"Effizient und sportlich"

Der Name Alfa Romeo steht schon immer für Leidenschaft und Emotionen. Die neue Kombination des Doppelkupplungsgetriebes TCT mit dem 125 kW/170 PS starken 2.0 JTDM 16V in der Giulietta, verspricht nun auch noch mehr Dynamik und Effizienz. Dabei ist das von Alfa selbst entwickelte TCT Getriebe (Twin Clutch Technologie) gar nicht so neu, kommt es doch schon seit 2010 im MiTo zum Einsatz. Seine Besonderheit liegt darin, dass seine Kupplungen nicht, wie bei anderen Systemen der Mitbewerber in einem Ölbad laufen, sondern trocken. Das spart Gewicht und steigert die Effizienz. Weil es auf Eingangsdrehmomente von bis zu 350 Nm ausgelegt ist, lässt es sich problemlos mit den 170 PS des 2.0-Liter Diesel kombinieren.

Wie das Paket in der Praxis funktioniert, haben wir mit der Alfa Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT getestet.

Bevor wir zu den Fahreigenschaften kommen, lassen wir den Blick über die Karosserie der Giulietta schweifen. Die fünftürige Giulietta hat ihren eigenen Stil und sticht mit ihrem Design deutlich aus der Masse der Kompaktwagen hervor. Zu den signifikanten Designmerkmalen gehören der Alfa-typische schwebende "Scudetto"-Grill und die seitliche Platzierung des Kennzeichens. Dazu gesellen sich Scheinwerfer mit stylischem LED-Tagfahrlicht und eine schnittige Frontschürze mit großen Lüftungsgittern. Hinten rahmen schmale, in die Heckklappe reichende LED-Rückleuchten den Giulietta-Schriftzug ein. Die Seitenansicht wird von einer ansteigenden Fensterlinie geprägt, die bis zu den versteckten Fondtürgriffen reicht. Ja, die Formen der Giulietta können begeistern.

Und wie steht es um die inneren Werte?

Es erwartet einen ein gut geschnittenes Cockpit mit übersichtlichen Armaturen und hübschen Dekoreinlagen aus dunklem, gebürstetem Aluminium. Alles wirkt wertig, sportlich, elegant. Die Haptik der Oberflächen, die Materialien und die Verarbeitung sind tadellos. Die großen Rundinstrumente für Tacho und Drehzahlmesser liegen gut im Blick des Fahrers. Dazwischen liegt ein Display für die Informationen des Bordcomputers. Bei Sonneneinfall lassen sich die roten Anzeigen allerdings nicht optimal ablesen. Recht umständlich ist die Bedienung der Audioanlage. Schon die Grundfunktionen des Radios müssen über Tasten in der Mittelkonsole in diversen Programmen und Untermenüs gesucht werden, bis zum Beispiel die Radiosender über die Anzeige im Display des Radio NAV eingestellt werden können. Das ginge auch deutlich einfacher.

Freude machen das griffige, mit feinem Leder bezogene Dreispeichenlenkrad und die bequemen Sportsitze mit ordentlichem Seitenhalt. Das Raumangebot ist gut, im Fond gibt es, bedingt durch die abfallende Dachlinie, für groß gewachsene Personen etwas weniger Kopffreiheit. Dafür hält die Giulietta ausreichend Platz fürs Gepäck bereit. Das Kofferraumvolumen beträgt 350 Liter und lässt sich durch das Umklappen der Rücksitzlehne auf 1.045 Liter erweitern. Bei der Rundumsicht stören die breiten B-Säulen beim Blick zur Seite, und nach schräg hinten die voluminösen C-Säulen.

Technische Highlights

Nun aber zu den technischen Highlights der Giulietta. Unter der Haube des Testwagens arbeitet der 170 PS starke 2.0-Liter JTDM 16V Diesel. Der Vierzylinder arbeitet nach dem Common-Rail-Prinzip, das den Kraftstoff mit 1.600 bar Druck verteilt, und ein spontanes Ansprechverhalten zur Folge hat. Beeindruckend ist die Kraftentfaltung des Selbstzünders, der bereits aus dem Keller heraus ordentlich loslegt und den Alfa ohne Turboloch nach vorne schiebt. 320 Newtonmeter stehen bereits bei 1.500 Umdrehungen an und zerren kräftig an der Vorderachse, tritt man das Gaspedal beim Start kräftig durch. Per Overboost-Funktion sind es sogar 30 Nm mehr bei 250 zusätzlichen Touren. Bei niedrigen Drehzahlen schnurrt der Diesel angenehm leise, im oberen Bereich klingt der Motor rassig.

Man könnte meinen, dass zu so viel Sportlichkeit nur eine knackige Handschaltung passen kann. Alfa bietet aber für die Giulietta das selbst entwickelte TCT "twin clutch transmission" Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an, das sportlich, sparsam, sauber und schneller als eine konventionelle Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung arbeitet, und schon seit 2010 im MiTo seine Arbeit verrichtet. Beim TCT handelt es sich um zwei Getriebe in einem Gehäuse, bei dem eine Kupplung die geraden Gänge steuert, und die andere die ungeraden. Im Gegensatz zu anderen Systemen der Mitbewerber laufen die Kupplungen des TCT nicht in einem Ölbad, sondern trocken, was Gewicht spart und die Effizienz steigert. Es arbeitet sportlich, sparsam, sauber und schneller als eine konventionelle Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung. Die Gangübersetzungen des TCT sind identisch mit denen des Schaltgetriebes, allerdings besitzt es die kürzere Achsübersetzung aus dem 1,6-Liter-JTD. Für noch mehr Sparsamkeit wurde das Doppelkupplungsgetriebe auch mit einer Start-Stopp-Automatik kombiniert. Tritt man an der Ampel auf das Bremspedal, schaltet sich der Motor aus. Fuß von der Bremse und es geht weiter. Außerdem gibt es eine Berganfahrhilfe, die das Fahrzeug nicht zurückrollen lässt.

Im Test erweist sich die Giulietta mit TCT in Sachen Fahrdynamik bissiger, als man das vom Handschalter gewohnt ist. Das spricht für eine gelunge Übersetzung, die optimal zum kraftvollen Selbstzünder passt. Die Fahrleistungen können sich daher sehen lassen: 7,9 Sekunden vergehen für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 - was 0,1 Sekunden schneller ist als mit dem Schaltgetriebe - und der Top-Speed beträgt 218 km/h.

Noch mehr Fahrspaß kommt mit der serienmäßigen Fahrdynamikregelung D.N.A. auf. Mit ihrer Hilfe lassen sich die Betriebsparameter von Motor, Lenkung, Differential und ESP (VDC) variieren. Legt man den Schalter des DNA-Druckstellers in Position D für Dynamic, spricht der Motor schneller an, die Gänge werden länger ausgedreht und die Lenkung reagiert noch direkter. In schnellen Kurven wird das Untersteuern beim Verlassen dadurch merklich reduziert. TCT und DNA arbeiten dabei so gut zusammen, dass immer die optimale Leistung auf die Fahrbahn gebracht wird. Über den Monitor des Radio NAV wird der Kompressordruck und die erbrachte Leistung in Prozent angezeigt. Auch die Querbeschleunigung und die Längskräfte während des Bremsens und Gasgebens werden mit bunten Skalen dargestellt. Im normalen Modus N geht es besonders verbrauchssparend zu, die Gänge des TCT werden früher geschaltet. Bei schlechtem Wetter sorgt der All Weather Modus A durch mehr Drehmoment für eine verbesserte Traktion.

Effizienz beweist der 2.0-Liter Diesel beim Verbrauch. Oft flotter gefahren, begnügte sich unser Testwagen dank TCT und Start-Stopp-System mit 6,9 Liter Diesel im Schnitt.

Abgerundet wird der positive Eindruck durch die überzeugende Fahrwerksabstimmung, welche eine ausgewogene Mischung aus komfortabel und straff darstellt. Der Alfa liegt satt auf der Straße und lässt sich dank seiner präzisen Lenkung spielerich durch die Kurven bewegen. Nicht nur der Grenzbereich, sondern auch das realisierte Sicherheitsniveau liegen hoch. Aktiv steigern die Sicherheit der Brake-Assist, VDC (Vehicle Dynamic Control), DST (Dynamic Steering Torque), CBC (Cornering Braking Control) und das elektronische Differential Q2. Alles serienmäßig.

Und damit wären wir beim Preis. Billig zu haben ist die schöne Dame nicht: als Turismo mit dem 170 PS Diesel und TCT werden 28.900 Euro fällig. Die Serienausstattung ist aber sehr umfangreich und umfasst unter anderem eine zwei Zonen Klimaautomatik, eine Audioanlage mit CD/MP3-Player, Cruise Control, Multifunktionsdisplay, Schaltpunktanzeige, D.N.A.-System, Start-Stopp-System, 16-Zoll Alufelgen und die lange Reihe obiger Sicherheits- und Assistenzsysteme.

Bei unserem Testwagen kamen noch das adaptive Bi-Xenon-Licht (1.300 Euro), das Navigationssystem mit TMC-Pro (2.060 Euro),Parksensoren hinten (360 Euro), Metallic-Lackierung (590 Euro) und Multifunktionstasten am Lenkrad (260 Euro) dazu. Zusammen mit ein paar weiteren Extras erhöht sich der Basispreis dadurch auf rund 34.500 Euro.

Fazit: "Nicht nur schön, sondern auch sportlich. Das TCT Doppelkupplungsgetriebe und der 170 PS Diesel bilden in der Giulietta ein stimmiges Gesamtpaket. Zusammen mit dem serienmäßigen Fahrdynamiksystem DNA begeistert die Giulietta durch gutes Handling und Agilität und bleibt dabei auch noch erstaunlich sparsam. Das gute Aussehen der Dame gibt es noch obendrauf."

Technische Daten Testwagen: Alfa Romeo Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT
Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzung
Hubraum: 1.956 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  320/350 Nm bei 1.500/1.750 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe TCT
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 218 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,9 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 128 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.351 / 1.798 / 1.465 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.410 kg / 430 kg
Kofferraumvolumen: 350 – 1.045 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 28.900 Euro, Alfa Romeo Giulietta Turismo 2.0 JTDM 16V TCT
Testwagen: 34.500 Euro

Weitere Informationen zum Alfa Romeo Fahrzeugprogramm unter www.alfa-romeo.de

"eco-nomisch hoch 2"

Die dritte Generation des Renault Mégane setzt auf eine neue Designphilosophie und deutlich eigenständigeren Karosserieversionen. Die fünftürige Schräghecklimousine, der Kombi Grandtour und das Coupé teilen sich optisch lediglich die Motorhaube, die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Kurze Überhänge, ansteigende Fensterlinie und eine markante Charakterlinie sorgen bei allen drei Varianten für Dynamik. Der sportlichste Vertreter des Trios ist gewohntermaßen das Coupé. Es verbindet frisches Design mit Dynamik und Komfort. Anders als die dreitürige Variante des Vorgängers präsentiert es sich nun flach und breit, um gegen VW Scirocco und Co. anzutreten.

Zur eigenständigen Formgebung gehört die auffällig gezeichnete Front, mit seitlichen, in Matt-Chrom gefassten Lufteinlässen, eine niedrige Dachlinie und ein markantes Heck mit ausgeprägten Schulterpartien und einem Diffusor unter dem Stoßfänger. Die halbmondförmige Heckscheibe ist extrem geneigt und die rechteckigen Blinker und Rückfahrscheinwerfer liegen hinter Klarglas. In den Radhäusern stecken 17 Zoll Räder und unterstreichen den sportlichen Charakter des Dreitürers. Vorbei sind die Zeiten mit Bürzelheck und nahezu geradlinig verlaufender Dachlinie. Allerdings bringt die schicke, neue Optik der Karosserie auch kleine Nachteile mit sich: die breite C-Säule und die flache, erst sehr hoch ansetzende Heckscheibe machen den Dreitürer beim Rückwärtsfahren ziemlich unübersichtlich. Dafür gibt es von Renault aber serienmäßig Parksensoren für hinten.

Sport-Coupé mit Spardiesel

Der vor uns stehende Testwagen weckt Emotionen und Erwartungen. Unter der Motorhaube arbeitet der 1.5-Liter-Diesel dCi 110 FAP eco2, der im Zusammenspiel mit dem neuem EDC-Doppelkupplungsgetriebe 81 KW/ 110 PS leistet. Das EDC- (Efficient Dual Clutch) Doppelkupplungsgetriebe bietet den Komfort eines Automatikgetriebes und die Effiziens einer 6-Gang-Schaltbox. Die Gangwechsel erfolgen in nur 0,3 Sekunden ruckfrei und ohne Zugkraftunterbrechung. Eine Berganfahrhilfe hält das Fahrzeug an Steigungen einige Sekunden lang fest, nachdem der Fuß vom Bremspedal genommen wurde. Außerdem bietet es eine sogenannte Kriechfunktion, die im Stopp-and-go-Verkehr sowie beim Rangieren und Einparken hilfreich eingreift. Auf den ersten Blick lassen die 110 PS des Selbstzünders nicht viel Temperament erwarten. Immerhin bringt das Sport-Coupé fast 1.300 kg Leergewicht auf die Waage. Doch das täuscht. Bei dem kleinen Diesel handelt es sich um ein  wirtschaftliches und umweltverträgliches Triebwerk, das in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe für eine besonders harmonische Kraftentfaltung sorgt. Schließlich steht ein maximales Drehmoment von 240 Nm bei 1.750 U/min zur Verfügung. Das EDC-Getriebe besteht aus zwei automatisierten Teilgetrieben mit jeweils einer Einscheiben-Trockenkupplung. Ein Teil trägt die drei geraden Gänge, das andere die drei ungeraden Gänge. Die Schaltvorgänge werden von rein elektrischen Stellmotoren vorgenommen, was zu einem geringeren Energieaufwand und damit einem geringeren Verbrauch als bei einer hydraulischen Betätigung führt. Kuppel und Schalten kann der Fahrer ganz getrost dem EDC-Getriebe überlassen, was sich im Test als sehr komfortabel erweist.

Innenraum mit Ledersportsitzen

Das Interieur ist aus der Mégane-Familie bekannt, und ist sowohl optisch als auch haptisch gelungen. Alulook-Applikationen und Chromrähmchen um die Instrumente sorgen für einen sportlichen Touch. Die lederbezogenen Sportsitze sind eng geschnitten und vermitteln, besonders bei zügiger Kurvenfahrt, einen ausgezeichneten Kontakt zum Fahrzeug. Die Sitzposition ist, wie es sich für ein Coupé gehört, niedriger als bei den anderen Mégane Modellen. Ein- und Ausstieg leiden nicht darunter. Allerdings sind die Türen sehr breit und lassen sich nur weit öffnen, wenn das daneben parkende Fahrzeug genügend Abstand hat. Einen besonderen Komfort bietet das optionale, schlüssellose Zugangs- und Startsystem "Keycard Handsfree" unseres Testwagens, das die Türen automatisch entriegelt. Zum Starten genügt ein Knopfdruck, da das Identifizierungssystem die Keycard auch ohne Kontakt erkennt. Beim Verlassen des Fahrzeugs werden die Türen wieder automatisch verriegelt. Eine intelligente Absicherung verhindert, dass der Motor ohne Schlüssel abgestellt wird und dann nicht mehr neu gestarten werden kann.

Im Gegensatz zu manch anderem Coupé bietet das Mégane Coupé ein angenehmes Raumgefühl, zumindest auf den vorderen Sitzen. Dazu trägt auch das optionale Panoramaglasdach bei, das sich aber weder kippen noch öffnen lässt. Etwas enger geht es auf den, an sich angenehm gestalteten, hinteren Plätzen zu. Erwachsene finden hier nur auf kurzen Strecken ausreichend Platz. Das Kofferraumvolumen fällt mit 377 Liter für ein dreitüriges Coupé angemessen aus. Bei Bedarf kann man den Laderaum durch das Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückenlehne auf 1.024 Liter erweitern. Eine hohe Ladekante und eine relativ schmale Öffnung erschweren das Beladen des Kofferraums. Im Innenraum wünscht man sich mehr Ablagemöglichkeiten.

Eine weitere Besonderheit der Mégane-Modelle ist der Instrumenten-Mix aus digitaler Tachoanzeige und analogem Drehzahlmesser. Sie sind groß und klar gezeichnet und lassen sich gut ablesen. Weniger übersichtlich ist die Bedienung der Audioanlage über einen in Lenkradnähe befindlichen Satelliten, der sich hinter der Lenkradspeiche versteckt. Die Grundfunktionen lassen sich aber auch direkt über das Gerät einstellen. Das griffige 3-Speichen-Lederlenkrad liegt angenehm in der Hand und unterstützt das gut Handling des Franzosen. Es mit Funktionstasten für den Tempomat ausgestattet, die bei Dunkelheit aber leider nicht beleuchtet sind. Und weil wir schon beim Thema "Suchen" sind: die Einstellung für die Sitzheizung befindet sich unten, seitlich der Sitzfläche und ist dadurch nur zu ertasten. Gut im Blickfeld liegt dagegen der Bildschirm des integrierten TomTom Navisystems in der Mitte des Armaturenbretts. Die Bedienung des Systems ist logisch und einfach. Sie erfolgt über einen Regler auf der Mittelkonsole oder über besagten Bediensatellieten am Lenkrad.

Sportfahrwerk inclusive

Wie es sich für ein sportliches Fahrzeug gehört, ist das Mégane Coupé serienmäßig mit einem Sportfahrwerk ausgestattet, das die Karosserie um zwölf Millimeter absenkt. Federung und Dämpfung sind straff abgestimmt, bieten aber dennoch ausreichend Komfort. Das Coupé federt ohne Schaukelbewegung ein, liegt ruhig auf der Fahrbahn und zeigt in Kurven nur geringe Seitenneigung. Auf schlechten Straßen kann schon mal ein leichtes Stoßen und Stuckern zu spüren sein. Die Lenkung spricht gut an, ist zielgenau und vermittelt ein präzises Gefühl zur Fahrbahn. Die ziemlich direkte Auslegung und die verhältnismäßige Leichtgängigkeit machen das Mégane Coupé sehr handlich.

In Kombination mit dem EDC-Doppelkupplungsgetriebe leistet der 1,5-Liter-Turbo-Diesel 81 KW / 110 PS und überrascht mit flotten Fahrleistungen. Der Common-Rail-Diesel zeigt sich im Test durchzugsstark, läuft bis zum mittleren Drehzahlbereich kultiviert und wird erst über 3.000 Umdrehungen etwas rau. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 190 km/h und beim Sprint von 0 -100 km/h vergehen 11,7 Sekunden. In der Regel erfolgen die Gangwechsel ruckfrei, ohne dass die Passagiere davon etwas mitbekommen. Wer möchte, kann die Gangwechsel auch manuell vornehmen. In der Praxis verrichtet die Automatik ihre Aufgabe aber so gut, dass dies nicht notwenig ist. Getriebeabstufung und Leistungsentfaltung sind optimal aufeinander abgestimmt. Die gelungene Kombination aus Diesel-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe spiegelt sich auch beim Verbrauch wieder. Unser Testwagen kam im Schnitt auf 5,3 Liter Diesel, was bei einem Tankvolumen von 60 Litern eine Reichweite von über 1000 Kilometern bedeutet.

Ausstattung und Preise

Die Preise für das Renault Mégane Coupé dCi 110 FAP eco2 EDC in der Dynamique Grundversion beginnen bei 23.250 Euro. Zur Ausstattung gehören u.a. Sportfahrwerk, 17 Zoll Leichtmetallräder, Klimaanlage, CD-Radio, Einparkhilfe hinten, Tempomat, getönte Heck- und Seitenscheiben hinten und Dekorleiste in Matt-Chrom. Bei unserem Testwagen kommen noch das "Comfort-Paket", mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Keycard Handsfree und einer Klimaautomatik für 790 Euro, sowie Das "Leder-Paket", mit Leder-Polsterung, beheizbaren Vordersitzen und Mittelarmlehne mit Becherhalter für 1.290 Euro dazu. Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung des Coupés gehören insgesamt acht Airbags, incl. zwei Anti-Submarining-Airbags, gegen das Durchrutschen unter dem Beckengurt, sowie Bremsassistent, ABS mit EBV, ESP und ASR.

Zusammen mit der Metallic-Lackierung für 500 Euro, dem Panoramaglasdach für 800 Euro und dem Carminat TomTom Navigationssystem für 490 Euro summiert sich der Preis des Testwagens auf 26.620 Euro. Damit ist der Franzose nicht wesentlich günstiger als die Mitbewerber aus Deutschland. Allerdings bietet er für den Preis eine umfangreichere Ausstattung.

Fazit: Das Renault Mégane Coupé zeigt, dass sich Sportlichkeit mit Wirtschaftlichkeit vereinen lässt. Die Kombination des sparsamen 1.5 Liter Turbodiesels mit dem intelligenten EDC-Doppelkupplungsgetriebes sorgt für flotte Fahreigenschaften bei niedrigem Verbrauch. Das schicke Karosseriedesign ist ansprechend, die Verarbeitung und Haptik der Materialien ist ordentlich. Bereits in der Basisversion erhält man eine umfangreiche Ausstattung, die kaum Wünsche offen lässt. Da sind auch 26.620 Euro für so einen Eco-Flitzer gerechtfertigt.

Technische Daten Testwagen: Renault Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel
Hubraum: 1.461 ccm
Max. Leistung: 81 kW/110 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment:  240 Nm bei 1.750 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: EDC-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,3 Liter Diesel (Test) / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 114 g/km / FAP Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.2990 / 1.804 / 1.423 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.280 kg / 513 kg
Kofferraumvolumen: 377 – 1.024 Liter
Anhängelast: 1.300 kg (gebremst)

Preise: ab 23.250 Euro (Mégane Coupé Dynamique dCi 110 FAP eco2 EDC)

Weitere Informationen zum Renault Fahrzeugprogramm unter www.renault.de

Schaltkomfort neuer Dimension

Honda hat für die im Mai 2010 neu vorgestellte VFR1200FD mit Doppelkupplungsgetriebe die Preise bekanntgegeben. Der Grundpreis für das V4-Motorrad beläuft sich wie bei der Version mit manuellem Sechsganggetriebe auf 14.900 Euro. Der Aufpreis für die Variante mit Doppelkupplungstechnologie beträgt 1.300 Euro. Die neue Technik ermöglicht Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung und bietet Schaltkomfort in einer neuen Dimension. Die Wahl der 6 Gänge wird elektronisch gesteuert; auch die Kupplungsbetätigung erfolgt automatisiert. Einen Schalthebel sowie einen Kupplungshebel findet sich an der VFR1200FD nicht mehr. Dafür haben der Fahrer oder die Fahrerin die Option, die Gänge manuell über Tasten am Lenker einzulegen oder automatisch von der Steuerelektronik auswählen zu lassen; für letzteres stehen ein Normal- sowie ein Sportmodus zur Auswahl.

Weitere Informationen unter www.honda-V4.de