News: Entwicklungsgeschichte der Sportwagenlegende Porsche 911 - vom 901 zum 991

 

Am 12. September 1963 präsentiert Porsche auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt den mit Spannung erwarteten Nachfolger des 356. Der neue, zunächst 901 genannte Sportwagen, tritt ein großes Erbe an. Er spiegelt den Ehrgeiz der Marke wider, denn mit dem neuen Modell tritt Porsche in einer höheren Liga an: Sechs- statt Vierzylindermotor, in bester Firmentradition luftgekühlt und mit Boxerantrieb, aber von vornherein 130 PS stark. Als das neue Modell 1964 auf den Markt kommt, heißt es schon 911 – Folge einer Namensrechtsdiskussion mit dem französischen Automobilhersteller Peugeot. Der Elfer wird schnell als „echter“ Porsche akzeptiert, denn die Fahrleistungen des neuen Sportwagens übertreffen alle Erwartungen. Die Weichen für eine beispiellose Weltkarriere sind gestellt.

 

Die Ausweitung der 911-Modellpalette nimmt weiter Fahrt auf. 1965 antwortet Porsche auf eine Diskussion in den USA, die Cabriolets als gefährlich brandmarkte, auf typisch pragmatische Weise: Das Unternehmen präsentiert auf der IAA den 911 Targa als das erste „Sicherheits-Cabriolet“ der Welt mit einem gut 20 Zentimeter breiten Überrollbügel, herausnehmbarem Dachteil und hinterem Ministoffverdeck. Es wird Soft-Window genannt. Wenig später folgt eine Panorama-Heckscheibe mit beheizbarem Glas. Der Name der offenen Variante – „Targa“ – leitet sich von dem zuvor vier Mal gewonnenen Langstreckenrennen Targa Florio auf Sizilien ab.

 

Zusammen mit dem 160 PS starken 911 S feiert 1966 eine weitere Design-Ikone Weltpremiere: die Fuchs-Felge. Das wohl berühmteste Rad der Autogeschichte betritt technologisches Neuland: Es wird aus einem Teil geschmiedet und ist viel leichter. 

 

Im Herbst 1967 stehen weitere Modellvarianten bereit: Der 110 PS starke 911 T rundet das Programm unterhalb des Topmodells 911 S und des 911 E – der Zusatz „E“ steht für Benzineinspritzung – ab. Eine saubere Sache: Als erster deutscher Autohersteller erfüllt Porsche mit diesen drei Varianten die strengen US-Abgasvorschriften. 

 

Die kontinuierliche Verbesserung des 2+2-sitzigen Porsche erreicht Mitte 1968 einen Meilenstein: Ab Modelljahr 1969 wächst der Radstand der ersten 911-Generation um 57 auf 2.268 Millimeter. Dies beruhigt in erster Linie das Fahrverhalten des Heckmotor-Sportwagens. 1969 endet die 2,0-Liter-Ära: Eine um vier Millimeter größere Bohrung hebt den Hubraum auf 2.195 ccm. Zum Modelljahr 1972 steigt der Hubraum sogar auf 2,4 Liter, dafür akzeptiert der Sportwagen jetzt auch Normalbenzin. Das neue Leistungs-Spektrum: von 130 bis zu 190 PS im 911 S.

 

Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler zu einer ganz eigenen Legende. Der 1.000 Kilogramm leichte, 210 PS starke und über 245 km/h schnelle Sportler rollt 1.525 Mal aus den Werkstoren in Zuffenhausen. Er setzt der ersten 911-Generation die Krone auf. Vom Ur-Elfer werden zwischen 1963 und 1973 insgesamt 111.995 Fahrzeuge produziert.

 

 

1973 startet der Elfer in das zehnte Jahr – mit den tiefgreifendsten Veränderungen, die Porsche bei seiner Erfolgsmodellreihe bis dahin eingeführt hatte. Der Stuttgarter Automobilhersteller setzt beim Spitzenmodell auf leistungsstarke Turbomotoren, generell auf eine verzinkte Karosserie und bringt zusätzlich zum Targa eine Cabriolet-Version des 911 sowie den Speedster auf den Markt. Sein Weg zur Ikone ist spätestens jetzt vorgezeichnet. 

 

Zunächst muss der Dauerbrenner aber beweisen, wie anpassungsfähig er ist. Die strengeren Sicherheitsvorschriften in den USA verlangen von allen Neuwagen, dass sie beim Vorwärts- und Rückwärtssetzen einen Aufprall mit acht km/h ohne Schaden überstehen. Zuffenhausen führt die, für die G-Serie charakteristischen, Faltenbalg-Stoßfänger mit der Gummilippe vor der Kofferraumhaube ein. Sie lassen sich bis zu 50 Millimeter eindrücken – ohne wichtige Fahrzeugteile im Mitleidenschaft zu ziehen. Die Aufprallenergie wird bei den US-Versionen von elastischen Pralldämpfern absorbiert, die Porsche für alle anderen Märkte als Option anbietet. Auch darüber hinaus spielt Sicherheit für die zweite 911-Generation eine bedeutende Rolle. Das zeigen viele Details – von serienmäßigen Dreipunkt-Sicherheitsgurten über Vordersitze mit integrierten Kopfstützen bis hin zu Prallflächen in den neu gestalteten Sportlenkrädern.

 

Der zunächst 2,7 Liter große Sechszylinder im Basis-Elfer übernimmt bereits zu Beginn das Hubraumvolumen des 911 Carrera RS der Vorgänger-Generation. Wenig später steigt der Hubraum auf 3,0 Liter an. Ab 1983 sind es sogar 3,2 Liter und im Falle des 911 SC RS bis zu 250 PS. Das große Entwicklungspotenzial des luftgekühlten Boxermotors überrascht immer wieder aufs Neue. 

 

Deutlich höhere Leistungsgipfel erklimmt der 3,0-Liter-Boxer ab 1974 im Heck des 911 Turbo. Die aus dem Motorsport transferierte Aufladungs-Technologie treibt den Supersportler zunächst mit 260 PS an. Ab 1977 beflügelt ihn ein zusätzlicher Ladeluftkühler und die Hubraumerweiterung auf 3,3 Liter – das Ergebnis sind 300 PS. So kommt es zu Fahrleistungswerten, die Mitte der 1970er Jahre nahezu beispiellos sind: 5,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h klingen ebenso unglaublich wie eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 260 km/h. Mit dem Turbo ist ein weiterer Mythos geboren.

 

Trotzdem ziehen dunkle Wolken am Horizont auf: Neue Sportwagen von Porsche mit Trans-Axle-Technik (Motor vorn, Getriebe an der Hinterachse) wie die Modellreihen 924 und 944 mit vier sowie der 928 mit acht Zylindern sollen das Erbe des 911 antreten. Doch die Transaxle-Thronfolger setzen sich nicht nachhaltig durch und die Nachfrage nach dem Evergreen bleibt ungebrochen hoch. Porsche entscheidet sich für das Richtige: den Strategiewechsel. Die Zukunft des Elfers ist erst einmal gesichert. Ab 1982 steht neben Coupé und Targa erstmals auch eine Cabriolet-Variante bereit. 1989, zum Abschied von der zweiten 911-Generation, folgt sogar ein 911 Carrera Speedster – 2.103 Exemplare mit turbobreiter Karosserie, nur 171 in der schlanken Export-Ausführung. Die G-Serie wird zwischen 1973 und 1989 gebaut, in den 16 Jahren stellt Porsche 198.496 dieser Fahrzeuge her. 

 

 

Die dritte Generation des Sportwagens, hausintern 964 genannt, vereint die traditionelle Silhouette des Klassikers mit hochmoderner Technologie. Sie ist auch eine Wette auf die Zukunft des Unternehmens, das wirtschaftlich eine schwierige Phase durchläuft. Die dritte Generation wird sie gewinnen.

 

Wie fortschrittlich der neue Elfer ist, zeigt gleich die erste Modellvariante: An Bord des Carrera 4 zieht erstmals ein Allradantrieb in die Baureihe ein. Konzipiert hatte Porsche ihn für den Hochleistungs-Sportwagen 959. Mit seiner elektronisch gesteuerten sowie hydraulisch geregelten Kraftverteilung ist er seiner Zeit weit voraus. Dabei greift das Allradsystem auf die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) zurück, das nun – ebenso wie die Servolenkung – nicht nur optional erhältlich ist, sondern zur Serienausstattung zählt.

 

1989 folgt der 911 Carrera 2 mit Heckantrieb. Zeitgleich feiern neben dem Coupé auch die Cabriolet- und Targa-Versionen ihr Debüt. Auch für sie gilt: Unter der vertrauten, praktisch nur mit integrierten Stoßfängern modifizierten Karosserie besteht der 964 zu 85 Prozent aus neu konstruierten Teilen.

 

Der luftgekühlte Sechszylinder erklimmt mit 3,6 Litern einen weiteren Hubraumgipfel und leistet in den Carrera 2/4-Modellen 250 PS. Technisches Novum am Boxer-Triebwerk ist die Doppelzündung, die Porsche ursprünglich aufgrund der höheren Betriebssicherheit für Flugzeugmotoren entwickelt hatte. Zugleich entfällt der aerodynamische Auftrieb an der Hinterachse, dank des jetzt ausfahrbaren Heckspoilers, nahezu komplett. Noch etwas ist neu: das adaptive Tiptronic-Getriebe. Es ermöglicht nahtlose Schaltvorgänge ohne Schubkraftunterbrechung.

 

Zu den prägnantesten Variationen der Generation 964 gehört der sogenannte „Jubi-Elfer“: Von dem limitierten Sondermodell „30 Jahre 911“ kommen 1993 nur 911 Exemplare auf den Markt. Das Sondermodell ist schnell ausverkauft. Mit breit ausgestellten Kotflügeln vorne und hinten vereint es den Antrieb des Carrera 4 mit der Coupé-Karosserie und dem 17-Zoll-Fahrwerk des 911 Turbo, verzichtet aber auf dessen Heckflügel. Die exklusive Außenfarbe Violametallic kombiniert Porsche mit einer serienmäßigen Ganzlederausstattung in Rubicon-grau.

 

Ebenso exklusiv: Der 911 Speedster tritt 1993 mit verkürzter Frontscheibe, angepasster Dachkonstruktion und einer Abdeckung hinter den Vordersitzen an, die die beiden charakteristischen Höcker besitzt. Auf Basis des Carrera 2 Cabrios entstehen 930 Autos, hinzu kommen rund 15 Exemplare mit breiter Turbolook-Karosserie.

 

An der Spitze des 911, Typ 964, stehen die aufgeladenen Versionen. Zunächst übernimmt der 911 Turbo den nunmehr 320 PS starken 3,3-Liter-Motor des Vorgängers. Im 911 Turbo S leistet er sogar 381 PS. Anfang 1993 folgt der Wechsel auf den neuen 3,6-Liter-Motor, damit liegen 360 PS an. Ab Oktober 1993 klopft der Nachfolger an die Tür, die Sportwagen-Ikone macht den nächsten Schritt. Porsche produziert vom Typ 964 zwischen 1988 und 1994 insgesamt 63.762 Fahrzeuge.

 

 

Nicht nur für Liebhaber der Zuffenhausener Sportwagen steht fest: Die vierte Generation des Elfers, der Typ 993, gehört zu den begehrenswertesten Ausführungen in der Geschichte dieses Klassikers. Obwohl praktisch nur die Dachlinie unverändert bleibt, begeistert das neue Modell ab 1993 mit einer spannenden Interpretation der 911-Design-DNA. Das organische Wechselspiel von konkaven und konvexen Formen, integrierte Stoßfänger und bündig eingefasste Scheiben sowie die breit ausgestellte Heckpartie mit ihrem angewinkelten Leuchtenband begeistern nahezu jeden Sportwagenfan. Sogar die flacheren Kotflügel vorn, durch neue Polyellipsoid-Scheinwerfer möglich gemacht, finden schnell breite Zustimmung.

 

Auch technisch unterstreicht der Typ 993 seine Ausnahmestellung im Sportwagensegment – etwa mit dem komplett neu konstruierten Aluminium-LSA-Fahrwerk. Es vereint Leichtbau, Stabilität und Agilität. Bis heute gilt die Mehrlenkeraufhängung als ultimative Entwicklungsstufe der „Weissach“-Hinterachse, die mit ihren Selbstlenkeigenschaften Geschichte geschrieben hat. Das Ergebnis: noch mehr Fahrdynamik und weiter verbesserter Federungskomfort.

 

Maßstäbe setzt die neue Generation auch beim Thema Antrieb: Der 911 Turbo mit serienmäßigem Allradantrieb setzt 1995 gleich zwei Lader ein. Die Ausbeute: 408 PS. Zugleich überzeugt der 3,6-Liter-Biturbo mit den geringsten Abgasemissionen aller Serienmotoren seiner Zeit. Im Heck des zweiradgetriebenen, auf 100 Exemplare limitierten, 911 GT2 leistet er sogar bis zu 450 PS.

 

Porsche bietet den 993 zunächst nur als Coupé und Cabriolet an. Der Targa debütiert erst 1995, dafür aber mit einem neuen Konzept: Statt eines herausnehmbaren Dachteils besitzt er ein großflächiges Glasdach, das elektrisch unter der Heckscheibe abtauchen kann. Hinzu kommt eine weitere Karosserievariante als Serienmodell: Der allradgetriebene Carrera 4S – wenig später gefolgt vom Carrera S – kombiniert die breite Karosserie und das Fahrwerk des 911 Turbo. Nur der Heckflügel bleibt außen vor. 

 

Der Sechszylinder-Boxer liefert einen weiteren Grund, warum der 993 bei Sammlern und Fans dieser Baureihe so hoch im Kurs steht: Als letztes 911-Aggregat setzt er auf die klassische Luftkühlung. Anfänglich 272 PS stark, leistet der Zweiventiler – erneut mit einer Doppelzündung ausgestattet – ab 1995 bereits 285 PS. Auf Wunsch stellt Porsche eine 300-PS-Variante bereit. Neu ist auch das Schaltgetriebe: Um den nunmehr bis über 270 km/h reichenden Geschwindigkeitsbereich sinnvoll abzudecken, ohne die Kraftentwicklung des Motors durch eine lange Übersetzung zu beschneiden, erhält es einen sechsten Vorwärtsgang. Zudem lässt es sich nochmals präziser schalten. 

 

Mit dem Elfer, Typ 993, alles auf eine Karte zu setzen, lohnt sich für Porsche am Ende. Mit der vierten Generation des Kult-Sportwagens endet 1998 nach 68.881 produzierten Fahrzeugen das Kapitel der luftgekühlten Motoren in dieser einzigartigen Modellgeschichte. Nach 35 Jahren bricht die zweite Epoche an. Es ist der Beginn einer beispiellos erfolgreichen Zeit. Für den 911. Und für Porsche. Vom Typ 993 stellt Porsche zwischen 1993 und 1998 insgesamt 68.881 Fahrzeuge her.

 

 

Mit der fünften Generation des 911, dem Typ 996, wagt Porsche 1997 den Bruch mit der Luftkühlung. Nach 34 Jahren setzt der Sportwagenhersteller mit dem neuen Elfer eine umfassende Neuausrichtung seiner Ikone um und löst dringende Aufgaben. Im Fokus stehen dabei die beim Vorgänger begonnene Senkung der Produktionskosten über eine höchstmögliche Teile-Kompatibilität mit anderen Baureihen, wie dem neuen Boxster sowie aktualisierte Sicherheits- und Abgasvorschriften. Mit dem Typ 996 findet Porsche den Weg in die Zukunft.

 

Tradierte Proportionen bewahren und mit moderner Technik vereinen, eine Sportwagen-Legende neu erfinden – und damit fit machen für die Zukunft: Der 996 tritt ein schweres Erbe an, schlägt aber auch das erste Kapitel einer neuen Ära auf. Dies zeigt bereits das Design.

 

Das Ergebnis ist eine ebenso elegante wie schnörkellose, komplett neu entwickelte Karosserie. Die Abmessungen sind gewachsen: 18,5 Zentimeter gewinnt der neue Elfer in der Länge hinzu, um 80 Millimeter und zum zweiten Mal in der Geschichte der Baureihe wird der Radstand gestreckt: Drei Zentimeter wächst die Karosserie in der Breite. Davon profitiert auch das Interieur: Der 996 bietet mehr Ellbogenfreiheit und ein großzügigeres Raumgefühl. Ebenfalls neu tritt das Armaturenbrett auf: Die Formen der fünf Rundinstrumente gehen ineinander über – auch dies ein Bruch mit Konventionen. 

 

Die größte Revolution aber vollzieht sich im Heck: Das flach bauende Boxer-Prinzip des Motors bleibt – nicht aber seine Luftkühlung; denn ihr fehlen die Reserven für immer strengere Abgasvorschriften. Die neu entwickelte Wasserkraftanlage ist gewappnet für die Zukunft. Die Leistungswerte auch: Der Vierventil-Sechszylinder schöpft 300 PS aus 3,4 Liter Hubraum, so viel wie einst der legendäre 911 Turbo 3.3. Aus 3,6 Litern nach dem Motoren-Facelift folgen 320 PS, im Jubiläumsmodell „40 Jahre Porsche 911“ sind es sogar 345 PS.

 

Der 911 Turbo erhält ebenfalls einen neuen wassergekühlten Boxermotor. Jener besitzt eine prominente Vorgeschichte: Als 3,2 Liter großer Sechszylinder trieb er schon den 911 GT1 zum Le-Mans-Sieg 1998. Dank doppelter Aufladung leistet er im Serien-Auto 420 PS. Damit ist dieser 911 Turbo das erste Serienmodell von Porsche, das die 300-km/h-Marke durchbricht. Im 911 GT2 entwickelt das Aggregat sogar bis zu 483 PS. In dem Extremsportler feiert zudem die PCCB mit Keramikbremsscheiben Premiere und gehört im GT2 zur Serienausstattung. Sie ist 50 Prozent leichter als die Bremse mit Stahlbremsscheiben und hält bis zu 300.000 Kilometer.

 

Mit der gleichen Maschine, nur ohne Aufladung, läutet der 911 GT3 eine neue Epoche ein: Er sorgt auf der Straße und bei Track Days auf der Rennstrecke für optimalen Fahrspaß. Außerdem dient er als Basis für die Markenpokale von Porsche und liefert die Initialzündung für den weltweiten Siegeszug des Porsche Kundensports. Im Typ 996 ist der 3,6-Liter-Saugmotor zunächst 360, dann 381 PS stark. 2003 folgt der nochmals schärfer abgestimmte 911 GT3 RS. Zwischen 1997 und 2005 stellt Porsche vom Typ 996 insgesamt 175.262 Fahrzeuge her.

 

 

Ab 2004 präsentiert sich der Porsche 911 so vielfältig wie nie zuvor: Er steht als Coupé und Targa, Cabriolet und Speedster, mit Heck- und Allradantrieb, schlanker und verbreiteter Karosserie, mit wassergekühlten Saug- und Turbomotoren, als GTS sowie in den Sportversionen GT2, GT2 RS, GT3 und gleich zwei GT3 RS-Ausführungen zur Wahl. Inklusive Sondermodellen erreicht das Angebot 24 Modell-Varianten – ergänzt durch zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten.

 

Mit dem Design des 997 spitzt Porsche den 911-Charakter schärfer zu und verleiht ihm einen noch dynamischeren und kraftvolleren Auftritt. Bereits der Carrera wirkt mit seinem stärker modellierten Heck spürbar maskuliner, bei den S-, GT- und Turbo-Modellen kommen in der Breite weitere 44 Millimeter dazu. Zum Vorgänger grenzt sich der 997 durch die steiler stehenden, runden Klarglas-Scheinwerfer ab, die ein wichtiges Stilelement der luftgekühlten Elfer zitieren. Nach der Modellüberarbeitung im Juli 2008 prägen Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlichter die Frontpartie.

 

Auch technisch eilt der Porsche 911 der Generation 997 neuen Bestmarken entgegen. Der 3,6 Liter große Sechszylinder des Carrera leistet zunächst 325 PS. Für die S-Modelle wird die Zylinder-Bohrung um drei Millimeter erweitert. Mit dann 3,8 Liter Hubraum kommt so der bislang größte Boxermotor in einem Serien-Elfer zum Einsatz. 

 

Für die Modellpflege 2008 überarbeitet Porsche die Motorenpalette grundlegend und setzt erstmals auf Benzindirekteinspritzung. Verbrauch und Emissionen sinken signifikant, dennoch schnellen die Leistungswerte nach oben: 345 PS für den 3,6 Liter, 385 PS im 3,8-Liter-Sechszylinder. Im neuen 911 Carrera GTS, der die Lücke zwischen den S-Modellen und dem GT3 schließt, liegen sogar 408 PS an.

 

Auch der 911 Turbo profitiert von der Technologie-Offensive: Sein 3,6-Liter-Motor erhält, als erster Benziner überhaupt, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Die spätere Umstellung auf 3,8 Liter Hubraum und Direkteinspritzung ermöglicht den Sprung von zunächst 480 auf 500 PS. Im 911 Turbo S stehen sogar 530 PS bereit, die erstmals serienmäßig mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Noch stärker und schneller ist nur der 911 GT2 RS: Sein Triebwerk leistet 620 PS, genug für eine Rundenzeit von 7:18 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife.

 

Die Leistungsspirale dreht sich auch für die GT3-Modelle weiter, von zunächst 415 auf 435 PS. Der RS 3.8 stellt sogar 450 PS zur Verfügung. Doch die Krönung ist der auf 600 Einheiten limitierte GT3 RS 4.0 – er setzt mit glatten 500 PS ein Glanzlicht.

 

Zugleich zeichnet sich die Generation 997 durch bemerkenswerte Sondermodelle aus, so etwa den 911 Sport Classic. Alle 250 Exemplare finden binnen 48 Stunden einen Käufer. Vom 911 Speedster – ebenfalls 408 PS stark – bietet Porsche 356 Stück an. Eine besondere Spezialität stellt der 911 Turbo S Edition 918 Spyder dar: Er verkürzt künftigen Besitzern eines neuen 918 Spyder die Wartezeit auf ihren Hybrid-Supersportler – nur diese 918 Glücklichen können das Sondermodell bestellen. Zwischen 2004 und 2012 produziert Porsche insgesamt 213.004 Sportwagen des Typs 997.

 

 

Die Weltpremiere des neuen Porsche 911 startet am Dienstag, 27. November, um 20:00 Uhr (Pacific Standard Time) – Mittwoch, 28. November, 05:00 Uhr (MEZ). Eine Live-Übertragung der Weltpremiere stellt der Porsche Newsroom in englischer Sprache unter newsTV.porsche.de zur Verfügung.

 

Ab 2011 verkörpert der Typ 991 die bis dahin höchste Entwicklungsstufe. Der Elfer steht so kraftvoll auf den Rädern wie kein 911 zuvor – ein Effekt, der auch auf der breiteren Spur und dem um zehn Zentimeter gestreckten Radstand basiert. Hinzu kommt eine adaptive Aerodynamik, die der Elfer als erster Seriensportwagen von Porsche vom Hybrid-Supersportler 918 Spyder übernimmt. 

 

Das neu gestaltete Interieur des Typ 991 greift die Architektur des Carrera GT auf. Es vereint klassische 911-Elemente wie die fünf Rundinstrumente – eines davon als hochauflösender Multifunktions-Bildschirm – mit modernem Design und verbesserter Ergonomie. Zugleich zieht das neue Porsche Communication Management (PCM) mit besserer Konnektivität, Multitouch-Monitor und Echtzeit-Verkehrsinformationen ein.

 

Technisch ist die Marken-Ikone durchtrainierter und leistungsfähiger denn je. Die nochmals steifere Leichtbau-Karosserie in Aluminium-Stahl-Bauweise hilft, das Gewicht um bis zu 45 Kilogramm zu reduzieren. Der Einstiegs-Sechszylinder begnügte sich mit 3,4 Liter Hubraum, entwickelte aber dennoch 350 PS. Aus 3,8 Litern schöpften das S-Modell 400 und der GTS sogar 430 PS. 

 

Seit der 2015 vorgestellten Neuauflage des 991 vertrauen auch die 911 Carrera-Modelle auf die Kraft der zwei Turbolader. In Kombination mit einem Dreilitermotor setzt dies bei den drei Carrera-Versionen Basis, S und GTS jetzt 370, 420 und 450 PS frei. Erstmals beschleunigt ein 911 Carrera in weniger als vier Sekunden von null auf 100 km/h. Zugleich sinken Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen. 

 

Die Leistungsspirale erreicht bei den Turbo- und GT-Varianten ebenfalls neue Sphären, so wie die 700 PS im 911 GT2 RS. Mit 340 km/h ist er der schnellste Serien-Elfer der Modellgeschichte. Und der 520 PS starke 911 GT3 RS konzentriert mit seinem 4,0 Liter großen Hochdrehzahl-Saugmotor das größte Maß an Rennsport-Technologie auf sich, das Porsche bis dahin in einem Straßenfahrzeug angeboten hat.

 

Ein Highlight der Modellpalette ist der 911 Targa, der mit einem breiten Bügel anstelle der B-Säulen die klassische Idee dieses Konzepts aufgreift und mit einer raffinierten Dachkonstruktion verbindet. Weitere Akzente setzen Modellvarianten wie der gewichtsoptimierte 911 Carrera T und der extrem leichte, auf 991 Exemplare begrenzte, 911 R sowie der nur 1370 Kilogramm leichte 911 GT3 RS. Hochbegehrt ist auch das Sondermodell „50 Jahre 911“, von dem exakt 1.963 Exemplare entstehen. Einen wichtigen Platz in der Firmengeschichte erhält jener irisch-grüne, aufwendig veredelte Sportwagen, der am 11. Mai 2017 in Zuffenhausen vom Band rollt: der einmillionste Elfer. Das 450 PS starke Schmuckstück bleibt im Besitz der Porsche AG. 

 

Der 911 der Generation 991 ist der absolute Bestseller: Von 2011 bis zum 31. Oktober 2018 werden 217.930 Exemplare gebaut. Insgesamt produzierte Porsche seit dem Debüt im Jahr 1963 bislang 1.049.330 Serien-Elfer.

 

Weitere Informationen zum Porsche Fahrzeugprogramm unter www.porsche.de

 

red/porsche/11/2018