Race- ABS sprechen sehr früh und sensibel an. Im Sport Modus liegen alle 193 Pferde an, jedoch greift die Elektronik noch relativ früh und damit sandstraßensicher in das Geschehen ein. Der Race Modus ist etwas für die Könner, die den Grenzbereich auf der Rennstrecke genau kennen und die Elektronik somit nur im äußersten Fall eingreifen muss. Ein weiteres Gimmick, welches sie von der Konkurrenz unterscheidet ist der Schaltautomat. Nie mehr kuppeln und vom Gas gehen beim Hochschalten. Die Gänge krachen nicht, finden präzise den Weg in die nächste Gangstufe, der Motor bleibt butterweich am Gas. Beim Schaltvorgang vom ersten in den zweiten Gang im Volllastbereich ist ein etwas ruppiges Moment nicht zu vermeiden, allerdings nicht wirklich störend. Gas stehen lassen, Hebel nach oben geschnalzt, fertig. Damit beschleunigt man die Konkurrenz in Grund und Boden. 7 Sekunden von 0 auf 200 Km/h sind eine Marke, die bislang kaum ein Serienbike geknackt hat und wollen etwas verheißen.

Nun wollen wir dem Bayer aber auf den Zahn fühlen. Zündung an, Knöpfchen gedrückt und schon erhallt das infernalische Grollen der 200PS. Der erste Gang wird mit einem lautem „klock“ eingelegt und schon kann es losgehen. Beim Kuppeln wird das erste kleine Manko ersichtlich. Kein weitenverstellbarer Kupplungshebel, nur die gewohnte Rändelverstellschraube, der Bremshebel hingegen bietet dieses Feature.

Im Stadtverkehr lässt sie sich trotz Lenkungsdämpfer erstaunlich wendig manövrieren. Die ermüdende Kupplungshand ist dank des Schaltautomaten auch Schnee von gestern. Auf der Autobahn kann erstmals die volle Power dieses Flaggschiffs getestet werden. Der erste Gang rennt erst bei über 155 Km/h in den Begrenzer. Auch aus dem Drehzahlkeller kommt die bekannte 1000er Power, wobei zwischen 5500 und 7000 Umdrehungen ein subjektives Leistungsloch liegt, was aber kaum störend ist.

Auf der Autobahn stoßen wir zu Kritikpunkt Nummer zwei: Der Windschutz. Dieser ist oberhalb der 250 Km/h Marke faktisch kaum vorhanden, somit wird es dann recht unangenehm an Kopf und Schultern. Die Verkleidung hätte ein wenig breiter gestaltetet werden können und die Serienscheibe hätte mehr in Richtung „Racing“ gestaltet werden können. Der Kopf passt kaum hinter das Serienteil, auch wenn der Helm schon auf dem Tank aufliegt. Nichts desto trotz ist da, wo die BMW ist, vorn. Die Leistungsentfaltung ist ebenso charakteristisch für eine 1000er. Mit genügend Punch im Drehzahlkeller, ab 8.000 Umdrehungen entfaltet sie langsam ihr Feuer und ab 10.000 Umdrehungen gilt es sich festzuhalten, um nicht Opfer der Urgewalten dieses Triebwerks zu werden. Bei 13.000 Umdrehungen liegen dann die vollen 193 PS an, bis man bei 14.000 Umdrehungen den Begrenzer erreicht.

Bald ist auch unser Ziel erreicht: das traumhafte Geschlängel der Landstraßen. Hier ist die Spielwiese für solcherlei Fahrzeuge und hier kann man sich am ehesten mit solchen austoben. Die BMW verhält sich sehr neutral im gesamten Kurvenverlauf, wirkt sehr stabil und satt, als wäre sie nicht von ihrer Linie abzubringen und verleiht damit ein unglaubliches Gefühl an Sicherheit. Nicht zuletzt leisten die Metzeler Racetec K3 und das tolle Sachs Fahrwerk ihren Beitrag zu diesem ausgewogenen Handling. Nur die nötigsten Unebenheiten werden glattgebügelt, alle nötigen Informationen an das „Popometer“ weitergeleitet. Nichts rüttelt oder zuckt, vorbildlich!

Genauso brachial wie der Motor den Fahrer beschleunigt, wirken die Bremsen in die entgegensetzte Richtung. Kaum, dass die beiden Bremsfinger den Hebel berühren und leicht dosiert nach dem Druckpunkt suchen, schon wird man mit einer Brutalität entschleunigt, dass es einem tatsächlich den Atem raubt. Diese Bremsen kommen im Landstraßenbetrieb nie an ihre Grenzen und sollten in ihrer Wirkung nicht unterschätzt werden. Zur Not mahnt das Pumpen des ABS im Bremshebel zur Vorsicht und verhindert zudem ungewollte Stoppies. Für das Race ABS zusammen mit dem DTC müssen nochmals angemessene 1.220€ über die Ladentheke wandern, der Schaltautomat schlägt mit 360€ zu buche.

Alles in allem hat BMW ein absolutes Spitzenpaket zum Kampfpreis von 15.500 Euro geschnürt. Ein kompromissloses Racebike, welches traumhafte Landstraßenqualitäten besitzt und auf der Rennstrecke seinesgleichen sucht. Für das Race ABS zusammen mit dem DTC müssen nochmals angemessene 1.220 Euro über die Ladentheke wandern, der Schaltautomat schlägt mit 360 Euro zu buche.

Fazit: Gratualtion an BMW zu diesem gelungenen Einstand. Mit der S1000RR ist es BMW als deutscher Hersteller nach langer Zeit wieder gelungen, die japanische Konkurrenz hinten anstehen zu lassen. Bleibt zu hoffen, dass die Superbikeergebnisse bald ebenso positiv ausfallen, wie die Straßentests.

Weitere Informationen unter www.s1000rr.com und www.bmw-motorrad.de

Technische Daten:
Hubraum 999 cm3
Bohrung/Hub mm 80 / 49,7
Leistung kW/PS 142 / 193 bei Drehzahl min  13.000
Drehmoment Nm 112 bei Drehzahl min–1  9.750
Tankinhalt 17,5 l
Gewicht trocken 183 kg
Gewicht fahrbereit 204 kg
Gewicht fahrbereit 207 kg (mit ABS)
Farben: Acid green metallic, Mineral silber metallic, Thundergrey metallic