"Schön und sicher"

Wer auf eine schicke Optik seines Fahrzeugs Wert legt, wird auch im Winter nicht auf schmucke Alufelgen verzichten wollen. Hochwertige Felgen sind mit einem speziellen Lack oder einer Versiegelung versehen, die exakt auf die Verhältnisse mit Schnee und Eis ausgelegt ist. So widerstehen die Räder auch dem aggressiven Straßensalz. Selbstverständlich gilt im Winter noch mehr als im Sommer, dass Alufelgen regelmäßig gereinigt werden müssen. Trotz der Versiegelung greifen das Salz und die tiefen Temperaturen die Räder ebenso an wie die Karosserie. Mit einem Felgenreiniger und einem Waschgang an der nächsten Tankstelle ist die Sache aber schnell und einfach erledigt. Dafür eignet sich besonders ein großflächiges, glattes Felgendesign, bei dem sich der Schmutz nicht so leicht festsetzen kann.

Leichtmetallrad Design R53 von Ronal

Ein schönes Beispiel für ein hochwertige und sportive Felge für den Wintereinsatz ist das Leichtmetallrad R53 von Ronal. Der Hersteller formschöner Aluminiumräder ist seit über 40 Jahren Spezialist für das Giessen von Leichtmetallrädern und rüstet Fahrzeuge vieler Weltmarken aus, die bereits ab Werk mit Leichtmetallrädern geliefert werden. Mit dem Einsatz modernster Computertechnik für Konstruktion und Simulation erreicht Ronal bei seinen Produkten höchste Qualität. Und Qualität garantiert Sicherheit.

Ein entscheidender Grund dafür, weshalb wir uns bei unsere Winterreifenempfehlung für das Leichtmetallrad R53 von Ronal entschieden haben. Für unseren Testwagen, einen Mini Cooper S, kommt das R53 wurde in der Größe 7,0x17 Zoll mit einer ET40 zum Einsatz.

Es bietet eine ideale Verbindung von Stil, Sportlichkeit und Präzision, und passt deshalb besonders gut zu einem sportlichen Fahrzeug wie dem Mini Cooper S. Mit seinen fünf geschwungenen Speichen und der klaren Linienführung besitzt es einen unverkennbaren Charakter. Der fließende Übergang der Speichen in den Felgenrand lässt das Leichtmetallrad größer erscheinen und passt daher gut zum aktuellen Trend großer Felgendurchmesser. Neben der von uns gewählten Lackierung in Kristallsilber wird das R53 auch in Mattschwarz (in den Größen 14 – 16 Zoll als 4-Loch-Anbindung) sowie als R53 Trend-kopiert mit mattschwarzer Lackierung und glanzgedrehter Frontpartie angeboten. Das Größenangebot reicht von 5,5x14 Zoll bis 8,0x18 Zoll, als 4 und 5-Loch-Anbindung, mit unterschiedlichen Einpresstiefen. Je nach Fahrzeugmodell und Größe ist das Ronal R53 mit einem TÜV-Gutachten oder einer ABE ausgestattet. Zur Montage werden die serienmäßigen Radbolzen verwendet.

Das glattflächige Design und die hochwertige Lackierung sehen nicht nur gut aus, sondern erleichtern auch das Reinigen der Felge. Die richtigen Voraussetzungen für den Einsatz im Winter.

Hochleistungs-Winterreifen Snowprox S953 von Toyo

Das hochwertigste Leichtmetallrad nutzt im Winter aber nicht viel, wenn der falsche Reifen aufgezogen wird. Unsere Wahl viel deshalb auf den neuen Hochleistungs-Winterreifen Snowprox S953 des japanischen Reifenherstellers Toyo. Der im Herbst 2010 auf den Markt gekommen Pneu ist maßgeschneiderter für Fahrzeuge der  Kompakt-, Mittel- und Oberklasse, sowie für sportlichen Automobile wie den Mini Cooper S.

Bei der Entwicklung des Snowprox S953 wurde besonderer Wert auf die neuen Mischungs-Komponenten gelegt, die für eine gleichmäßige Verteilung des hohen Silica-Anteils in der Laufflächenmischung sorgen. Hierdurch verfügt der Snowprox S953 über ein exzellentes Haftvermögen sowohl auf nassen als auch auf trockenen Straßen. Zudem bieten die längsorientierten Profilblöcke und Rippen ein ausgezeichnetes Trocken-Handling. Die Multi-Wave-Lamellen reduzieren die Eigenbewegung und Verformung der Profilblöcke bei der Kraftübertragung, wodurch die Kontaktfläche konstant bleibt. Das Resultat ist ein sicheres Handling und ein gleichmäßiger Abrieb bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen.

Asymmetrische Profilrillen in der Schulter und Mitte des Reifens bieten ein erhöhtes Maß an Sicherheit, da sie bei unterschiedlichen Wetterbedingungen bestes Bremsverhalten garantieren. Die breite Längs- und V-Profilierung und offene Querrillen in der Schulter ermöglichen eine verbesserte Wasserableitung. Dies vermindert die Gefahr von Aquaplaning. Darüber hinaus bietet der Snowprox S953 ein komfortables und geräuscharmes Abrollverhalten.

Neben der Größe 205/45 R17 H wird der Toyo Snowprox S953 in vielen gängigen Dimensionsgrößen von 15 bis 18 Zoll (40er bis 60er Serie) mit dem Speedindex H (bis 210 km/h) und V (bis 240 km/h) angeboten.

Seine ausgezeichneten Fahreigenschaften stellte der Snowprox S953 bereits bei den aktuellen Reifentests 2011 von Autobild (in der Größe 225/45 R17 V) und  auto motor und sport (in der Größe 205/55 R16 H) mit dem Testurteil "empfehlenswert" unter Beweis.

Auch in der von uns gefahrenen Größe überzeugte der Snowprox S953 auf dem Mini Cooper S bei Nässe, Schnee und trockener Straße. Seine Stärken liegen im dynamischen Fahrverhalten und der guten Seitenführung auf schneebedeckter Strecke. Bei Trockenheit besitzt er ein geringes Abrollgeräusch und bei Nässe gute Sicherheitsreserven bei Aquaplaning. Dagegen ist der der Rollwiderstand erhöht und die Traktion bei Schnee nur Durchschnittlich.

Fazit: Das Ronal Leichtmetallrad R53 sieht auf dem Mini nicht nur gut aus, sondern eignet sich aufgrund seiner hohen Qualität und des leicht zu reinigen Designs ideal für den Wintereinsatz. Toyo bietet mit dem neuen Snowprox S953 den passenden Winterreifen dazu, der mit ausgewogenen Fahreigenschaften voll überzeugen kann. Unsere Empfehlung, nicht nur in der Kompaktklasse.

Leichtmetallrad
Hersteller: Ronal
Modell: Design R53
Größe: 7,0x17 Zoll ET40, 4-Loch-Anbindung
Ausführung: Lackierung in Kristallsilber

Winterreifen
Hersteller: Toyo
Modell: Snowprox S953
Größe: 205/45 R17 H
Speedindex: H (bis 201km/h)

Weitere Informationen zum Ronal Felgenprogramm unter www.ronal.de und zum Toyo Reifenprogramm unter www.toyo.de

"Vielseitig und modern"

Der Name ist Programm. Hinter dem aufmunternden Namen Venga, der im Spanischen soviel bedeutet wie wie "Komm" oder "Los", verbirgt sich ein koreanischer Mini-Van aus dem Hause Kia. Er basiert auf der von den Modellen Kia Soul und Hyundai i20 gemeinsam genutzten Bodengruppe. Sein Radstand wurde allerdings auf 2,62 Meter verlängert, was bei einer Fahrzeuglänge von 4,07 Meter und kurzen Überhängen zu einem großzügigen Raumangebot führt. In Deutschland tritt der Venga gegen Mitbewerber wie den Citroën C3 Picasso, Honda Jazz oder Opel Meriva.

Vom in dieser Klasse herrschenden kastenförmigen Hochdach-Profil, ist der Venga weit entfernt. Geschmeidige Linien und ein fröhlich, freundliches Frontdesign geben ihm ein attraktives und ansprechendes Aussehen. Das es hierzulande auf Sympathie stößt liegt nicht zuletzt daran, dass der kleine Koreaner in Europa entwickelt wurde. Das Design stammt vom früheren Audi-Gestalter Peter Schreyer. Für die Kunden stehen aber vor allem auch Funktionalität und Alltagstauglichkeit im Vordergrund. Und so kommt es beim Venga auch auf die inneren Werte an.

Was alles in dem Kia Mini-Van steckt, haben wir in unserem Test erfahren. Als Testwagen sind wir den Kia Venga 1.6 CRDi "EcoDynamics" mit dem 94 kW / 128 PS starken Turbodiesel und Start-Stopp-System gefahren.

Auf den ersten Blick wirkt der Venga wie eine Mischung aus Mercedes A-Klasse und VW Golf Plus. Auf den zweiten Blick offenbart er aber sein eigenes Styling. Beim Design spielt besonders die Fenstergrafik eine wichtige Rolle. Die vier Seitenfenster ziehen sich bis weit nach hinten und strecken optisch das Profil. Ein weiteres, prägnantes Glaselement ist das zweiteilige Panoramaglasdach, das ab Ausführung "Vision" optional angeboten wird. Es zieht sich fast über die gesamte Dachlänge und sorgt für eine helle, freundliche Atmosphäre, die das Interieur noch geräumiger wirken lässt.
Und geräumig ist der Venga durchaus. Nicht nur für Fahrer und Beifahrer bietet er bequeme Sitze mit viel Freiraum herum. Auch im Fond mangelt es nicht an Platz. Für Kopf und Knie gibt es auch für große gewachsene Personen genügend Raum. Die hohe Sitzposition bietet zudem allen Insassen eine gute Aussicht.

Das Cockpit ist modern gestaltet, mit einer guten Verarbeitungsqualität und für diese Klasse wertigen Materialien. Das griffige Dreispeichenlenkrad mit Leichtmetalloptik ist standardmäßig höhen- und tiefenverstellbar und bei der SPIRIT Version unseres Testwagens mit Leder bezogen. Mit den integrierten Bedienelementen lässt sich das Audiosystem, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung und die Geschwindigkeitsregelanlage bedienen. Übersichtlich und einfach zu handhaben, ist in der Mittelkonsole das CD-Radio mit USB-Buchse, AUX-Eingang und einem speziellen iPod-Anschluss platziert. Darüber befindet sich das Display für den Bordcoputer, der Informationen zum Durchschnittsverbrauch, Reichweite etc. gibt. Unser Testwagen verfügt zudem über eine Rückfahrkamera, deren Bild im Innenspiegel angezeigt wird. Trotz der kompakten Abmessungen derKarosserie, eine zusätzliche Erleichterung beim Einparken und Rangieren.

Ein typisches Element des neuen Kia-Designs sind die drei röhrenförmigen Rundinstrumente im Cockpit. Gewöhnungsbedürftig und nicht bei allen Lichtverhältnissen optimal abzulesen, sind die in Rot gehaltenen Anzeigen der Instrumente. Auch fehlte uns eine Schaltpunktanzeige, wie man sie von "Eco"-Modellen sonst gewohnt ist.

Große Variabilität zeigt der Gepäckraum des Venga, der sich sehr flexibel erweitern lässt. Dazu tragen die in Längsrichtung verschiebbare Rücksitzbank und ein doppelter Gepäckraumboden bei. Befinden sich die Fondsitze in der hintersten Stellung und der Gepäckraumboden auf Ladekanten-Niveau, beträgt das Fassungsvermögen 314 Liter (bis Fensterunterkante). Mit wenigen Handgriffen lässt sich der Ladeboden um eine Etage tiefer legen, wodurch sich zwar die Ladekante erhöht, der Stauraum sich aber auf 440 Liter vergrößert. Außerdem kann die asymmetrisch geteilte Rückbank teilweise oder ganz um 130 Millimeter nach vorn geschoben werden , sodass entweder der Stauraum auf 548 Liter wächst, oder die Kniefreiheit im Fond größer wird. Reicht auch das noch nicht, lassen sich die beiden Teile der Rückbank einzeln oder zusammen einklappen und versenken. Bei dieser praktischen sogenannten "Fold & Dive"-Funktion brauchen die Kopfstützen nicht entfernt oder verstellt zu werden. Durch das Einklappen der Rückbank entsteht ein Laderaum von 1,48 Meter bis 1,70 Meter Länge der einen ebenen Boden hat und bis zu 1486 Liter fasst. Weitere 18 Liter Stauraum bietet ein Ablagefach im unteren Gepäckraumboden.

Kia bietet den Venga in den vier Ausführungen "Attract", "Vision", Spirit" und der Topversion "Mnd" an. Bereits ab der Basis-Version Attract sind unter anderem Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber vorn, eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern, ein höhen- und tiefenverstellbares Lenkrad, eine Zentralkonsole in Metalloptik, beleuchtete Make-up-Spiegel, Leseleuchte und eine 12-Volt-Steckdose mit an Bord.

Bei der Ausführung Vision kommt ausserdem eine Klimaanlage, Audiosystem mit sechs Lautsprechern, USB-, AUX- und iPod-Anschluss sowie Radiofernbedienung am Lenkrad, Bordcomputer, Gepäcknetz und ein Ablagefach im unteren Gepäckraumboden dazu. Die von uns gefahrene Version Spirit bietet darüber hinaus eine Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, ein Lederlenkrad mit Lederschaltknauf, ein klimatisiertes Handschuhfach, Dämmerungssensor und Parksensoren hinten. Die Version Mind toppt das Ganze noch mit einer Geschwindigkeitsregelanlage, Rückfahrkamera und dunkel getönte Scheiben ab der B-Säule.

Als zusätzliche Extras bietet Kia unter anderem auch noch ein schönes Panoramaglasdach mit vorn ausstellbarem elektrischem Schiebedach, eine 2-DIN-Kartennavigation mit 6,5-Zoll-Touchscreen für die Topversion Mind sowie fünf Ausstattungspakete (Audio-, Winter-, Bluetooth-, Sicht- und Color-Paket) an. Die Reihe an Ausstattungsmöglichkeiten ist also nicht gerade kurz und kann, wenn man all zu großzügig davon Gebrauch macht, den Preis des Mini-Vans in die Höhe treiben. Dazu aber später mehr.

Kommen wir nun zum Motor. Neben zwei Benzinern, dem 1.4 CVVT und dem 1.6 CVVT, bietet Kia für den Venga zwei Diesel, den 1.4 CRDi und den 1.6 CRDi an. Letzteren hatten wir im Test. Der 1.6 CRDi bringt es auf 128 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 260 Nm im Bereich zwischen 1.900 bis 2.750 Umdrehungen. Der stärkste Diesel im Venga-Programm bietet eine gleichmäßige Beschleunigung über nahezu den gesamten Drehzahlbereich. Schon aus niedrigen Drehzahlen heraus lässt sich der Venga flott bewegen. Der Motor bleibt dabei angenehm zurückhaltend. Erst auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten nimmt die Geräuschkulisse deutlich zu. Trotzdem ist der Venga mit dem 1,6-Liter-Diesel ein angenehmer Reisewagen. Das knackige 6-Gang-Schaltgetriebe, lässt sich butterweich schalten und die direkte Lenkung arbeitet leichtgängig und präzise. Bei zügiger Fahrt über Landstraßen fehlt es ihr allerdings etwas an Rückmeldung.

Das Fahrwerk ist der Leistung angepasst. Straff aber ohne Mangel an Komfort, bügelt es die meisten Straßenunebenheiten weg und verhilft dem Venga zu einem ausgewogenen Fahrverhalten. So fühlt man sich auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h im Mini-Van sicher und wohl. Schließlich gehören beim Venga ABS, ESC mit Berganfahrhilfe (Hill-start Assist Control: HAC) und die Traktionskontrolle TCS standardmäßig zur aktiven Sicherheitsausstattung. Das serienmäßige Start-Stopp-System des "EcoDynamics" Modells trägt dazu bei, den Verbrauch unter die 6-Liter-Marke zu drücken. Bei unserem Test kamen wir Schnitt auf 5,8 Liter Diesel. Bei längeren Autobahnetappen waren es rund 6,5 Liter Diesel.

Die Grundpreise für den Venga beginnen bei 14.425 Euro für den 1.4 CVVT Benziner Attract und enden bei 20.915 Euro für das Top-Modell 1.6 CRDi Mind. Die Liste der Extras ist kurz. Neben den vier Ausstattungspaketen werden je nach Version noch ein Panoramadach, Metallic-Lackierung, 17-Leichtmetallfelgen und ein Navigationssystem angeboten. Bei unserem Testwagen (20.260 Euro), mit Start-Stopp-System (300 Euro), Sicht-Paket (610 Euro), Panoramadach (900 Euro) und MetallicLackierung (450 Euro) kommen wir auf einen Gesamtpreis von 20.745 Euro. Und darin enthalten sind sieben Jahre Garantie oder eine Laufleistung von 150.000 Kilometern. Eine Leistung, die man in dieser Klasse sonst nicht vorfindet.

Fazit: Der Kia Venga bietet nicht nur ein fröhlich, modernes Design, er ist auch ein praktisches und angenehm zu fahrendes Vielzweck-Auto. Kleine Schwächen werden durch die umfangreiche Ausstattung und das gute Platzangebot kompensiert. Mit dem sparsamen und durchzugsstarken 128 PS Diesel ist man auch auf Reisen gut motorisiert.

Technische Daten Testwagen: Kia Venga 1.6 CRDi "EcoDynamics" Spirit
Motor: 4-Zylinder Turbo-Diesel Reihenmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.582 ccm
Max. Leistung: 94 kW / 128 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  260 Nm bei 1.900 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,8 Liter Diesel (Test) / 48 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 129 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.068 / 1.765 / 1.600 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.356 kg / 454 kg
Kofferraumvolumen: 314 / 1.486  Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: 14.425 Euro (Kia Venga 1.4 CVVT Attract)
Testwagen: 20.260 Euro

Weitere Informationen zum Toyota Fahrzeugprogramm unter www.kia.de

"Der mit dem Wolf fährt"

So viel Lifestyl besaß bisher noch kein Nutzfahrzeug. Mit dem Amarok ist VW in das Segment der klassischen Pick-ups zurückgekehrt. Zwischen 1989 und 1997 versuchte es Volkswagen schon einmal mit dem Taro, der allerdings nur ein Lizenzbau des damaligen Toyota Hilux war. Und in den 80er gab es den Caddy, einen Pritschenwagen auf Golf-I-Basis. Der Amarok ist primär für die Märkte in Afrika, Asien und Südamerika gedacht, auf denen VW bisher kein Fahrzeug dieser Klasse anbieten konnte. Aber auch in Europa verspricht man sich mit dem Lifstyle-Pick-up einen Erfolg.

"Amarok" heisst in der Sprache der in Nordkanada und Grönland beheimateten Inuit-Volksgruppen "Wolf", und als solcher soll sich der neue Pick-up aus Wolfsburg auch auf dem Weltmarkt behaupten. VW hat dabei gleich mehrere unterschiedliche Zielgruppen im Auge. In der Grundversion mit vielen mechanischen Komponenten sollen Handwerker, Förster und Gartenbetriebe als Kunden gewonnen werden. Mit der Ausstattungsvariante Trendline spricht man Käufer an, die ihren Pick-up auch privat oder für ihren Sport nutzen und deshalb auf Komfort und ein ziviles Erscheinungsbild Wert legen. Die Topversion Highline, mit viel Chrom und optionaler Lederausstattung, macht aus der zweitürigen SingleCab-Variante ein luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug.

Wie sich der Lifestyl-Offroader aus Wolfsburg fährt und was er sonst noch alles zu bieten hat, haben wir in unserem Test erfahren.

Die wuchtige Front des Amarok mit dem markentypischem Kühlergrill sieht mehr nach einem SUV aus, als nach einem Nutzfahrzeug. Hier merkt man den Einfluss der PKW Design-Abteilung. Mit einer Länge von 5,25 und einer Breite von 1,95 Metern ist der Amarok der größte Pick-up seiner Klasse. Selbst in den USA finden sich nur wenige Wettbewerber, wie der Chevy Silverado oder der Toyota Tundra, die noch größer ausfallen. Wie jeder Pick-up besteht auch der Amarok aus zwei Hauptkomponenten: der Kabine und der Ladefläche. In unserem Fall ist es die Doublecab für bis zu fünf Personen, alternativ wird auch eine kleinere Einzelkabine für zwei Personen angeboten und einer größeren Ladefläche angeboten. Die Nutzlast des Amarok liegt bei bis zu 1.150 Kilogramm und die Anhängelast beträgt 2,8 Tonnen. An diesen Werten sieht man, dass wir es mit einem echten Nutzfahrzeug zu tun haben.

Ganz anders sieht das im Innenraum aus. Man hat kaum den Eindruck, in einem geländegängigen Lastwagen zu sitzen. In der Viertürer-Kabine herrscht ein großzügiges Platzangebot nicht nur für die vorderen Passagiere, sondern auch bei den  Hinterbänklern. Fast wie im Touareg gibt es reichlich Beinfreiheit und seitlichen Bewegungsspielraum. Bequeme, straff gepolsterte Sitze eignen sich bestens für längere Strecken. Das Interieur macht einen robusten und zugleich hochwertigeren Eindruck als die asiatischen Mitbewerbern. Die Armaturentafel des Amarok ist übersichtlich gestaltet, die Materialien sind wertig und die Verarbeitung auf PKW-Niveau. Man kommt sich vor wie in einem robusten Geländewagen. Was in einem Pick-up nicht fehlen darf, sind zahlreiche Ablagen und Bordsteckdosen. Und davon mangelt es beim Amarok nicht. Auf Wunsch gibt es auch feine Extras wie z. B. ein Navigationssystem oder hochwertige Ledersitze. In der Topversion Highline, mit viel Chrom und Leder, wird der Amarok fast schon zum luxuriöses Lifestyle-Fahrzeug. Da bleibt dann nicht mehr viel vom Nutzfahrzeug-Charakter.

Hat man die Fahrerkabine erst einmal erklommen, thront man auf den Polstern und genießt eine gute Übersicht auf den Verkehr um einen herum. Doch Vorsicht: das einfach Handling lässt schnell die stattlichen Abmessungen des Amarok vergessen. Gerade beim Rangieren und Einparken ist Aufmerksamkeit geboten. Um den Stauraum innerhalb der Kabine zu vergrößern, lassen sich die hinteren Sitzflächen hochklappen, oder auch die einteilige Rücklehne ganz nach vorne umlegen. So gibt es zumindest für zwei Personen ausreichend Stauraum für das Reisegepäck, das auf der Ladefläche nicht Wind und Wetter ausgesetzt werden soll.

Und zum Reisen eignet sich der Amarok durchaus. Obwohl das Fahrwerk straff ausgelegt ist und auch in Kurven nur wenig wankt, überrascht es uns, wie komfortabel man auf Asphalt mit dem Pick-up unterwegs ist. Dabei basiert der Amarok auf einem Pick-up-typisch Leiterrahmen, mit blattgefederter, starrer Hinterachse. Kleine Stöße aus dem Heck halten sich selbst bei leerer Ladefläche in Grenzen. Allein Querfugen können sich deutlich bemerkbar machen und schmälern den Komfort.

Obwohl die Mitbewerber in diesem Segment über Diesel-Motoren mit 2,5 und 3,0 Liter Hubraum verfügen, begnügt sich der Amarok  mit nur 2,0 Liter. Der aus dem Transporter T5 stammende BiTDI Commonrail-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung leistet 163 PS. Auch hier überraschte uns der Amarok im Test positiv, denn der kleine Vierzylinder treibt den immerhin fast zwei Tonnen schweren Pick-up erstaunlich kraftvoll und zügig voran. Dazu trägt das maximale Drehmoment von satten 400 Newtonmetern bei, das bereits ab 1.500 Touren zur Verfügung steht. Die Fahrleistungen sind entsprechend eindrucksvoll:  für den Sprint von 0 auf Tempo 100 vergehen lediglich 11,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 181 km/h.

So stellen auch Überholmanöver auf der Autobahn oder der Landstraße keine Probleme dar. Allerdings ist der Klang des Triebwerks etwas rau und zeigt sich mit seiner Geräuschkulisse wenig zurückhaltend. Eben Nutzfahrzeug-typisch. Der Verbrauch pendelte sich bei unseren Testfahrten bei durchschnittlich 8,5 Liter Diesel ein. Allerdings zollt der Hohe Luftwiderstand bei flotterer Fahrt seinen Tribut. Dann überschreitet der Amarok auch schnell die 10 Liter Marke.

Das serienmäßige Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig durchschalten, wobei der sechste Gang betont lang ausgelegt ist, um das Drehzahlniveau und damit den  Verbrauch und die Geräuschkulisse niedrig zu halten. Trotzdem würde man sich für den durchzugsstarken Diesel ein Automatikgetriebe wünschen.

Die Bremsen könnten in Anbetracht der gebotenen Fahrleistungen etwas kräftiger zupacken und auch die Lenkung ist für unseren Geschmack bei höherem Tempo eine Spur zu Leichtgängig.

Als Antriebsvarianten bietet Volkswagen den Amarok mit einem reinen Hinterradantrieb, einem zuschaltbaren oder, wie bei unserem Testwagen, einem permanenten Allradantrieb an. Das permanente 4Motion-System zeigt sich als idealer Antrieb, wenn es vorrangig auf Asphalt vorrangeht. Die Räder haben auch bei schlechtem Untergrund oder winterlichen Straßenverhältnissen optimale Bodenhaftung. Wer den Amarok auch häufig für den Offroad-Einsatz nutzt, hat mit dem  zuschaltbaren 4Motion-System seine Vorteile. Auf Tastendruck sorgt diese Variante mit Verteilergetriebe und Klauenkupplung für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen. Eine zusätzliche Geländereduzierung ermöglicht extreme Kriechfahrten in komplizierten Passagen oder beim Erklimmen starker Steigungen. Der Bergabfahrassistent verhindert auf außerordentlichen Gefällstrecken mittels gezielter Bremseingriffe ein ungewolltes Beschleunigen des Amarok. Der Fahrer muss in diesem Fall weder Gas- noch Bremspedal betätigen, der Assistent erledigt alles selbstständig. Auf Wunsch ist aussedem eine mechanische Differenzialsperre für die Hinterachse erhältlich.

Das so viel Auto auch seinen Preis hat versteht sich von selbst. Beim Amarok werden für die 2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Doppelkabine und Hinterradantrieb 26.471 Euro fällig. Im Preis enthalten sind Offroad-ABS, Berganfahr- und Bergabfahrassistent, ESP, vier Airbags und ein Radiosystem "RCD 210" mit vier Lautsprechern. Als Trendline für 30.291 kommen Nebelscheinwerfer, 16 Zoll Alufelgen, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Klimaanlage, Multifunktionsanzeige und Tempomat hinzu. Richtig komfortabel wird es mit der Highline Ausstattung für 32.861 Euro und  Chromapplikationen, Klimaautomatik, 17 Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad sowie dem Radiosystem "RCD 310" mit sechs Lautsprechern.

Mit dem 163 PS starken Diesel und 4Motion-Allradantrieb klettern die Preise aber schnell in die Höhe. Der von uns gefahrene Amarok Trendline beginnt bei 34.980 Euro und beim Highline sind es sogar 37.550 Euro. Addiert man Extras wie das Navigationssystem und andere Kleinigkeit hinzu treibt es den Preis auf deutlich über 40.000 Euro.

Fazit: Der Amarok hat das Zeug, sich im Pick-up-Segment zu einer interessanten Alternative für die Konkurrenten aus Asien und Amerika zu entwickeln. Vor allem sein hochwertiges Interieur, die umfangreiche Sicherheitsausstattung, sein hoher Fahrkomfort und der durchzugsstarke 163-PS-Diesel können überzeugen. Dazu kommt seine ausgeprägte Geländegängigkeit, die ihn so vielseitig einsetzbar macht. Wen das überzeugt, der wird sich auch nicht vom hohen Preis abschrecken lassen.

Technische Daten Testwagen: VW Amarok DoubleCab 2.0 BiTDI Trendline 4Motion

Motor: 4-Zylinder Biturbo-Reihen-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 120 kW / 163 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 8,5 Liter Diesel / 80 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 206 g/km
Länge / Breite / Höhe: 5.254 / 1.944 / 1.834 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.993 kg / 1.047  kg
Ladefläche:  2,52 qm
Dachlast: 100 kg
Anhängelast: 2.800 kg (gebremst)

Preise: ab 26.471 Euro (2.0 TDI 90 kW Basisversion mit Hinterradantrieb)
Testwagen: ab 34.980 Euro

"Auch geschlossen offen"

Freiluftfeeling auch bei Regenwetter – das bietet das Renault Mégane Coupé-Cabrio mit seinem großen, voll versenkbaren Panoramaglasdach. Dass das von vielen Kunden geschätzt wird, zeigen die Verkaufszahlen des französischen Cabrios: kam die erste Generation des Mégane mit Stoffdach auf nur rund 65.000 Stück, so stieg der Absatz mit dem Einzug der Glasdachversion auf über 170.000 Fahrzeuge. Beim aktuellen Modell wurde durch die weiter nach vorne gerückte Windschutzscheibe die Glasfläche um weitere 10 Prozent vergrößert. So gelangt noch mehr Licht in den viersitzigen Innenraum.

Ob das Mégane Coupé-Cabrio bei so viel Licht auch Schattenseiten offeriert, haben wir getestet. Gefahren sind wir dafür die sportlichste Variante, den GT dCi 160 FAP, mit dem 160 PS starken Turbodiesel.

Mit seiner eigenwilligen aber eleganten Formgebung, hebt sich der Mégane optisch von anderen Cabrios seiner Klasse ab. Ein flache Front mit dem überarbeiteten Gesicht der Mégane-Modelle, ein ansteigendes Heck und wuchtige, dunkelrote Heckleuchten kennzeichnen das  Blechdach-Cabrio. Zur GT-Ausstattung, die nur mit den Top-Motorisierungen erhältlich ist, gehören auffälliger gezeichnete Stoßfänger vorne und hinten, ein um zwölf Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk, titangraue 18-Zoll-Felgen, schwarze Scheinwerfermasken und ein titanfarbener Windschutzscheibenrahmen. Besonders sportlich wirkt das ganz in der Gordini-Blau Metallic-Lackierung unseres Testwagens.

Im Innenraum erwartet uns das bekannte Cockpit der Mégane-Familienmitglieder, hochwertig wirkenden Materialien und Chrom-Applikationen an Lenkrad, Lüftungsdüsen und Mittelkonsole. Bis auf den, etwas unglücklich hinter der Lenkradspeiche verseckten Bedienungssatelliten für die Radioanlage, sind Schalter und Anzeigen übersichtlich angeordnet und leicht zu handhaben. Als Besonderheit besitzt der GT nichtden aus den anderen Versionen bekannten digitalen Tacho, sondern ein klassisches analoges Rundinstrument. Der Fahrer blickt auf drei gut ablesbare Rundinstrumente, von denen der Drehzahlmesser links, weiß hinterlegt ist und der mittige Tacho schwarz. Rechts davon lassen sich die Infos vom Bordcomputer abrufen. In der Mittelkonsole sitzt das Display des Carminat TomTom-Navigationssystems, dass sich bequem über den, auf dem Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen platzierten Regler bedienen lässt.

Als sehr komfortabel empfanden wir beim Einsteigen das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keycard Handsfree. Das Entriegeln der Türen erfolgt automatisch sowie das Steuergerät im Fahrzeug die Chipkarte erkennt und die Infrarotsensoren in den Griffmulden eine Hand registrieren. Zum Starten des Motors muss dann nur die Chipkarte in das Lesegerät eingesteckt werden und der Startknopf gedrückt werden.

Genauso komfortabel lässt sich das große Panorama-Glasdach vollautomatisch öffnen und schließen. Per Knopfdruck geschieht das in genau 21 Sekunden. Dazu muss das Fahrzeug allerdings stehen, die  Handbremse angezogen, der Kofferraumdeckel geschlossen und das Trennrollo ausgefahren sein. Nicht mehr ganz zeitgemäß, wie wir finden. Immerhin reicht die Zeit für eine rote Ampelphase aus.

Auch unter freiem Himmel lässt es sich mit dem Mégane vortrefflich reisen. Spürbare Luftverwirbelungen treten auch ohne Windschott erst bei hohen Geschwindigkeiten auf. Mit dem schnell und einfach zu montierenden Windschott und geschlossenen Seitenscheiben ist man auch auf der Autobahn windgeschützt unterwegs. Für die hinteren Passagiere gibt es einen zentralen Windreflektor zwischen den Kopfstützen der Rücksitze, der bis 80 km/h gut funktioniert. Das die hinteren Plätze häufig genutzt werden, scheint aber weniger der Fall zu sein. Dafür ist das Platzangebot einfach zu gering. Haben vorne auf den straff gepolsterten aber komfortablen Sportsitzen zwei groß gewachsene Personen Platz genommen, reicht der Knieraum hinten allenfalls für Kinder bis 5 Jahre.

Besser lassen sich die Rücksitze als zusätzlichen Stauraum nutzen, denn bei geöffnetem Dach schrumpft das Kofferraumvolumen auf 211 Liter. Das reicht gerade mal fürs Gepäck fürs kurze Wochenende. Im geschlossenen Zustand sind es immerhin 415 Litern Fassungsvermögen. Die lassen sich dann auch gut nutzen, denn die Ladekante des Mégane CC fällt erstaunlich niedrig aus.

Besonderen Spaß bereitet das Reisen im Mégane mit dem 160 PS starkem Dieselmotor. Der sehr drehmomentstarke 2,0-Liter Diesel sorgt mit seinem maximalen Drehmoment von 380 Nm schon ab 2.000 U/min für exzellente Elastizitätswerte. Dabei spielt es keine Rolle, in welchem Gang man gerade unterwegs ist. So lässt es sich entspannt Cruisen, aber bei Bedarf auch ordentlich beschleunigen, wobei die exakt arbeitenden Sechsgang-Handschaltung ihren Teil dazu beiträgt. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Testwagen in 9,4 Sekunden. Allerdings lässt der Schub des Diesels bei höheren Drehzahlen spürbar nach, sodass der Mégane CC sich Zeit lässt, bis die Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erreicht wird. Ein Lächeln erscheint auf dem Gesicht des Fahrers, wenn er an der Tanksäule steht. Im Test lag der Verbrauch bei durchschnittlich 7,0 Liter Diesel. Bei sportlicher Fahrweise mit offenem Dach konnten es auch schon mal 1,5 Liter mehr sein.

Das Sportfahrwerk der GT-Version ist voll auf Fahrspaß und gute Straßenlage ausgerichtet. So bleibt der Mégane CC bei hohen Geschwindigkeiten satt auf der Straße liegen und durchfährt  lange Bodenwellen souverän, ohne nachschwingende Karosserie. Sehr positiv und zum sportlichen Charakter passend, sind die geringe Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven und das insgesamt gute Handling. Die Lenkung spricht dabei gut an und vermittelt dem Fahrer einen präzisen Fahrbahnkontakt. Mit ihrer relativ direkten Auslegung unterstützt sie die Handlichkeit und damit die sportliche Seele des Mégane.

Dass man es bei dem Mégane mit einem Franzosen zu tun hat, merkt man nicht zuletzt daran, dass das Fahrwerk auch auf schlechten Straßen noch einen ausgezeichneten Federungskomfort bietet. Nicht ganz so überzeugend zeigt sich die Verwindungssteifigkeit der Karosserie, die sich durch leichtes Knistern bemerkbar machte.

Für die Sicherheit sorgen Frontairbags, die von Anti-Submarining-Airbags unter den Sitzflächen der Vordersitze ergänzt werden. Die Seitenairbags übernehmen auch eine Schutzfunktion für den Kopf. Zum passiven Sicherheitspaket gehört ein aktives Überrollschutzsystem mit zwei Überrollbügeln hinter den Rücksitzen. Sobald Sensoren einen drohenden Überschlag registrieren, werden sie von einem pyrotechnischen Mechanismus in Sekundenbruchteilen aufgerichtet. Dass es gar nicht erst so weit kommt, sind auch ABS, ESP mit ASR und ein Bremsassistent serienmäßig mit an Bord.

Renault bietet für das Cabrio vier Ausstattungen an: Expression, Dynamique, Luxe und die von uns gefahrene GT Ausstattung. Zur Grundausstattung gehören bereits eine Klimaanlage, ein MP3-CD-Radio mit 4x15-Watt, Nebelscheinwerfer, höhenverstellbare Frontsitze und 16-Zoll-Alufelgen. Beim GT sind zusätzlich das schlüssellose Zugangs- und Start-System "Keycard Handsfree", eine für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbare Klimaautomatik, eine Einparkhilfe hinten, Tempomat sowie Licht-und Regensensor dabei. Für jeweils 290 Euro gibt es das klappbare Windschott und eine Sitzheizung für die beiden Vordersitze dazu – die, für uns unverständlich, bei unserem Testwagen fehlte. An kühlen Tagen unverzichtbar, ging es bei unseren Testfahrten bei schönem Sonnenwetter auch ohne.

Als weitere Extras werden ein Easy Parking Paket für 490 Euro, Bi-Xenonscheinwerfer mit dynamischen Kurvenlicht für 1.000 Euro, und das Carminat TomTom Navigationssystem für unschlagbar günstige 490 Euro angeboten. Die schicke Gordini-Blau Metalliclackierung schlägt mit 600 Euro und die feine graue Lederausstattung mit 1.000 Euro zu Buche.

Unser Testwagen kam somit auf einen Gesamtpreis von knapp 38.000 Euro. Ein Automatikgetriebe hätte gut zum Charakter und dem kraftvollen Diesel gepasst, wird aber leider nicht von Renault angeboten.

Fazit: Das Mégane Coupé-Cabrio bietet mit seinem versenkbarem Hardtop Frischluftvergnügen das ganze Jahr über. Auf das große Gepäck muss dabei allerdings verzichtet werden. Auch in der Anschaffung ist es nicht gerade billig. Besonders dann, wenn man sich für die sportliche GT-Variante mit dem kraftvollen 160 PS Selbstzünder entscheidet. Dafür ist aber auch Fahrspaß garantiert.

Technische Daten Testwagen: Renault Mégane CC GT dCi 160 FAP

Motor: Reihen-4-Zylinder
Hubraum: 1.995 ccm
Max. Leistung: 118 kW (160 PS) bei  3.750 U/min
Max. Drehmoment:  380 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 175 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.485 / 1.810 / 1.425 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.700 kg / 291 kg
Kofferraumvolumen: 211 - 417 Liter
Anhängelast (ungebremst): 750 kg

Preise: ab 24.990 Euro (Expression 1.6 16V 110)
Testwagen: ab 33.690 Euro (GT dCi 160)

Weitere Informationen zum Renault Fahrzeugprogramm unter www.renault.de

"Immageträger und feste Institution"

Er gehört zum Urgestein im Segment der kompakten SUV: Der Suzuki Grand Vitara. Seit über 20 Jahren ist der robuste Offroader mit handfester Geländewagen-Technik als erfolgreicher Imageträger der Marke auf dem Markt. In dieser Zeit hat er sich eine große Fangemeinde geschaffen und ist zu einer festen Institution im Segment kompakter SUV geworden.

Das Aufsehen war groß, als 2005 die dritte Generation des Vitara mit stattlichem Format und Einzelradaufhängung rundum erschien. 2010 erhielt der Grand Vitara eine leichte Modellpflege, mit überarbeiteten Grill und geänderten Stoßfängern, sowie ein paar  modifizierte Linien, die den Geländewagen breiter und moderner wirken lassen.  Die Blinker wanderten zudem  in die Außenspiegel. Die überarbeiteten Benziner- und Diesel-Motoren erfüllen nun auch die Euro 5 Norm. Der 1.9-Liter-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritztechnik leistet weiterhin 95 kW / 129 PS, die CO2-Emission des 1.9 DDiS konnte aber von 183 auf 177 Gramm pro Kilometer gesenkt werden.

Im Innenraum erhielt der Tacho ein zusätzliches Display, das Informationen über den Verbrauch und die Reichweite anzeigt und die Bedienung der Klimaanlage wurde etwas vereinfacht. Und das waren auch schon die wesentlichen Neuerungen beim Vitara. Unverändert blieb die Konstruktion mit klassischem Leiterrahmen und die Geländewagen-Technik mit sperrbarem Mittendifferenzial für den permanenten Allradantrieb und eine Untersetzung.

Ob der Suzuki Grand Vitara noch mit den neuen lifestyle SUV der Konkurrenz mithalten kann, haben wir getestet.

Das klare, kantige Design mit den dezenten Abrundungen ist zeitlo und passt auch heute ins moderne Straßenbild oder Gelände. Dazu gehören auch so kleine Details wie die kiemenartigen Luftauslässe an den seiten der Motorhaube oder das Reserverad mit dem Cover am Heck des Vitara.

Der Innenraum des fünftürigen Grand Vitara bietet viel Platz, mit bequemen Sitzen und einer guten Rundumsicht. Auch im Fond finden bis zu drei Erwachsene ausreichend Knie- und Kopffreiheit. Die Rückenlehne lässt sich in der Neigung verstellen, oder zur Vergrößerung des Kofferraums, zusammen mit den Sitzflächen umklappen. Der Stauraum wächst dadurch von 398 auf 1.368 Liter und bietet einen durchgängig geraden Boden. Ausserdem gibt es eine flache Ablagemulde mit Deckel im Kofferraum.

Schalter und Anzeigen sind auf das Wesentlich reduziert was die Übersichtlichkeit und Bedienung vereinfacht. Viele moderne Cockpits sind inzwischen so damit überfrachtet, dass der Fahrer kaum noch durchblickt, wo, welche Funktion zu finden ist. So sind auch die großen Rundinstrumente klar gezeichnet, mit dem Tacho in der Mitte, dem Drehzahlmesser links und der Tank- und Temperaturanzeige rechts. Eine hilfreiche und nützliche Neuerung ist die Verbrauchs- und Reichweitenanzeige in einem Display, in der Mitte des Tachos. Ein Ablagefach unter der Mittelarmlehne, große Getränkehalter und zwei 12-Volt-120-Watt-Steckdosen vorne und im Kofferraum, sowie die serienmäßige Klimaanlage und CD-Radio mit Lenkradfernbedienung gehören schon bei Grundversion Club zum Standardumfang. Auch wenn das Material der silbernen Kunststoff-Applikationen nicht besonders edel ausfallen, ist die Verarbeitung sehr ordentlich.

Der Grand Vitara ist mit allem bestückt, was einen echten Geländewagen ausmacht. Dazu gehört sein permanenter Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, das über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole manuell gesperrt werden kann und die Kraft starr 50:50 auf beide Achsen verteilt. Bei besonders schwerem Gelände lässt sich per Drehknopf zudem eine Geländereduzierung aktivieren, die mehr Drehmoment zur Verfügung stellt. Eine Bergabfahrhilfe ist allerding nur dem Sechszylinder vorbehalten.

In Verbindung mit dem klassischen Leiterrahmen, 19 Zentimetern Bodenfreiheit und 29 bzw. 27 Zentimeter Böschungswinkel vorne und hinten bietet er echte Offroad-Qualitäten und stellt damit so manchen modernen SUV in den Schatten.

Dazu passt der von Renault beigesteuerte 1,9-Liter-Diesel. Mit 95 kW / 129 PS liegt die Leistung zwar klar unter der, in dieser Klasse heute üblichen 150 PS, reicht aber für ausreichend Schub im Gelände und auf der Straße. Schon von unten heraus zieht der Diesel kraftvoll durch – immerhin stehen ab 1.750 U/min 300 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung – und beschleunigt den 1,7 Tonnen Offroader auf bis zu 170 km/h. Die Laufruhe des Commonrail-Triebwerks könnte allerdings etwas besser sein. Der brummige Diesel nimmt seine Arbeit mit deutlichem Nageln auf und bleibt in jedem Drehzalbereich stets präsent. Im Leerlauf bringt er den Schaltknauf zum Vibrieren und beschert dem Fahrer eine Handmassage.

Obwohl der Grand Vitara für den Sprint von 0 auf 100 km/h 13,2 Sekunden benötigt, vergehen, beschert er ein recht dynamisches Fahrgefühl, was auch an der direkt ansprechenden Lenkung und dem leichtgängigen manuellen 5-Gang-Getriebe liegt. Auch mit nur 5 Gängen, ist das Getriebe gut auf die Leistungsentfaltung abgestimmt. Der fehlende 6 Gang macht sich aber beim Verbrauch bemerkbar. Im Test konsumierte unser Wagen durchschnittlich 7,5 Liter Diesel, was etwas mehr als einen halben Liter über dem von Suzuki angegebenen Wert lag.

Die Federung ist straff abgestimmt. Im Gelände von Vorteil, geht dem Grand Vitara dafür im Straßenverkehr etwas an Fahrkomfort verloren. Besonders Querrillen machen sich bei den Insassen bemerkbar. Ansonsten zeigt das Fahrwerk keine Schwächen. Das Handling ist dank der präzise und leichtgängig arbeitenden Lenkung ausgezeichnet. Auch im Stadtverkehr zeigt sich der 4,57 Meter lange 5-Türer erstaunlich agil und wendig. Auf der Landstraße neigt er in schnell gefahrenen Kurven zu deutlicher Lastwechselreaktion und spürbarer Übersteuerungstendenz. Bis zum Einsatz des ESP braucht es aber schon sehr viel mehr Einsatz des Fahrers.

Suzuki bietet das Diesel-Triebwerk in den beiden Ausstattungsvarianten Club und Comfort an. Die hochwertige Comfort Ausstattung unseres Testwagens lässt keine Wünsche offen und beinhaltet unter anderem ein Clarion Navigationssystem mit 30 GB Festplatte, Keyless Start mit schlüssellosem Einsteigen und Starten, Xenonscheinwerfer, Tempomat und 17 Zoll Leichtmetallfelgen. Als einziges Extra wird die Bluish Black Pearl Metallic Lackierung unseres Testwagens für 490 Euro angeboten. So bleibt der Gesamtpreis für den voll ausgestatteten Offroader mit 28.980 Euro deutlich unter der 30.000 Euro Grenze und damit unter dem der Mitbewerber

Fazit: Obwohl technisch nicht mehr ganz auf dem neusten Stand, macht der Grand Vitara noch immer eine gute Figur. In Punkto Geländeeigenschaften ist er dem ein oder anderen Mitbewerber sogar deutlich überlegen. Die hochwertige Anmutung seines Innenraums und die nahezu komplett Ausstattung gehören zu den weiteren Stärken des klassischen Offroaders. Störend ist nur der brummige Diesel.

Technische Daten Testwagen: Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS Comfort, 5-Türer
Motor: 4-Zylinder Reihen-Diesel-Motor mit Common-Rail-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.870 ccm
Max. Leistung: 95 kW / 129 PS bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment:  300 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: permanentar Allradantrieb
Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 13,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,5 Liter Diesel (Test) / 66 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 179 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.575 / 1.880 / 1.695 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.729 kg / 465 kg
Kofferraumvolumen: 398 / 1.386  Liter
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 25.790 Grand Vitara 1.9 DDiS Club
Testwagen: ab 27.990 Euro

Weitere Informationen zum Toyota Fahrzeugprogramm unter www.suzuki.de

"Bunter Spaßmacher"

Trotz großer Motorsporterfolge verbindet man mit der Marke Citroen nicht unbedingt sportliche Attribute. Das soll sich ändern. Mit dem DS3 Racing wollen die Franzosen das Sportpotenzial der Marke stärker in den Vordergrund rücken, galten die Modelle doch bisher eher als komfortorientiert – dazu auch unser Testbericht zum Citroen C5 Tourer. Und wer könnte das besser, als die hauseigene Rennsportabteilung Citroen Racing, die unter anderem am Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft WRC 2010 von Sébastien Loeb verantwortlich ist.

Um dem sportlichen Image auf die Überholspur zu verhelfen, wurde das bisherige Topmodell der DS Baureihe, der DS3 THP 150, von den Spezialisten der Racing Abteilung grundlegend überarbeitet. Sein 1,6-Liter Turbo mit 156 PS, der aus der Zusammenarbeit von PSA (Citroen/Peugeot) und BMW stammt – und auch im aktuellen MINI zum Einsatz kommt, leistet dank vergrößertem Turbolader, Ladedruckerhöhung und modifiziertem Motormanagement 207 PS.  Damit die Kolben der Mehrbelastung stand halten, wurden sie gegen verstärkte Exemplare ausgetauscht. Das maximale Drehmoment stieg von 240 auf 275 Nm, liegt aber um  600 Touren später an (2.000 statt 1.400 U/min), und hält dafür aber 500 Umdrehungen länger, nämlich bis 4.500 statt 4.000 U/min. Passend zur Leistungssteigerung erhielt der DS3 Racing eine optisch wenig zurückhaltende Kriegsbemalung in Schwarz-Orange.

Ob der wilde Franzose hält, was sein Äußeres verspricht, haben wir in unserem aktuellen Test erfahren.

Das erste was wir feststellen, als wir mit dem Life-Style Flitzer unterwegs sind, ist die Aufmerksamkeit die wir erregen. Die extravagante Optik, mit knallig Orange leuchtendem Dach, Außenspiegeln und Kühlergrillumrandung, ist alles andere als dezent und zieht die Blicke auf sich. Dazu kommen mächtige 18 Zoll Felgen, in sportlichem Hightech-Look, ebenfalls in schwarz-orange. Durch ihre "Reverse"-Technologie liegen die Reifen tiefer im Felgenbett, was zur Folge hat, dass sie wie 19 Zöller wirken, bei optimierten Widerstand und verringertem Gewicht. Die Front wird von markanten, fast senkrecht stehenden LED-Tagfahrleuchten geprägt. Frontspoilerlippe, Seitenschweller, Kotflügelverbreiterungen und Heckdiffusor sind in Karbon-Optik. Für den krönenden Abschluss sorgen spezielle Deko-Aufkleber auf dem Dach, der Motorhaube und vor den hinteren Kotflügeln.

Auch wenn die Optik etwas aufdringlich ist, sie kommt gut an und hebt den Racing DS aus der Masse seiner Mitbewerber hervor. Selbst auf der Autoinsel Sylt, in Kampens Straßen, zieht er die Aufmerksamkeit auf sich und stiehlt Ferrari und Co. gladweg die Show.  

Mit seinem Äußeren konnte der flotte Zweitürer bei uns – und anderen – schon mal punkten. Und wie sieht es im Inneren aus? Neben zwei, mit Leder und Alcantara bezogenen Schalensitzen, die einen hervorragenden Seitenhalt bieten, dominieren auch hier die Außentöne. Orangefarbene Komponenten zieren die Armaturentafel und Mittelkonsole. Außerdem gibt es Echt-Karbon am Lenkrad, der Mittelkonsole und den Türverkleidungen. Darüber hinaus weiß das Interieur durch hochwertige Materialien und eine gute Verarbeitung zu gefallen.

Anzeigen und Schalter sind auf das Wesentliche beschränkt und sehr übersichtlich. Der in der Mitte der drei Rundinstrumente liegende Tacho ist gut abzulesen. Was ein Duftspender in einem Racing-Fahrzeug zu suchen hat, bleibt uns allerdings ein Rätsel. Zentral über der Mittelkonsole befindet sich das Navi-Display, über das auch der die Informationen des Bordcomputers und der CD-Radioanlage angezeigt werden. Schön griffig, liegt das unten abgeflachte Lederlenkrad in der Hand. Das Platzangebot vorne ist ausgezeichnet, die beiden hinteren Plätze sind dagegen nur was für kleinere Personen oder zusätzliches Gepäck. Der Kofferraum fasst im Übrigen 285 Liter und lässt sich durch das Umklappen der Rückenlehne auf 980 Liter erweitern. Aber das spielt bei einem Fahrzeug dieser Art nur eine untergeordnete Rolle. Im Innenraum spiegelt sich das Äußere des DS3 Racing wieder. So fehlt auch nicht ein Dekor-Aufklebe auf der orangefarbenen Armaturentafel.

Kommen wir zum Highlight des DS3 Racing, dem Antrieb. Bereits unten herum sorgt der Vierzylinder-Turbo für mächtig Schub, der kontinuierlich bis in den höchsten Drehzahlbereich anhält. Dabei ist die Kraftentfaltung gleichmäßig ohne großen Drehmoment-Hammer. Für den Sprint auf Tempo 100 benötigt der 1.240 Kilogramm schwere DS3 Racing nur 6,5 Sekunden, womit er neben dem 211 PS starken Mini John Cooper Works, der schnellste in seiner Klasse ist. Auch mit seinem Topspeed von 235 km/h fährt er ganz vorne mit. Um so erstaunlicher der geringe Verbrauch. In unserem Test kamen wir im Schnitt auf lediglich 8,1 Liter Super. Und das trotz schneller Autobahnabschnitte und nicht sonderlich zurückhaltender Fahrweise.

So auffällig die Optik des DS 3 Racing ausfällt, so zurückhaltend ist die Akustik. Mehr als ein dezentes Brummeln ist dem Triebwerk in keinem Drehzahlbereich zu entlocken. Für unseren Geschmack etwas zu brav, was da aus den beiden Endrohren kommt. Ein sonores Röhren hätte der sportliche Franzose schon verdient.

Die Schaltvorgänge mit dem kurz übersetzen und gut abgestimmten Sechsganggetriebe erfolgen schnell und genau. Die Lenkung agiert angenehm direkt und erlaubt auch bei hohem Tempo ein sicheres und präzises Handling. Dazu trägt auch das neu abgestimmte und im Vergleich zum zivilen DS3 um 15 Millimeter abgesenkte Fahrwerk bei. Hinten wurde die Spur ausserdem um 20 Millimeter verbreitert. Beim Fahrwerk hat Citroen hervorragende Arbeit geleistet. Es ist straff, bietet aber auch auf schlechten Strecken einen exzellenten Fahrkomfort. Zusammen mit den 18-Zoll-Rädern liegt der DS3 Racing satt auf der Straße und nimmt Kurven auch bei hohem Tempo mit spielerischer Leichtigkeit.

Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine Brembo Bremsanlage mit Vierkolben-Bremssätteln sowie Scheiben mit 323 Millimeter Durchmesser vorn und 249 Millimeter hinten. Nicht nur sehr wirkungsvoll, sondern auch schön hinter den Felgen anzusehen.

Ab Werk kommt der DS3 Racing bereits nahezu mit Vollausstattung. Mit an Bord sind unter anderem sechs Airbags, elektrische Fensterheber, eine Klimaautomatik und ein CD-Radio. Auch Nebelscheinwerfer, ein Tempomat, ein Licht- und Regensensor sowie eine elektronische Einparkhilfe für hinten sind immer dabei. Optional gibt es lediglich ein Navigationssystem und die Deko-Aufkleber samt DS3-Racing-Fußmatten. Und wem die Schwarz-Orange-Lackierung zu aufdringlich ist, dem bietet Citroen auch eine dezentere Weiß-Grau-Lackierung an. Ganz billig ist der Racing-Kleinwagen allerdings nicht. 29.990 Euro werden für das Kraftpaket fällig. Zusammen mit dem e-My Way Navigationssystem für 990 Euro und dem Dekor-Paket für 450 Euro kommt unser Testwagen auf einen Gesamtpreis von 31.430 Euro. Exklusivität ist auch aus einem anderen Grund garantiert: von den jährlich 2.000 gefertigten Exemplaren sind nur jeweils 340 für den deutschen Markt bestimmt. Da heisst es schnell zugreifen, wenn man sich den Fahrspaß nicht entgehen lassen will.

FAZIT: "DER DS 3 RACING HÄLT OPTISCH NICHT ZURÜCK UND ZEIGT OFFEN WAS IN IHM STECKT. DABEI IST ER KEIN PROTZER. GANZ IM GEGENTEIL. ER ÜBERZEUGT MIT SEINEM LEISTUNGSSTARKEN ANTRIEB, HOHER FAHRDYNAMIK SOWIE EINER UMFANGREICHEN UND HOCHWERTIGEN AUSSTATTUNG. EIN ECHTER SPAßMACHER."

Technische Daten Testwagen: Citroen DS3 Racing THP 200
Motor: 4 Zylinder Otto-Reihenmotor mit Turboaufladung
Hubraum: 1.598 ccm
Max. Leistung: 152 kW (207 PS) bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment:  275 Nm bei 2.000 bis 4.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,9 Liter Super (Test) / 50 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 149 g/km
Länge / Breite / Höhe: 3.962 / 1.717 / 1.443 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.240 kg / 357 kg
Kofferraumvolumen: 285 / 980 Liter
Dachlast: 70 kg

Preise: ab 29.900 Euro
Testwagen: 31.430 Euro

Weitere Informationen zum Citroen Fahrzeugprogramm unter www.citroen.de

"Fahrspaß mit zeitgemäßer Technik"

Er sieht aus, als würde er schon im Stand die Schallmauer durchbrechen. Klein, flach, gedrungen. So kauert der Honda CR-Z auf dem Parkplatz unserer Redaktion. Die Silber schimmernde Metallic-Lackierung verleiht dem nur 4,08 Meter kurzen  aber 1,74 Meter breiten Flachmann  das Aussehen eines Düsenjets mit gestutzten Flügeln. Von außen deutet abgesehen vom kleinen Schriftzug am Heck nichts auf den Hybridantrieb hin. Wenn wir es nicht besser wüssten, würden wir glauben, einen PS-protzenden Boliden vor uns zu haben. Statt dessen warten auf uns eher bescheidene 124 PS, das Ergebnis der Kombination aus Verbrennungsmotor und Batterie. Der neue, 1,5 Liter große Benziner sorgt für den Hauptanteil von 114 PS, der Stromer trägt 14 PS bei. Das die Gesamtleistung nicht 128 PS ergibt liegt daran,  weil sich die Leistungskurven nicht am jeweiligen Höhepunkt treffen. Ein Faktum, das bei allen Hybridfahrzeuge so ist. Der Elektromotor ist nur für die Unterstützung des Verbrenners gedacht. Aus Bremsenergie gewonner Strom läd die Akkus mit Nickel-Metall-Hydrid Technik wieder auf. Rein elektrisch fahren kann der CR-Z aber nicht.

Beim Anblick des sportlichen Coupés werden Erinnerungen an den CR-X aus den 80er Jahren wach. Damals war der CR-X für viele junge Leute die preisgünstige Möglichkeit einen echten Sportwagen zu fahren. Klein, stark und schnell waren die damaligen Attribute des Japaners. Beim neuen CR-Z kommen mit dem Hybrid-Antrieb nun auch modernste Technik dazu.

Der  schnittigen Form des CR-Z, mit flacher Motorhaube und kurzem, hohen Heck mit Sehschlitz in der Heckklappe sieht man nicht an, dass er auf dem Honda Insight basiert. Mit 4,08 Meter Länge ist er deutlich kürzer als der knapp 4,40 Meter lange Insight, und auch der Radstand ist geringer. Der Gewichtsunterschied fällt mit 31 Kilogramm Zugunsten des CR-Z aus, der nur 1.245 Kilogramm auf die Waage bringt. Das verspricht auch mit nur 124 PS für sportliche Fahrleistungen. Ob dem so ist, haben wir in unserem aktuellen Fahrbericht getestet.

Das Platzangebot des 2+2-Sitzer reicht aus für zwei Erwachsene mit Gepäck. Auf den Rücksitzen, sofern man sie als solche überhaupt bezeichnen kann, findet nur noch das kleine Handgepäck oder allenfalls Kinder Platz. Mehr Raum gibt es für das Gepäck: der Kofferraum lässt sich durch einfaches Umklappen der Rückbank von 225 auf 595 Liter vergrößern. Zum Beladen muss aber die hohe Kofferraumkante überwunden werden. Die Materialien und die Verarbeitung sind gut.

Nach vorne ist die Sicht dank weit nach hinten versetzter A-Säulen und stark gekrümmter Frontscheibe hervorragend. Die Sicht nach hinten ist dagegen stark eingeschränkt. Schuld daran ist die Teilung der Heckscheibe. Die Strebe zwischen dem flachen oberen Teil und dem nahezu senkrechten unteren Teil liegt genau im Blickfeld. Nachfolgende Fahrzeuge oder Hindernisse können in diesem Bereich nur schlecht gesehen werden.

Beim Start fällt uns zuerst der Drehzahlmesser auf, der mittig im Blickfeld des Fahrers liegt und eine digitale Geschwindigkeitsanzeige enthält. Das futuristische Cockpit im Stil des Insight enthält viele bunte Lichter und eine große Anzahl von Informationsanzeigen. Um es noch bunter zu machen, leuchtete das Hauptinstrument je nach Betriebsart in Rot, Grün  oder Blau. Besonders bei Nacht eine wahre Farborgie. Die drei Fahrmodi – Sport, Normal und Econ, werden per Schalter, links neben dem Lenkrad  gewählt. Entsprechend der Fahrstufe ändern sich die Farben. Im Sportmodus – der uns den meisten Fahrspass mit dem CR-Z bereitet hat – arbeiten Benzin- und Elektromotor mit voller Leistung zusammen. Die Lenkung wird schwergängiger, was sehr gut zu ihrer Direktheit passt, und die Gasannahme spontaner. Die Anzeigenfarbe wechselt dann auf Rot. In der Stufe "Normal", die zum gemäßigten Dahingleiten taugt, leuchtet das Instrument in Blau. Im Grün illuminierten Econ Modus ist man am umweltfreundlichsten unterwegs. Man hat das Gefühl, das Gaspedal stärker durchdrücken zu müssen, bis der Motor anspricht. Ausserdem wird auch hier die Lenkcharakteristik und der Grad der Unterstützung durch den Elektromotor modifiziert. Eine LCD-Anzeige mit nachempfundenen Pflanzen, zeigt uns an, wie ökologisch wir unterwegs sind.

Beim Ampelstopp schaltet der Motor in jedem Modus ab und springt reibungslos wieder an, sobald man einkuppelt. Der Startvorgang hingegen ist etwas skuril, weil der CR-Z einen Zündschlüssel und einen Start-Knopf besitzt. Zum Losfahren muss zuerst die traditionelle Zündung betätigt werden und dann zusätzlich ein roter Knopf rechts neben dem Lenkrad gedrückt werden.

Ist dies geschehen, geht es mit dem CR-Z – zumindest im Sport-Modus - flott zur Sache. Der Elektromotor liefert dabei Schwung von unten heraus, der Benziner spurt vor allem bei höheren Drehzahlen. Hinzu kommt, dass der CR-Z ein leichtgängiges Sechsgang-Schaltgetriebe besitzt, was eigentlich ungewöhnlich für ein Hybridfahrzeug ist, die meist über eine Automatik verfügen. So sprintet unser Testwagen in ansehnlichen 9,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht, allerdings etwas mühsam, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Der zwischen Getriebe und Verbrennungsmotor platzierte Elektromotor sorgt für ein zusätzliches Drehmoment von 78 Newtonmetern, sodass das Gesamtsystem auf ein maximales Drehmoment von 174 Nm kommt. Nicht gerade übermäßig viel, aber immerhin bereits ab 1.000 U/min abrufbar. Der Vierzylinder dreht lässig über die 6.000 Touren und hängt bissig am Gas. Bei geringen oder mittleren Geschwindigkeiten kommen im Hybrid-Flitzer so etwas wie echte Sportwagengefühle auf. Die Lenkung ist präzise, das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich leicht schalten.

Auf der Landsraße entpuppt sich der CR-Z als richtiger Kurvenjäger. Der kurze Radstand macht das Auto sehr wendig und agil. Trotzdem lässt er sich auch bei hohem Tempo noch willig dirigieren und läuft trotz fehlender Länge ganz ordentlich. Das Fahrwerk ist auf Sportlichkeit getrimmt und recht straff, was den Komfort einschränkt. Dafür könnten die Sportsitze in schnellen Kurven mehr Seitenhallt bieten.

Auf der Landstraße fühlt man sich mit dem CR-Z am wohlsten. Auf der Autobahn allerdings lässt der Schwung doch bald nach. Ab 160 km/h geht dem kleinen Vierzylinder im sechsten Gang die Puste aus, was dazu führt, dass wir bei Überholvorgängen öfters runterschalten mussten als gewohnt. Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht der Kleine wie anfangs schon erwähnt, erst nach entsprechend langem Anlauf. Alles in allem ist der CR-Z aber gut motorisiert und dabei recht sparsam. In unserem Test, bei dem wir häufig die unterschiedlichen Fahrmodi gewechselt haben, erzielten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter Super auf 100 Kilometer. Was für einen Diesel nichts besonderes wäre, ist doch für einen sportlichen Benziner ein guter Wert.

Honda bietet den CR-Z in den drei Ausstattungsvarianten S, Sport und GT an, die jeweils bei 21.990, 22.990 und 24.990 Euro beginnen. Schon die Basisausrüstung S beinhaltet sechs Airbags, ESP, Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Klimaautomatik und CD-Radio. sind Serie. Beim "Sport" kommen Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Alufelgen, Alu-Pedale und weitere Optikdetails hinzu. Die von uns gefahrene Topvariante GT besitzt ausserdem Tempomat, Sitzheizung, Licht- und Scheibenwischerautomatik, Xenonscheinwerfer und ein besseres Soundsystem. Zur kurzen Liste der verfügbaren Extras gehören 17-Zoll-Aluräder, eine Einparkhilfe hinten, eine Lederausstattung, Metallic-Lackierung, ein Glasdach und zwei verschiedene Navigationsgeräte.

Fazit: Der Honda CR-Z nimmt im Kreise der Hybrid-Fahrzeuge eine Sonderrolle ein. Er ist ökonomisch und sparsam besitzt aber ein sportliches Temperament mit flotten Fahrleistungen. Klein und wendig, ist der Honda CR-Z ein flotter Flitzer für Leute, die mehr Wert auf Fahrspass als auf Raumangebot und Rundumsicht legen.

Technische Daten Testwagen: Honda CR-Z GT
Motor: Parallel-Mildhybrid aus 4-Zylinder Otto-Reihenmotor und Elektromotor
Hubraum: 1.497 ccm
Max. Leistung: 84 kW (114 PS) bei 6.100 U/min
Max. Drehmoment:  145 Nm bei 4.800 U/min
E-Motor, max. Leistung: 10 kW (14 PS) bei 1.500 U/min
E-Motor, max. Drehmoment: 78 Nm bei 1.000 U/min
Gesamtsystem, max. Leistung: 91 kW (124 PS) bei 6.100 U/min
Gesamtsystem, max. Drehmoment: 174 Nm bei 1.000 - 1.500 U/min
Batterie: Nickel-Metall-Hydrid, 101 V
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,5 Liter Super (Test) / 40 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 117 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.080 / 1.740 / 1.395 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.245 kg / 525 kg
Kofferraumvolumen: 225 / 595 Liter
Dachlast: 57 kg

Preise: ab 21.990 Euro (CR-Z S)
Testwagen: ab 26.141 Euro

Weitere Informationen zum Honda Fahrzeugprogramm unter www.honda.de

"Feiner Off-Roader"

Man muss schon zweimal hinsehen, um den neuen Freelander 2 von den anderen Land Rover Modellen zu unterscheiden. Der britische Geländewagenhersteller hat sein meistverkauftes Familienmitglied den anderen Modellen stilistisch mit einem Facelift angepasst und bietet ihn erstmals auch als reinen Fronttriebler an. Von vorne ist das neue Modell an dem modifizierten Stoßfänger und den überarbeiteten neuen eckigen Fassungen für die Nebelscheinwerfer zu erkennen. Der Rahmen um den Grill wurde etwas abgesetzt und die Farbe des Kühlergrills lässt Rückschlüsse auf die Motorisierung zu: Beim TD4 ist der Gittereinsatz in mattem Grau, beim stärkeren SD4 Dieselmodell und beim V6-Benziner in silber gehalten. Neu sind auch die Frontscheinwerfer und Rückleuchten, sowie 18- und 19-Zoll Felgen im überarbeiteten Design. Dass die Seitenfenster um zehn Prozent an Größe zugelegt haben fällt weniger auf. Änderungen gab es auch bei der Farbe des Land-Rover-Logos, das jetzt nicht mehr goldfarben, sondern silber hinterlegt ist. Im Innenraum wurden lediglich die Instrumente leicht überarbeitet und die Sitze neu gezeichnet.

Wichtigste Neuerung ist aber sicherlich der gründlich überarbeitete 2,2-Liter-Turbodiesel, den es nun in zwei Leistungsvarianten, mit 150 und 190 PS, gibt. Ein neuer, wassergekühlter Turbolader, renoviertes Einspritzsystem und Verbesserungen an der Elektronik entlocken dem Vierzylinder bis zu 40 PS Mehrleistung gegenüber seinem Vorgänger.

Im Innenraum, mit seinen klaren und kantigen Strukturen, bleibt alles beim Gewohnten. Die Instrumente sind übersichtlich und gut abzulesen, Schalter und Drehregler lassen sich leicht bedienen. Die Hohe Sitzposition auf den bequemen, neu gezeichneten Ledersitzen verschafft einen ausgezeichneten Überblick auf Straße und Gelände. Die Verarbeitung ist tadellos. Die Palette an Innenraumfarben sowie das Angebot an Armaturenbrettdekoren wurde um das "Premium Pack" erweiter, das neben einer hochwertigen "Windsor"-Lederausstattung auch elektrisch verstellbare Vordersitze, Teppich-Fußmatten und eine verkleidete Mittelkonsole beinhaltet. Auf den hinteren Plätzen finden auch groß gewachsenen Passagiere eine bequeme Sitzposition mit ausreichend Kopf-und Kniefreiheit. Das Kofferraumvolumen beträgt 405 Liter und lässt sich durch einfaches Umklappen der Rücksitzlehne auf bis zu 1.670 Liter erweitern.

In unserem aktuellen Test sind den Freelander 2 TD4 S mit der 150 PS Basismotorisierung, Sechsgang-Schaltgetriebe mit Start-Stopp-Technik und dem standesgemäßen Allradantrieb gefahren. Und hier zeigte sich der größte Unterschied zum Vorgängermodell. Die neue 150 PS Maschine ist mit 420 Nm nicht nur um 20 Nm drehmomentstärker als der bisherige Diesel, sondern auch deutlich laufruhiger und durchzugsstärker. Das allerdings erst ab 2.000 U/min, denn darunter zeigt sich der Motor recht antrittsschwach. Beim Start an der Ampel hilft deshalb nur ein beherzter Tritt auf das Gaspedal um von der Stelle zu kommen. Ist die Anfahrschwäche überwunden, zeigt sich das neue Triebwerk von seiner besten Seite. Drehfreudig und locker zieht der Freelander 2 bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h, dass man mehr als die angegeben 150 PS unter der Haube vermuten könnte. Dabei bleibt der Diesel akustisch stets dezent im Hintergrund. Neue Dämmstoffe am Motor und überarbeitete Gehäuse mit weniger Vibration haben das Diesel-Nageln deutlich begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h erreicht der Freelander 2 mit Leichtigkeit, und für den Sprint auf Tempo 100 km/h vergehen trotz eines Leergewichts von fast 1.800 Kilogramm nur 11,7 Sekunden.

Der neue 2,2-Liter Turbodiesel ist aber auch sparsamer und sauberer geworden. Dank eines neuen wassergekühlten Turboladers mit variabler Geometrie und der serienmäßigen Ausstattung mit Dieselpartikelfiltern mit katalytischer Beschichtung wurde der Stickoxidausstoß um 28 Prozent und die Feinstaubemissionen gar um 80 Prozent reduziert. Die neue Steuerungselektronik IPMS (Intelligent Power Management System) sorgt dafür, dass die Batterie durch Rekuperation geladen wird, also durch die Umwandlung von Verzögerungsenergie in elektrische Energie. Bei unseren Testfahrten ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von knapp 7,0 Liter.

Mit dem leistungsstarken Turbodiesel kommt man nicht nur auf Asphalt entspannt und zügig voran. Im Zusammenspiel mit dem permanenten Allradantrieb ist der Feelander 2 auch im Gelände eine Klasse für sich. Dank seiner hohen Bodenfreiheit und Böschungswinkeln von 31 und 34 Grad hält den Offroader so leicht nichts auf. Dabei hilft das Terrain-Response-System, bei welchem per Drehregler vier verschiedene Fahreinstellungen vorgewählt werden können: 1. Normalfahrt, 2. Schlamm oder Spurrillen, 3. Gras, Schotter oder Schnee und 4. Sand. Mit ihnen wird hauptsächlich die Traktion dem Untergrund angepasst. Auf Sand wird zum Beispiel mehr Schlupf benötigt. Hier sollen die Räder leicht durchdrehen um voran zu kommen. Die Bergabfahrkontrolle hält die Geschwindigkeit konstant und stabilisiert das Fahrzeug, wenn bei extremen Steigungen oder Gefälle die Räder durchdrehen. Im normalen Alltagsgebrauch werden aber wohl die wenigsten Fahrer diese überragenden Eigenschaften nutzen müssen. Da ist es schon beeindruckender wie leicht und komfortabel sich der Freelander auf der Straße bewegen lässt. In flott gefahrenen Kurven macht sich der Wankausgleich des Freelanders bezahlt: Trotz hohen Schwerpunkts, neigt sich der Wagen kaum und lässt sich präzise um die Ecken manövrieren. Die Lenkung gibt sich dabei leichtgängig. Das ausgewogenen Fahrwerk ist nicht zu weich und bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän weg.

Land Rover bietet den neuen Freelander 2 auch wieder in den Ausstattungsstufen E, S, SE, und HSE an. Zusätzlich zu den Serienversionen gibt es für die 190 PS Dieselmodelle zwei Sondermodell "Style" und "Elegance", mit reichhaltigen Extraausstattungen. Die Preise beginnen bei 28.200 Euro für das Einstiegsmodell eD4 E, mit 150-PS Diesel und Frontantrieb, und reichen bis 45.400 Euro für den i6 HSE.

Zur Serienausstattung des Freelander 2 gehören unter anderem Alarmanlage, Stop-Start-System, Klimaanlage, Bremsassistent, Bremskraftverteilung, Traktionskontrolle, Kurvenbremskontrolle, Wankneigungskontrolle und das Terrain-Response-System (nur beim Allradmodell). Mit der S Ausstattung unseres Testwagens, dessen Preis bei 32.900 Euro beginnt, kommen noch ein Alpine-Audiosystem mit CD-Player, Tempomat, Laderaumabdeckung, Nebelscheinwerfer, 2-Zonen-Klimaautomatik und 17 Zoll Leichtmetallfelgen dazu. An zusätzlichen Extras verfügte der Wagen über feine Ledersitze, DVD-Navigationssystem, Xenon-Scheinwerfer und Park Distance Control. Alles in allem ist die Grundausstattung des Freelander 2 ordentlich. Die Liste der möglichen Extras ist aber lang und kann den Preis für den kleinsten Land Rover leicht auf 40.000 Euro und mehr katapultieren.

Fazit: Der Freelander 2 ist und bleibt ein stylischer Geländegänger mit ausgezeichneten Fahreigenschaften und hohem Komfort. Kein anderer Kompakt-SUV bringt bessere Off-Road-Eigenschaften mit. Sieht man von der Anfahrschwäche einmal ab, ist der Freelander 2 mit dem neuen, durchzugsstarken und sparsamen 150-PS Diesel bestens motorisiert.

Technische Daten Testwagen: Land Rover Freelander 2 TD4 S:

Motor: 4-Zylinder Turbodiesel
Hubraum: 2.179 ccm
Max. Leistung: 110 kW / 150 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  420 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Allrad permanent
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 68 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 165 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.500 / 1.910 / 1.740 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.785 kg / 720 kg
Kofferraumvolumen: 405 / 1.670  Liter
Dachlast: 75 kg
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 28.200 Euro (Freelander 2 eD4 E 2WD)
Testwagen: ab 32.900 Euro

Weitere Informationen zum Land Rover Fahrzeugprogramm unter www.land-rover.de