"Einer für Sieben"

Er trägt den Namen einer bedeutenden Stadtburg auf dem Sabikah-Hügel von Granada in Spanien, aber seine Gene stammen aus Wolfsburg: der Seat Alhambra ist der spanische Zwillingsbruder des Volkswagen Sharahn. Als siebensitziger Van mit zwei Schiebetüren hinten bietet er die gleiche Vielseitigkeit wie der Wolfsburger, ist aber günstiger.

In unserem aktuellen Test sind wir den Seat Alhambra mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und Doppelkupplungsgetriebes gefahren.

Optisch unterscheidet sich der Alhambra vom Sharan nur geringfügig durch andere Scheinwerfer und Heckleuchten, sowie einer geänderten Frontschürze und dem schwarzen Kühlergrill mit dem "S" als Logo. Die Front wirkt dadurch insgesamt etwas sportlicher und dynamischer als der Wolfsburger. Gegenüber seinem Vorgänger ist der Alhambra in der Länge um stattliche 22 Zentimeter, auf  4,85 Meter gewachsen, und in der Breite hat er 9 Zentimeter zugelegt und kommt nun auf 1,90 Meter. Das bedeutet viel Platz im Innenraum, aber auch Nachteile beim Rangieren und Einparken. Die Übersicht nach vorn ist gut, die breiten A-Säulen erschweren aber trotz der Mini-Dreiecksfenster den Überblick bei engen Kurvenfahrten. Nach hinten lässt sich das Ende des Vans, dank der steil stehenden und großen Heckklappe abschätzen. Allerding bekommt der Fahrer nicht mit, was sich unterhalb der Fensterlinie befindet.

Nicht verzichten sollte man deshalb auf die Rückfahrkamera, die ab der Ausstattung Style lieferbar ist - für die Basisversion Reference werden Parksensoren für vorne und hinten angeboten - und den automatischen Einparkassistent für Quer- und Längsparklücken. Dann funktioniert es auch mit Schmalen Lücken, zumal die seitlichen Schiebetüren beim Öffnen keinen Platz benötigen. Im Übrigen lassen sie sich nicht öffnen, wenn der Tankdeckel geöffnet ist. So kann es beim Tanken nicht zu ungewollten Schäden kommen.

Im Innenraum geht es sehr geräumig zu. Von der ersten bis zur hinteren Reihe genießen alle Insassen ein hervorragendes Platzangebot mit viel Ellbogenfreiheit. Durch die hohe Dachkante sitzen beim Siebensitzer auch groß gewachsene Personen noch ganz akzeptabel in der letzten Sitzreihe. Die Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe lassen sich dank der Umklappfunktion "Easy Fold" mit einfachen Handgriffen zu einer absolut ebenen Ladefläche umklappen. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Bestuhlung zwischen mageren 267 und opulenten 2.297 Liter. Mit dem optionalen Innenraum-Fahrradträger lassen sich sogar zwei Räder im Ladeabteil transportieren.

Bequeme Sitze mit guten Seitenhalt sorgen für ein komfortables Reisen auch über längere Distanzen. Es gibt jede Menge Staufächer für kleinere und größere Reiseutensilien, unter anderem zwei Geheimfächer hinter den Vordersitzen. Das sachliches Ambiente und gut zu bedienende Schalter stammen größtenteils vom Sharan. Armaturenträger und Bedientafeln sind weitgehend identisch. Nur das Lederlenkrad mit dem "S" gibt Auskunft über die Herkunft. Bei der Materialauswahl und der gefühlten Wertigkeit der Oberflächen steht der Spanier seinem Bruder in nichts nach. Unser Testwagen verfügt zudem über eine feine Lederausstattung, auf der es sich besonders angenehm sitzt. Zu den weiteren angenehmen Extras des Testwagens gehört die elektrische Betätigung der hinteren Schiebetüren, per Knopf in den B-Säulen, über zwei Tasten im Cockpit oder über den Zündschlüssel. Auf Wunsch lässt sich auch die Heckklappe bedienen und der Öffnungswinkel individuell programmieren.

Bereits in der Basisversion Reference ist der Alhambra gut ausgestattet. Serienmäßig sind sieben Airbags, eine elektronische Differenzialsperre, eine Klimaanlage, vier elektrische Fensterheber, eine elektronischer Parkbremse und ein CD-Radio. In der gehobeneren Version Style unseres Testwagen werden zusätzlich eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klapptische, Sonnenrollos, Staufächer im mittleren Fußraum, eine Mittelarmlehne die sich vertikal und horizontal verstellen lässt, Regensensor, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, eine Dachreling und vieles mehr geboten.

Das Angebot an Ausstattungsoptionen bleibt trotzdem noch groß. Unter anderem werden Fernlichtassistent, Drei-Zonen-Klimaanlage, Rückfahrkamera, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, Spurhalteassistent, Navigationssystem, Einparkassistent, integrierte Kindersitze und ein großes Doppel-Glasdach angeboten. Ausserdem gibt es verschiedene Ausstattungspakete. Da können, wie bei unserem Testwagen, schnell 10 000 Euro an zusätzlichen Extras zusammenkommen. Die Einstiegsvariante Reference mit 150 PS starken 1.4 TSI und 6-Gang-Getriebe ist zwar gut ausgestattet, mit 28 400 Euro aber nicht gerade ein Schnäppchen. Teuerstes Modell ist der Alhambra Style mit dem 170 PS starken 2.0 TDI und DSG für 36 500 Euro.

Zum entspannten Reisen trägt nicht nur die komfortable Ausstattung unseres Alhambra bei. Unter der Motorhaube arbeitet der 170 PS starke Selbstzünder, in Kombination mit dem von VW stammenden Doppelkupplungsgetriebe. Der durchzugsstarke und laufruhige 2.0-Liter-Vierzylinder ist als Diesel kaum auszumachen und verhilft dem 1,8 Tonnen schweren Van zu einer gehörigen Portion Spritzigkeit und Temperament. Dazu wechselt das DSG sanft seine sechs Gänge. Wenn der deutlich dynamischere S-Modus gewählt wird, und die Gänge bis an den roten Bereich des Drehzahlmessers ausgefahren werden, kommt etwas Hektik auf. Dann entwickelt der Alhambra fast schon eine sportliche Note. Das Fahrwerk ist darauf vorbereitet. Es ist Seat-typisch straff abgestimmt und bügelt Fahrbahnunebenheiten elegant und ohne Tadel weg. Hier kommt auch der großzügige Radstand von 2,92 Meter zum Tragen. Die Lenkung arbeitet präzise und direkt.

Der Verbrauch hängt stark von der Fahrweise ab. Wer es zurückhaltend mit dem verbrauchsoptimierten 170 PS Diesel angeht kann im Schnitt mit knapp über 6 Liter auskommen. Nutzt man das kraftvolle Drehmoment und das satte Leistungspotenzial des Selbstzünders häufiger aus, sind es gut 8 Liter. Im Durchschnitt lässt sich also ein Verbrauch von rund 7 Liter Diesel realisieren.

Fazit: Der Seat Alhambra ist ein echter Alleskönner. Er überzeugt mit seinem Platzangebot für bis zu
sieben Personen und einer vorbildlichen Variabilität. Genial ist die einfache Verstellung der Sitze
zu einer ebenen Ladefläche. Die Qualität der Materialien und Verarbeitung steht der von Volkswagen in
nichts nach. Sparsam und stark, ist der 170 PS Diesel in Kombination mit dem DSG die richtige Wahl
für den Van. Ein Schnäppchen ist der Spanier zwar nicht, aber im Vergleich mit seinem Zwillingsbruder
Sharan ein paar Euros günstiger.

Technische Daten Testwagen: Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style mit DSG

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 6,9 Liter Diesel (Test) / 70 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 154 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.854 / 1.904 / 1.740 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.803 kg / 567 kg
Kofferraumvolumen: 267 – 2.297 Liter (7-Sitzer)
Anhängelast: 2.200 kg (gebremst)

Preise: ab 28 400 Euro Seat Alhambra Ecomotive 1.4 TSI Reference
Testwagen: ab 36 500 Euro Seat Alhambra Ecomotive 2.0 TDI Style DSG

Weitere Informationen zum Seat Fahrzeugprogramm unter www.seat.de

"Klassen-Primus"

Beim Facelift 2011 des Erfolgsmodells Tiguan ist Volkswagen behutsam vorgegangen. Die Modellpflege beschränkt sich, neben einer erweiterten Motorenpalette und zusätzlichen Assistenzsystemen, auf kleine Design-Eingriffe. So erhält der Marktführer im Segment der Kompakt-SUV eine neue Frontpartie im Familienlook und nähert sich optisch -  wenn das optionale LED-Tagfahrlicht mit 14 Leuchtdioden geordert wird – dem großen Bruder Tuareg an. Auch die Heckleuchten wurden neu gestaltet, mit einer L-förmigen Lichtgrafik im Inneren. Von vorne wirkt das neue Modell mit den abgeflachten Scheinwerfern und dem mit breitem Chromstreifen verzierten Kühlergrill erwachsener und dynamischer.

Wie bisher bietet Volkswagen den Tiguan in zwei verschiedenen Karosserievarianten an: im Onroad-Look mit tiefgezogener Frontschürze und großen Lufteinlässen, und im Offroad-Look mit angeschrägtem Bug und einem von 18 auf 28 Grad vergrößerten Böschungswinkel. Zu den verbesserten Geländeeigenschaften gehört außerdem ein Unterfahrschutz, der die Ölwanne vor Beschädigungen schützen soll.

Für unseren Test sind wir die 170 PS starke 2.0 TDI 4Motion Onroad-Variante des Tiguan gefahren.

Volkswagen hat gut daran getan, den Unterschied zwischen neu und alt nicht zu groß werden zu lassen. Schließlich erfreute sich das alte Modell bis zuletzt guter Absatzzahlen, und bisherige Kunden will man sich auch nicht verärgern. So passt sich der Tiguan in erster Linie optisch dem aktuellen Volkswagen-Look an.

Beim Interieur gibt es daher auch keine echten Überraschungen. Bekannt ist das gute Platzangebot – auch im Fond - und die hohe Verarbeitungsqualität. Die erhöhte Sitzposition gibt ein Gefühl von Sicherheit und einen guten Blick auf den Verkehr. Fondpassagiere sind sogar noch etwas höher platziert, um besser sehen zu können. Tiguan-Fahrer schätzen diese Wohlfühlatmosphäre, die vom Interieur ausgeht. Sauber verarbeitete Materialien und deren passende Abstimmung aufeinander bestimmen die Atmosphäre im Innenraum. Dazu tragen die bequemen und komfortablen Sportsitze bei, die in unserem Testwagen mit dem feinen Leder der "Vienna"-Ausstattung (2.610 Euro) bezogen sind und beheizt werden können. Zu den Neuerungen gehören das griffige Dreispeichen-Lenkrad mit Alu-Applikation, neu gestaltete Lüftungsblenden und haptisch etwas höherwertigere Kunststoffe. Mehr Änderungen sind auch nicht notwendig. Das Cockpit und die Instrumente gefallen durch einfache Bedienung und ausgezeichnete Übersichtlichkeit. Für den einen fast schon zu langweilig, für den anderen eine gelungene Reduzierung auf das Wesentliche. Nur für den Start-Knopf hinter dem Schalthebel hätte man einen besseren Platz wählen können.

Von außen nicht unbedingt zu vermuten, zeigt sich der Laderaum des Tiguan durchaus familientauglich und bietet mit einem Volumen von 470 bis 1.510 Litern ausreichend Stauraum für das Reisegepäck. Die geteilt umklappbare Rücklehne im Fond, lässt sich nicht nur in der Neigung verstellen, sondern kann komplett mit der Sitzfläche um 16 Zentimeter in der Länge verschoben werden. Für den Transport von besonders langen Gegenständen, wird einfach die Beifahrersitzlehne umgelegt (bei der "Vienna" Lederausstattung im Preis enthalten). Als Nachteil beim Beladen des Kofferraums macht sich die Fahrzeughöhe bemerkbar: das Gepäck muss über die relativ hohe Ladekante gewuchtet werden.

Zur "Sport & Style" Ausstattung unseres Testwagens gehören unter anderem 17 Zoll Leichtmetallräder "Philadelphia", Chromleisten an den Seitenfenstern, eine silbern eloxierte Dachreling, eine abgedunkelt Heckscheibe und Seitenscheiben hinten, sowie Seitenschweller mit Leisten in matt Chrom. Innen gibt es Sportsitze, Dekoreinlagen in "Silber Metallic", Klapptische an den Rücksitzlehnen der Vordersitze, Schubladen unter den Vordersitzen, Müdigkeitserkennung, AUX-IN Buchse, Multifunktionsanzeige mit mehrfarbigen Display und das Radiosystem "RCD 310" mit MP3-Wiedergabefunktion.

Zu den feinen und praktischen Extras unseres Testwagens zählen die Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenfahrlicht und LED-Tagfahrlicht (im "Highline Plus" Paket mit dem Radio-Navigationssystem "RNS 510" für 470 Euro) die eine hervorragende Sicht bei Dunkelheit ermöglichen, sowie der "ParkPilot" mit "ParkAssist" (755 Euro), der nicht nur akustische und optische Warnsignale bei Hindernissen im Heckbereich gibt, sondern das Fahrzeug automatisch in Längs- und Querparklücken lenkt und auch wieder aus Längsparklücken ausparkt. Nicht mehr verzichten möchte man auch auf das schlüssellose Schließ- und Startsystem "Keyless Access" (360 Euro), bei dem der Fahrzeugschlüssel zwar mitgeführt wird, aber nicht in die Hand genommen werden muss. Und nicht zu vergessen, das "RNS 510" Radio-Navigationssystem mit mehrfarbigen TFT-Display, das uns durch seine einfache und übersichtliche Bedienung überzeugt.

Die Entscheidung von Volkswagen, sich bei den Selbstzünder von der Pumpe-Düse-Einspritzung zu verabschieden und zum modernen Common-Rail-Aggregat zu wechseln, trägt deutlich zum besseren Fahrkomfort bei. Vom aufdringlichen Diesel-Nageln ist nicht mehr viel geblieben. Laufruhig und kraftvoll, erweist sich der 170 PS starke 2.0-Liter Diesel bei unserem Test als die ideale Motorisierung für den Tiguan mit Allradantrieb.

Mit dem stärkeren der beiden Diesel-Triebwerke mutiert der Tiguan in Sachen Fahrleistungen zwar nicht zum Überflieger, bietet aber bei Tempo 150 merklich mehr Schub als die 30 PS schwächere Version. Schließlich stehen 350 Nm Drehmoment ab 1750 U/min an, die für gleichmäßigen Schub sorgen. Mit dem exakt zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe – das Doppelkupplungsgetriebe DSG gibt's nur für die 140 PS Variante – geht es in den ersten vier Gängen flott voran und der Tiguan lässt sich in 8,9 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen. Fünfter und sechster Gang sind gefühlt etwas zu lang übersetzt, wodurch der Tiguan obenrum an Esprit verliert. Wird die Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h auf der Autobahn nicht zu häufig genutzt, lässt sich im Schnitt ein Verbrauch von unter sieben Litern Diesel erzielen. Bei unserem Test variierte der Konsum je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 7,5 Litern. Ein durchaus akzeptabler Wert, immerhin bringt der Testwagen mit Allradantrieb ein Leergewicht von 1,7 Tonnen auf die Waage.

Das Fahrwerk ist auf die Fahrleistungen ausgelegt, sodass der Tiguan trotz seiner Höhe auf der Autobahn satt auf der Straße liegt. Auch jenseits von Tempo 180 km/h fühlt man sich im SUV sicher aufgehoben. Die serienmäßigen 235er Breitreifen und der "4Motion" Allradantrieb tun dabei ihr übriges. Der überträgt im Normalfall die meiste Kraft auf die Vorderachse und nur 10 Prozent auf die Hinterräder. Erst bei Bedarf wird stufenweise bis zu 100 Prozent der Leistung hinzugeschaltet, was über eine elektrohydraulische Lamellenkupplung geschieht. So ist der Tiguan auch für leichtes Gelände gerüstet und durcheilt kurvenreiche Straßen wie auf Schienen.

Noch besser geht das mit der optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC (1.070 Euro) mit der unser Testwagen ausgestattet ist. Sie bietet die Wahl zwischen einer "Comfort-", "Standard-" und "Sportabstimmung" des Fahrwerks. Einfach per Knopfdruck lassen sich holprigere Fahrbahnen angenehm im Comfort-Modus bewältigen. Bei sportlicher Gangart und höherem Tempo, zum Beispiel auf der Autobahn, bietet die straffere "Sport"-Fahrwerkseinstellung ein ideales Handling. Dann wünscht man sich von der Lenkung nur noch etwas mehr Rückmeldung von der Fahrbahn.

Qualität hat bei Volkswagen ihren Preis. Die Wolfsburger bieten den Tiguan in den vier Ausstattungsvarianten "Trend & Style", "Track & Field", "Sport & Style" und "Track & Style" an. Der Einstiegspreis für die Basisversion "Trend & Style" mit 122 PS starken TSI-Benziner, Handschaltung und Frontantrieb beginnt bei 24.175 Euro. Dafür erhält man eine nicht sonderlich üppige aber ausreichende Serienausstattung mit unter anderem vier elektrischen Fensterhebern, einer Klimaanlage, 16-Zoll-Alufelgen und einem CD-Radio. Topmodell bei den Benzinern ist der TSI 4Motion mit 201 PS und 7-Gang-DSG für 34.100 Euro ("Track & Style" Ausstattung). Bei den Dieseln schlägt der 140 PS starke TDI 4Motion BlueMotion als "Track & Style" sogar mit 34.225 Euro zu Buche. Und die Aufpreisliste hält traditionell noch viele weitere Extras bereit, auf die man zum Teil nicht verzichten möchte, hatte man bereits Kontakt damit. So erklärt es sich auch, dass sich der Preis unseres Testwagens auf rund 38.000 Euro summiert.

Fazit: Der Tiguan steht in der Klasse der Kompakt-SUV für Ausgewogenheit und Qualität. Da schrecken auch nicht die hohen Preise, wie die Zulassungszahlen bestätigen. Durch das aktuelle Facelift ist der Tiguan gereift und optisch näher an den großen Bruder gerückt. Der 170 PS starke Diesel ist in Kombination mit dem Allradantrieb für uns die optimale Motorisierung im Tiguan: kraftvoll, laufruhig und dennoch sparsam. Leider muss auch weiterhin bei der stärkeren 2.0 TDI Version auf das 7-Gang DSG verzichtet werden.

Technische Daten Testwagen Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion Sport & Style:

Motor: 4-Zylinder Common-Rail-Diesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW / 170 PS bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment:  350 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Antrieb: permanenter Allradantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 7,0 Liter Diesel (Test) / 64 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 158 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.519 / 1.809 / 1.703 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.695 kg / 620 kg
Kofferraumvolumen: 470 / 1.510  Liter
Anhängelast: 2.000 kg (gebremst)

Preise: ab 24.175 Euro Tiguan TSI BlueMotion (122 PS) Trend & Fun
Testwagen: ab 32.700 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Fahrzeugprogramm unter www.volkswagen.de

Der Diesel-„GTI“

Mit dem Golf GTD hat Volkswagen seinem sportlichen GTI-Modell einen Diesel-Bruder an die Seite gestellt. Einen GTD gab es bereits vor 28 Jahren beim Golf I. Damals eine kleine Sensation, denn erstmals war eine Selbstzünder nicht nur sparsam sondern auch sportlich. Ab der 4. Generation herrschte dann allerdings Pause, bis Volkswagen sich wieder eines besseren besann und mit dem Golf VI auch die GTD-Variante auferstehen ließ. Stärker und kraftvoller als bisher, tritt der 170 PS starke Turbodiesel mit den Karo-Sitzebezügen gegen seine Mitbewerber in der aufgeladenen 2.0 Liter-Klasse an.

Optisch demonstriert der GTD 2.0 TDI seine Nähe zum GTI. Dazu gehört ein um 15 Millimeter tieferes Sportfahrwerk, Leichtmetallfelgen im 17 Zoll Format mit 225er Bereifung und der markante Frontschürze mit den serienmäßigen Nebelscheinwerfern in der typischen Vertikalanordnung. Baugleich sind auch die Scheinwerfer und der Kühlergrill im Wabendesign. Im Gegensatz zum GTI mit roten Querleisten, sind sie beim GTD in Chrom, und statt des GTI Logos prangt beim Diesel das GTD. Am Heck weist der Turbodiesel ebenfalls einen Diffusor auf, besitzt aber ein Doppelendrohr links statt zwei einzelner Rohre links und rechts wie der GTI. Bei beiden Versionen sind die Rückleuchten abgedunkelt. Gegen Aufpreis von 350 Euro bekommt man, wie bei unserem Testwagen, auch Heckleuchten in LED-Technik.

Gemeinsamkeiten der beiden GT-Brüder finden sich auch im Innenraum. Beim Einsteigen in unseren Testwagen nehmen wir auf den gleichen ausgezeichneten Sportsitzen Platz wie beim GTI, nur besitzen die Stoffbezüge graue statt roter Streifen und der Schaltknüppel einen Chromring um die Kappe. Die „Top-Sportsitze“ sind dabei Langstrecken- wie Rennstreckentauglichkeit. Das griffige, lederbezogene Dreispeichen-Sportlenkrad mit Multifunktionsfunktion (260 Euro) ist wie beim GTI unten abgeflacht und liegt hervorragend in der Hand. Dachimmel und Dachsäulen sind wie beim GTI in Schwarz gehalten. Im Bereich der Instrumente und Türverkleidungen kommen Applikationen mit der schwarz glänzenden Oberfläche „Black Stripe“ zum Einsatz.

Ansonsten entspricht die Ausstattung der Highline Ausführung, die kaum Wünsche offen lässt. Neben sieben Airbags - inklusive Knieairbag auf der Fahrerseite, ESP, elektrisch einstellbare Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung gehören auch noch 17-Zoll-Aluräder, Edelstahl-Pedale, Sportsitze mit Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, elektronische Einparkhilfen vorn und hinten, eine Klimaautomatik und das Radio-System RCD 210 Serie. Darüber hinaus zählen zur Serien-ausstattung die Absenkung des Beifahrerspiegels beim Rückwärtsfahren, beheizte Scheibenwaschdüsen vorn, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, der „ParkPilot“ (mit Sensoren im Front- und Heckstoßfänger), ESP mit Gegen¬lenkunterstützung und Bremsassistent. Verarbeitung und Materialien sind tadellos, Bedienung und Übersichtlichkeit vorbildlich. Als sehr praktisch erweist sich der ParkPilot mit Rückfahrkamera „Rear Assist“ für 260 Euro unseres Testwagens. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs, schaltet das Display auf den Kameramonitor um, und ermöglich so eine optimale Sicht nach hinten.

Unter der Motorhaube arbeitet ein 2.0 Liter Common-Rail-Turbodiesel der neusten Generation, der deutlich leiser seinen Dienst verrichtet als die bisherigen Pumpe-Düse-Aggregate. Die Einspritzung mit dem recht hohen Druck von 1.800 Bar ermöglicht es, bis zu sieben Einzeleinspritzungen pro Hub vorzunehmen. Da Piezo-Injektoren eingesetzt werden, können die Einspritzzeitpunkte besonders exakt festgelegt werden. All das kommt der Laufruhe zugute.

Die stärkste Diesel-Version unterscheidet sich von den anderen durch einen größer dimensionierten Turbolader sowie die Einspritzdüsen, die beim GTD jeweils acht Löcher aufweisen und so besonders viel Kraftstoff in die Zylinder bringen. Das Resultat ist ein Drehmoment von 350 Newtonmeter (im Vergleich dazu 280 Nm beim GTI) und ein gewaltiger Anzug, wobei das Drehmomentmaximum zwischen 1.750 und 2.500 Touren liegt.

Bei unseren Testfahrten zeigt sich der GTD leiser und dynamischer als je zuvor. Er entwickelt sogar sportliche Töne. Das dumpfe Dröhnen kommt allerdings nicht vom Triebwerk, sondern wird auf elektronischem Wege per MP3-File erzeugt. Aber das stört uns nicht weiter, passt es doch zu dem wunderbar sportlichen Charakter des GTD, der in nur 8,1 Sekunden aus dem Stand (mit 6-Gang-Schaltgetriebe) auf Tempo 100 beschleunigt und spielerisch seine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht. Gänzlich unsportlich zeigt sich der bärenstarke Diesel beim Verbrauch. Bei sportlicher Fahrweise begnügte er sich im Schnitt mit 5,9 Liter. Das liegt zwar knapp über dem von Volkswagen angegebenen Wert von 5,3 Liter, ist aber dennoch gering zur gebotenen Leistung.

Beim Fahrwerk ist Volkswagen eine gute Kombination aus Komfort und Sportlichkeit gelungen, so dass es sich mit dem GTD nicht nur entspannt Reisen lässt, sondern man auch verdammt schnell unterwegs sein kann. Unser Testwagen war zudem mit der adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 945 Euro ausgestattet. Sie bietet mit den drei Programmen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“, die Möglichkeit der individuellen Fahrwerksanpassung, an die jeweilige Fahrsituation bzw. Fahrweise. Per Knopfdruck lässt sich so z.B. der Modus „Sport“ wählen, wodurch eine sportlich-straffe Dämpfung eingestellt wird und die Lenkungscharakteristik geändert wird. Das Resultat ist ein Fahrgefühl wie in einem agilen Sportwagen. Im „Comfort“ Modus geht es entsprechend komfortabler zu. Wer es noch bequemer mag, kann den GTD auch mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe DSG ordern. Schneller und effizienter lässt es sich nicht schalten.

Die Preise für den Golf GTD 2.0 TDI beginnen bei 27.475 Euro als Zweitürer mit 6-Gang-Schaktgetriebe. Unser Testwagen in Candy-Weiß mit vier Türen kommt auf einen Gesamtpreis von 35.250 Euro ( incl. folgender Extras: adaptiver Fahrwerksregelung, Geschwindigkeitsregelanlage, Licht u. Sicht-Paket, Mobiltelefonvorbereitung, Multifunktionslenkrad, Multimediaanschluss, ParkPilot mit Rückfahrkamera, Raucherausführung, LED-Rückleuchten, Seitenairbags u. Gurtstraffer hinten, Seitenscheiben hinten u. Heckscheiben abgedunkelt, Xenon-Scheinwerfer).

Fazit: Der GTD vereint die Sportlichkeit eines GTI mit der Sparsamkeit eines Diesels. Er bietet ausgezeichnete Fahreigenschaften bei geringem Verbrauch, eine umfangreiche Serienausstattung mit hervorragenden Sportsitzen, für die ihn viele beneiden, sowie eine Verarbeitungs- und Materialqualität auf hohem Niveau.  Was wünscht man sich als dynamisch orientierter Fahrer mehr? Vielleicht einen etwas niedrigeren Preis, denn 27.475 Euro sind selbst für einen 170 PS starken Golf nicht gerade ein Schnäppchen.

 

Technische Daten Testwagen VW Golf GTD 2.0 TDI (4-Türer)
Motor: 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum: 1.968 ccm
Max. Leistung: 125 kW (170 PS) bei 4.200 U/min
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min  
Antrieb: Frontantrieb
Getriebe: 6-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankvolumen: 5,9 Liter Diesel / 55 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 134 g/km / Diesel-Partikelfilter
Länge / Breite / Höhe: 4.213 / 1.786 / 1.469 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.401 kg / 551 kg
Kofferraumvolumen: 350 – 1.305 Liter
Anhängelast: 1.500 kg (gebremst)

Preis Testwagen: 35.250 Euro

Weitere Informationen zum Volkswagen Programm unter www.volkswagen.de

"Funktionalität und Eleganz"

Mit dem ersten Passat Variant begann vor vier Jahrzehnten die Vorliebe der Deutschen für den Kombi. Viele Käufer gaben und geben dem Variant immer noch den Vorzug. Bis zu vier Mal mehr Kombis als Limousinen brachten die Wolfsburger vom Passat seitdem an die Frau und an den Mann. Kritiker haben die VW-Limousinen und ihre Kombis immer wieder mal als reizlos und bieder belächelt. Aber der Erfolg gab den Designern Recht. Nun geht die sechste Generation des Passat Variant ab dem 19. August bei den Händlern an den Start.

Erste Fahreindrücke

Erste Fahreindrücke des neuen Passat Variant konnten wir im schönen Heidelberg sammeln. Der erfolgreichste deutsche Kombi besitzt in der neuen Generation die gleichen Technologie-Highlights wie die Anfang des Jahres vorgestellte Passat Limousine. Auch das Fahrverhalten unterscheidet sich kaum spürbar von dem der Limousine. Die Lenkung ist überaus präzise, der Abrollkomfort groß. Feder- und Dämpfersystem sind komfortabel, aber nicht zu weich ausgelegt.

Darüber hinaus kommen aber für den fünftürigen Variant neue, spezifische Systeme und Technologien zum Einsatz, wie z.B. eine elektrisch öffnende und schließende Gepäckraumklappe, das speziell konzipierte Gepäckmanagement-Paket für den Ladeboden oder der automatischen Distanzregelung ADR.

Der Passagierraum des Variant ist mit dem der Limousine identisch. Insofern können wir auch hier auf diesen Fahrbericht verweisen. Eine Erwähnung wert ist die zweckmäßige Gestaltung der Rückbank, die sich Einzelsitzausformungen spart. Das mag den Fondpassagieren weniger Halt geben, wenn den Fahrer der Hafer sticht, erlaubt aber drei gleich- und vollwertige hintere Sitzplätze oder die problemlose Benutzung handelsüblicher Kindersitze.

Neue Motoren - Von 102 bis 250 PS

Insgesamt bietet VW acht Motoren für den neuen Passat Variant an. Das Leistungsspektrum reicht von 75 kW / 102 PS bis 184kW / 250 PS. Sieben der Benziner und Diesel sind Direkteinspritzer. Alle erfüllen die EU-4-Norm. Für alle Diesel-Modell werden zudem auch Partikelfilter angeboten . Die zwei Grundmotorisierungen werden via Fünfgang-, alle anderen über Sechsgang-Getriebe geschaltet. Auch die Automatikversionen DSG und Tiptronic besitzen sechs Gänge. Zu den Neuentwicklungen in der Motorpalette gehören ein 2.0 TDI mit 125 kW / 170 PS mit serienmäßigem, wartungsfreiem Dieselpartikelfilter sowie ein 3,2-Liter-V6-FSI, der serienmäßig in Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG und dem 4MOTION-Allradantrieb angeboten wird.

Der Einstieg beim Passat Variant beginnt mit dem 1.6 Liter Benziner und 75 kW / 102 PS. Ein ebenso bewährter wie wirtschaftlicher Motor. Er beschleunigt den Kombi in 12,8 Sekunden auf 100 km/h, ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von 187 km/h und verbraucht im Schnitt 7,8 Liter Super bleifrei auf 100 Kilometern.
Der eine der beiden von uns gefahrene Passat Variant verfügte über die 2.0 Liter TDI Maschine mit 140 PS, bereits aus Golf und Touran bekannt und nun erstmals auch im neuen Variant angeboten. Zusammen mit dem optionalen DSG zeigt sich der 2.0 TDI als besonders gelungene Motorisierung für den Passat Variant. Der Vierzylinder-Motor mit Ausgleichswellen entwickelt bereits bei 1.800 U/min einmaximales Drehmoment von 320 Newtonmetern und sorgt in nur 10,1 Sekunden für einen souveränen 0-100-km/h-Sprint. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei moderaten 203 km/h. Der Durchschnittsverbrauch bei günstigen 5,9 Liter. Leider wird ein Dieselpartikelfilter nur optional angeboten.

Der zweite von uns gefahrene Passat Variant bot eine sportlichere Kombination. Der 2.0 TFSI ist ein schneller aber durstiger 200-PS-Turbo mit (Sechgang)-Wanderlautomatik. Ihm kommen sein sehr direkter Antritt, ausgezeichnete Drehfreudigkeit, bärige Durchzugskraft und ansprechende Fahrleistungen zu gute. Nur am Sound will nicht so rechte Freude aufkommen. Hier könnten die Wolfsburger wie auch am Verbrauch noch etwas nachbessern. Unverständlich ist, warum Volkswagen für die Benziner nicht das (gegenüber der Automatik) schlupflose und damit Sprit sparende DSG anbietet. Es würde zudem spontaner auf manuelle Eingriffe via Lenkradwippe reagieren.

Neue Abmessungen - Der Variant ist gewachsen

Der neue Passat ist ggü. seinem Vorgänger kräftig gewachsen. Es spricht für die Designer, dass man das dem Neuen nicht sofort ansieht. Der neue Lademeister aus Wolfsburg misst nun 4,77 Meter in der Länge und 1,82 Meter in der Breite. Damit zeichnet ihn gegenüber seinem Vorgänger ein Plus von 9,2 Zentimetern (Länge) - bei einem Radstand von 2,71 Metern - und 7,4 Zentimetern (Breite) aus. Obwohl der neue Variant niedriger und dynamischer wirkt als die fünfte Generation, ist er mit 1,52 Metern um 1,9 Zentimeter höher (inklusive serienmäßiger Dachreling).

Der Zuwachs der Aussenabmessung kommt natürlich sowohl dem Kofferraum als auch den Passagieren zugute. Das Stauvolumen beträgt so bis zur Höhe der Kofferraumabdeckung /Fensterunterkante 603 Liter (+ 108 l). Bei voller Ausnutzung des Raumes sind es inklusive 90 Liter Reserveradmulde 1.731 Liter (+ 131 l). Darüber hinaus steckt der Passat Variant einiges an Gewicht weg: Bis zu 638 Kilogramm - 43 Kilo mehr als im Vorgänger - können maximal zugeladen werden. Damit bietet der neue Variant ideale Voraussetzungen als Familien- und Geschäftsfahrzeug. Als Sonderausstattung bietet VW zudem einen Beifahrersitz mit umklappbarer Lehne für den Trendline an (serienmäßig in der Ausstattungslinie Comfortline); bei Nutzung dieses Features können sogar bis zu 2,9 Meter lange Gegenstände problemlos im Passat Variant verstaut werden.

Besonders interessant für Familien mit Kindern: Ab Herbst gibt es optional eine völlig neu entwickelten Generation integrierter Kindersitze. Vom System her ähnlich wie im Vorgänger, werden die Kindersitze mit einem Handgriff aus der Sitzfläche herausgeklappt. Die neu gestalteten Sitzwangen sind dabei aufstellbar und bieten deshalb spürbar mehr Seitenhalt. Die sogenannten Booster-Kissen im Kopfbereich werden in die Kopfstützenhalterung integriert und bilden so zu den Seiten hin ein zusätzliches Stützelement.

Zur sicheren Fixierung des Gepäcks wird erstmals ein speziell konzipiertes Gepäckmanagement-Paket für den Kofferraumladeboden angeboten. Die Basis dieses Systems bilden zwei Schienen links und rechts im Kofferraum. Auf den Schienen können ein Spanngurt und eine Teleskopschiene mittels verschiebbarer Stangen so fixiert werden, wie es Gepäck oder Einkauf erfordern. Ebenfalls auf diesen Schienen sind vier im Lieferumfang enthaltene Verzurösen individuell platzierbar. Einfachste Handhabung ist garantiert: Draufdrücken, verschieben, fertig.

Für den leichteren Zugang zum Gepäckabteil sorgt erstmals beim Passat Variant eine optional elektrisch öffnende und schließende Gepäckraumklappe. Bedient wird die Gepäckraumklappe entweder über eine Taste in der Fahrertürverkleidung, via Funkfernbedienung, per entsprechender Taste in der Heckklappe oder von außen durch die klassische Drucktaste unterhalb des Nummernschildes. Der Öffnungswinkel und damit die Öffnungshöhe der Gepäckraumklappe lässt sich bei Bedarf stufenlos variieren. Integriert ist in das Antriebssystem ein Einklemmschutz: Sobald die Gepäckraumklappe beim Schließen auf ein Hindernis trifft, öffnet sie automatisch in entgegengesetzter Richtung. Damit wird eventuellen "Kopfschmerzen" vorgebeugt.

Ausstattungslinien - Von praktisch über sportlich bis edel

VW bietet den Passat Variant wieder in den vier Ausstattungslinien Trendline, Comfortline, Sportline und Highline an. Zur Grundausstattung Trendline gehören unter anderem ESP, Climatic, sechs Airbags, 16-Zoll-Räder, elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektronische Parkbremse, elektromechanische Servolenkung, das Komfortstartsystem Press&Drive, ein aufstellbarer Ladeboden, die asymmetrisch teilbare und plan umlegbare Rücksitzbank (Sitzfläche und -lehne), die Gepäckraumabdeckung sowie natürlich die Dachreling in schwarz.

Mehr Chrom bei den höheren Ausstattungen

In den Varianten Comfortline, Sportline und Highline verfügt der Passat Variant darüber hinaus unter anderem über zusätzliche Chromdetails, wie beispielsweise Seitenschutzleisten und Leisten an den Seitenscheiben, eine verlängerte Mittelkonsole mit Armauflage, Ablagefach und Fondsteckdose, elektrische Fensterheber hinten und einen elektrisch einstellbaren 6-Wege-Fahrersitz. Darüber hinaus gibt es individuelle Merkmale der drei Ausstattungslinien. Hierzu zählen etwa die umlegbare Beifahrersitzlehne des Passat Variant Comfortline, das Sportfahrwerk des Variant Sportline oder die Chrom-Dachreling des Highline.

In der weiteren optionalen Zubehörliste lassen sich dann bspw. ein Soundsystem, ein DVD-Radio-Navigationssystem, elektrisch einstellbare Zwölf-Wege-Sitze, eine Bluetooth-Telefonschnittstelle plus separater Tastatur und Bi-Xenonscheinwerfern samt dynamischem Kurvenlicht finden.

Einstiegspreis unverändert

Richtigerweise hat Volkswagen entschieden, den Einstiegspreis des bisherigen Passat Variant auch für den neuen zu übernehmen, obwohl dieser einiges besser und mehr kann. So herrscht beim Einstiegsmodell nomineller Gleichstand: Das heißt, Passat-Variant-Fahren beginnt bei 22 900 Euro (102 PS). Serienmäßig sind Front-, Seiten- und Kopfairbags, ESP, Zentralverriegelung, Servolenkung, elektrische Fensterheber vorn sowie die Dachreling.

Für den empfehlenswerten kleinen Diesel, für den es ab nächstem Jahr wohl auch einen Partikelfilter geben wird (auch zum nachrüsten), wollen die Wolfsburger mindestens 25 110 Euro. Wer sofort filtern will, zahlt 27 315 Euro (140-PS-Diesel). DSG kostet 1750 Euro. Die Preise für die anderen Varianten (170-PS-Diesel, TFSI) stehen noch nicht fest. 08/2005

Technische Daten Volkswagen Passat Variant
Passat Variant 1.9 TDI Passat / Variant 2.0 TDI / Passat Variant 2.0 TFSI
Motor Diesel / Diesel / Otto
Hubraum (cm3) 1896 / 1968 / 1984
Leistung in PS (KW) 105 (77) / 140 (103) / 200 (147)
Max. Drehmoment (Nm) bei Upm 250 bei 1900  320 bei 1800  n.b.
Höchstgeschwindigkeit  185 km/h / 203 km/h / 232 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,4 sek. / 10,1 sek. / 7,8 sek.
Getriebe Fünfgang-Schaltung / Sechsgang-DSG / Sechsgang-Schaltung
Antrieb Front / Front / Front
Serienbereifung 6,5 J x16205/55 R 16H 6,5 Jx16205/55 R 16V n.b.
Verbrauch EU-Drittelmix 5,8 l/100 km  / 6,7 l/100 km / 8,2 l/100 km
Gewicht (kg) 1477 1532 n.b.
Abgasnorm EU4 EU4 EU4
Grundpreis Trendline (brutto)  Euro 25 110,- / Euro 29 065,- / Euro 26.550,-

Fazit: Wie bereits bei den meisten seiner Vorgänger macht der Passat als Variant eine ausgewogenere Figur, als die Limousine. Der Passat Variant Generation sechs punktet bei allen Primärtugenden eines Kombis und leistet sich nur wenige Schwächen. Die Verarbeitungsqualität, Qualitätsanmutung sowie Bedienung überzeugten. Nicht nur in Sachen Kofferraumvolumen gebührt dem Passat - verglichen mit der traditionellen dreifachen deutschen Kombi-Konkurrenz - nach wie vor der erste Rang.

• Maximales Ladevolumen von 1.731 Liter
• Acht Benzin und Diesel-Motoren von 102 - 250 PS
• Elektrische Gepäckraumklappe
• Neues Gepäckmanagement-Paket
• Neu integrierter Kindersitz
• Automatischen Distanzregelung ADR
• Automatische Niveauregulierung für die Hinterachse

Mehr Komfort auch im härtesten Gelände

Erste Fahreindrücke des Defender 90 TD4 Station Wagon im Land Rover Experience Center Wülfrath

Optisch ist der neue Defender ganz der Alte geblieben. Seine kantige Karosserie ist ihm nach der gründlichen Überarbeitung fast vollkommen geblieben. Die bulligen Kotflügel, die geraden Seitenflächen und das senkrecht abfallende Heck blieben - zur Freude der Defender Fangemeinde - unverändert. Auch die Nieten der Aluminium-Beplankung sind immer noch gut zu erkennen. Und die Türscharniere sind immer noch außen. Neu sind lediglich die leichteren Türen aus Stahlblech und die Motorhaube, die jetzt eine prägnante Hutze trägt. Andere Details, wie z.B. der Land Rover Schriftzug an der Front, wo bislang Defender stand, fallen nur bei genauer Betrachtung ins Auge. Seit 60 Jahren fast unverändert: Die robuste Konstruktion des Defender mit Leiterrahmen und Aluminium-Karosserie. Wesentliche Veränderungen gab es für das Modell 2007 nur unter dem Blech und im Innenraum.

Neuer Motor - Vier statt fünf Zylinder

Der neue Vierzylinder-Common-Rail-Selbstzünder stammt von Ford und ersetzt den alten Fünfzylinder-Diesel, der zwar über die gleiche Leistung von 122 PS verfügte, aber deutlich rauer und lauter war. Mit dem neuen Turbodiesel besitzt der Defender einen kultivierteren und sauberen Antrieb. Das frühe Einsetzen des Drehmomentschubs von 360 Nm bei 1.500 U/min hilft vor allem beim Bewältigen schwieriger Geländepassagen. In Kombination mit der extrem kurzen Gesamtübersetzung von 64:1 im ersten Gang bei eingelegter Geländereduktion - was einer Verringerung der Kriechgeschwindigkeit um 32 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell entspricht - arbeitet sich der Defender im Schritttempo durch jedes Terrain, wie unsere ersten Testfahrten im Land Rover Experience Center in Wülfrath zeigten.

Die Antriebskraft wird wie bisher über ein Mittendifferenzial permanent an alle vier Räder übertragen. Bei Geländefahrten kann die Kraftverteilung im Verhältnis 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse gesperrt werden. Das neue manuelle Sechsgang-Getriebe verfügt über einen extrem kurz übersetzten ersten Gang, der sich optimal für die Fahrten im schwierigen Gelände eignet, und eine besonders lange Übersetzung des sechsten Gangs. So fallen die Motordrehzahlen auf zügig gefahrenen Autobahnetappen entsprechend niedriger aus, was das Geräuschniveau deutlich mindert, und reduziert den Spritverbrauch auf durchschnittlich 10,0 Liter, laut Land Rover. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass sich der neue Turbodiesel extrem schaltfaul fahren lässt. Bereits ab 1.100 U/min nimmt er ohne Verzögerung Gas an und zieht ab 1.500 U/min ordentlich an.

Technische Daten: Land Rover Defender 90 TD4 Station Wagon
Motor 4-Zylinder Common-Rail Turbodiesel
Hubraum 2.402 ccm
Max. Leistung 122 PS / 90 KW bei 3.500 U/min
Max. Drehmoment 360 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb Allradantrieb, permanent
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h -
Höchstgeschwindigkeit 132 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 10 Liter Diesel / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 266 g/km
Länge / Breite / Höhe 3.894 / 1.790 / 1.997 mm
Leergewicht / Zuladung 1.895 kg / 655 kg
Kofferraumvolumen -
Fahrwerk Starrachse, Schraubfedern
Anhängelast maximal 3.500 Kg (gebremst)
Preis ab 24.800 Euro (Soft Top)ab 26.200 Euro (Station Wagon)

Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet und bietet dank einer neuen Feder-Dämpferabstimmung mehr Komfort. Unverändert blieben die hervorragenden Geländequalitäten. Im Off-Road-Testgelände konnten wir uns von den erstklassigen Fahreigenschaften auch im schwierigsten Terrain überzeugen. Die beiden schraubengefederten Starrachsen verschränken weiterhin exzellent, die Bodenfreiheit von 31,4 Zentimetern ist enorm und die Steigfähigkeit von 45 Grad lässt ihn jede Steigung erklimmen. So verfügt der neue Defender auch weiterhin über sehr gute Werte für Bodenfreiheit, Wattiefe, Böschungswinkel, maximale Steigfähigkeit und maximale Seitenneigung.

Moderner Innenraum mit mehr Komfort

Im Innenraum gibt es ein modernes Armaturenbrett im Discovery-Stil, das nach ergonomischen Gesichtspunkten gestaltet wurde. Alle Schalter und Anzeigen sind symmetrisch und übersichtlich in der Mittelkonsole angeordnet. Dazu gibt es eine Analoguhr zwischen den mittleren Lüftungsauslässen. Ohne Übertreibung lässt sich jetzt von einem richtigen Komfort-Gefühl im Defender sprechen. Airbags gibt es aber auch weiterhin nicht für Geld und gute Worte. Selbst ABS muss als Extra bestellt werden, das dann auch eine elektronische Traktionskontrolle enthält.
Dafür hat Land Rover dem Defender ein komplett neues Heizungs- und Lüftungssystem spendiert, das den Innenraum im Winter um 40 Prozent schneller erwärmen soll als bisher. Im Sommer soll die optionale Klimaanlage um bis zu 50 Prozent schneller für Abkühlung sorgen. Mittels zusätzlicher Luftauslässe sind jetzt auch beschlagfreie Seitenscheiben garantiert.
Die vorderen Sitze wurden modifiziert und bieten mehr Komfort. Längere Lehnen geben dem Rücken ausserdem mehr Halt. Auch hinten wurde die Sitzordnung modernisiert und den europäischen Sicherheitsrichtlinien angepasst: Die seitlichen Längssitze bzw. -bänke sind verschwunden und die Passagiere sitzen nun in Fahrtrichtung.

Ab 24.800 Euro beginnt der Spass im Gelände

Der Einstieg in die Defender-Welt beginnt bei 24.800 Euro für den Defender 90 mit Soft-Top. Die günstigste geschlossene Version liegt bei 26.200 Euro für den Defender 90 Station Wagon. Für die günstigste Version des Defender 110 Hard-Top werden 27.600 Euro fällig und der Defender 130 Crew Cab ist schließlich ab 31.600 Euro zu haben. Dazu kommen dann noch die Extras wie Klimaanlage, ABS, Metalliclackierung oder das Exklusivpaket mit elektrischen Fensterhebern und Zentralverriegelung.
Die neuste Defender Generation und sein Vorgänger. 2008 feiert der britische Allradler seine 60 jährige Erfolgsgeschichte.

• Neuer 2,4-Liter- 4-Zylinder Common-Rail-Turbodiesel mit 360 Nm
• Neues Sechsganggetriebe
• Voll integriertes Armaturenbrett mit verbesserter Ergonomie
• Komfortablere Sitze und in der dritten Reihe in Fahrtrichtung angeordnet
• Leistungsstärkeres Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystem

Kleiner Spanier mit grossem Premiumanspruch

Mit der vierten Generation des Seat Ibiza erfolgte der größte Entwicklungssprung des spanischen Kleinwagens. Schon beim ersten Anblick erinnert nichts mehr an den wenig spektakulären Vorgänger.
Vor uns steht nun ein flotter Kleinwagen mit klarer Linienführung und freundlichem Erscheinungsbild. Arrow-Design heißt die neue Formensprache bei Seat. Die pfeilförmige Front mit den schmalen Scheinwerfern und den großen Luftöffnungen gehört inzwischen zum markentypischen Design bei allen Modellen. Sauber gearbeitete Blechteile und geringe Spaltmaße lassen erkennen, dass sich Seat mit dem Ibiza auf neuem Qualitätsniveau bewegt.

Auch unter dem Blech geht es völlig neu zu. Von der Konzernmutter VW hat der Ibiza die Kleinwagen-Plattform der nächsten Polo-Generation (ab 2009) erhalten. Dadurch wächst die Karosserie um rund drei Zentimeter in die Breite und der Radstand wird um zehn Zentimeter gestreckt. Die Außenlänge beträgt mit 4,05 Metern, zehn Zentimeter mehr als beim Vorgänger. Leider kommt das Größenwachstum nicht allen Passagieren uneingeschränkt zugute. Fahrer und Beifahrer können sich über reichlich Bewegungsfreiheit freuen. Im Fond hingegen bleibt das Platzangebot wegen des knappen Knieraumes speziell für Erwachsene etwas beengt. Da hilft es auch nicht viel, dass die Vordersitzlehnen hinten eine Aussparung haben. Ein besonderes Lob verdienen die Sportsitze vorne, die einen ausgezeichneten Seitenhalt bieten und auch auf längeren Strecken sehr bequem sind.

Von der gewachsenen Aussenlänge profitiert vor allem auch das Kofferraumvolumen, das mit 292 Litern um rund zehn Prozent zugelegt hat. Das bedeutet Bestwert bei Kleinwagen. Durch das Vorklappen der geteilten Sitzflächen und -lehnen der Rückbank ergibt sich sogar ein stattlicher Laderaum von knapp 850 Litern. Allerdings bleibt eine Stufe im Ladeboden und das Be- und Entladen des Gepäckabteils wird durch die hohe Kofferraumkante erschwert. 

Neue Maßstäbe setzt der Ibiza auch beim Qualitätsniveau. Die Materialien im Innenraum sind hochwertig, die Oberflächen makellos, Schalter und Hebel liegen gut in der Hand und die Verarbeitung wirkt tadellos. Ein Armaturenbrett mit silberfarbenen Akzenten, schwarzer Hochglanzlack und griffsympathische Materialien an den Bedienelementen sorgen für ein angenehmes Ambiente. Die Ausstattungsvariante "Sport" unseres Testwagens besitzt ein schönes Sportlederlenkrad das gut in den Händen liegt. Wäre das Markenlogo nicht zu sehen, käme man nicht auf die Idee in einem Seat zu sitzen.

Die Rundinstrumente im Cockpit sind klar gezeichnet, liegen aber etwas zu tief um sie auch am Tage optimal ablesen zu können. Die Schalter in der Mittelkonsole, für Lüftung und Klimaanlage, fallen etwas klein aus, erlauben aber eine leichte und intuitive Bedienung. Beim CD-Radio lässt sich das nicht von allen Funktionen behaupten. Speziell die Senderwahl könnte einfacher ausfallen. Gewöhnungsbedürftig ist die rote Anzeigenbeleuchtung der Klimaanlage und des CD-Radios.

Eine Besonderheit für die Ausstattung eines Kleinwagens ist das optionale USB-Slot. Es liegt nur leider etwas ausserhalb des Blickfelds des Fahrers, im unteren Bereich der Mittelkonsole. Lobenswert ist allerdings, dass in dieser Klasse überhaupt ein Anschluss für den eigenen MP3-Player angeboten wird. Auch solche Details zeugen vom neuen Premiumanspruch den Seat beim Ibiza stellt. Komfort wird bei den Spaniern deshalb auch im Kleinwagensegment gross geschrieben. So gibt es optional u.a. auch eine Halterung für das mobile Navigationssystem von TomTom, die rechts neben dem Fahrer auf dem Armaturenbrett montiert wird, oder das Doppelkupplungsgetriebe 7-DSG (ab Ende 2008).

Beim Umfang der Serienausstattung wurde nicht geknausert. Bereits die Basis-Ausstattung "Reference" verfügt über neuartige Thorax-Kopf-Airbags vorne, Berganfahrassistent, Reifenkontrollanzeige, Isofix-System sowie verstellbare Lenksäule und einen höhenjustierbaren Fahrersitz. Zwar sind nur vier Airbags Standard, doch in die Seitenairbags der Vordersitze sind Kopfairbags integriert. Außerdem können durchgehende Kopfairbags bestellt werden, um auch die Fondpassagiere optimal zu schützen. ESP ist bei allen Ibiza Modellen jetzt serienmässig an Bord ist. Mit der hochwertigeren "Stylance" Ausstattung erhält man zudem eine Klimaanlage, ein Audiosystem mit Bediensatellit am Lenkrad sowie Nebellampen mit Abbiegelicht.

Zur "Sport"-Ausstattung gehören die bereits erwähnten, sehr gut profilierten Sportsitze, straffere Dämpfer und 16 Zoll Leichtmetallräder. Noch größer ging es bei unserem Testwagen zu, der mit optionalen 17 Zoll Felgen und 215/40 R17 Reifen ausgestattet ist. Die sehen zwar schick aus und unterstreichen die sportlichen Seiten des Ibiza, schränken aber auch etwas den Fahrkomfort ein. Der Testwagen rollt damit recht geräuschvoll ab und neigt mitunter zu leichtem Stuckern auf Querfugen.

Ansonsten überzeugt das Fahrwerk mit einer gelungenen Ausgewogenheit an Sportlichkeit und Komfort. Lange Bodenwellen und kurze Unebenheiten werden von der Federung wirkungsvoll geschluckt. Die Abstimmung macht auf kurvenreichen Landstraßen ebenso Spaß, wie auf gemütlichen Autobahnfahrten. Dazu passt die präzise Lenkung und das exakt zu schaltende 5-Gang-Getriebe. Ende 2008 wird es optional ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen geben. Die ohne Verzögerungen schaltende Automatik dürfte besonders gut zum sportlich akzentuierten Ibiza passen.

Diesel mit Pumpe-Düse-Technik

Bei der Motorisierung greift Seat noch auf alt bewährte Technik zurück. Insgesamt werden sechs Motoren angeboten: drei Benziner und drei Diesel, vom 70 PS starken Dreizylinder-Benziner bis hin zum Vierzylinder-Ottomotor mit 105 PS. Bei den Benzinern fehlen noch die TSI-Motoren, bei den Dieseln die in Entwicklung befindlichen Downsizing-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und Common-Rail-Einspritzung.

Unter der Motorhaube unseres Testwagens arbeitet der 1,9-Liter-TDI mit 105 PS und maximalen Drehmoment von 240 Nm. Bei dem Selbstzünder handelt es sich noch um die alte Pumpe-Düse-Technik, deren Geräuschkulisse trotz besserer Dämmung nicht zu überhören ist. Im Kaltzustand nagelt der Diesel ordentlich und legt auch bei Betriebstemperatur seine Rauheit nicht ganz ab. Dafür hängt er gut am Gas und beschleunigt den Seat Ibiza in nur 10,6 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Oben herum geht es dann nicht mehr ganz so flott zur Sache. Mit etwas Anlauf wird eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht, was für einen Kleinwagen mehr als ausreichend ist.

Zur Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte wurde das Karosseriegewicht durch leichtere, aber festere Stähle um fast 50 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell verringert. Ausserdem wurden die Motorsteuerung und die Schaltpunkte des 5-Gang-Getriebes optimiert. Das Ergebnis ist ein CO2-Ausstoss von nur noch 119 g/km und ein Testverbrauch von durchschnittlich 5,1 Liter pro 100 km. 09/2008

Technische Daten Seat Ibiza 1.9 TDI "Sport"
Motor 4-Zylinder Pumpe-Düse-Turbodiesel
Hubraum 1.896 ccm
Max. Leistung 105 PS / 77 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 240 Nm bei 1.900 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltung
Beschleunigung 0 - 100 km/h 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 5,1 Liter Diesel / 45 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 119 g/km
Länge/Breite/Höhe 4.052/1.693/1.445 mm
Leergewicht / Zuladung 1.125 kg / 501 kg
Kofferraumvolumen 292 Liter
Preis ab 18.360 Euro

Die Preise für den neuen Seat Ibiza beginnen bei 12.190 Euro für den 1.2 Benziner mit 70 PS in der Basisversion Reference und reichen bis 18.360 Euro für unseren Testwagen als 1.9 TDI Sport.

Fazit: Mit dem neuen Ibiza präsentiert Seat einen Kleinwagen mit hohem Qualitätsniveau. Das moderne Design ist flott und die Verarbeitung tadellos. Fehlen nur noch die neuen Diesel und Benziner Motoren um den Premiumanspruch vollkommen zu machen.

• 5-türiger Kleinwagen auf neuer VW Polo Plattform
• 1.9 TDI 4-Zylinder Turbodiesel mit 105 PS und 240 Nm
• CO2 Ausstoß von 119 g/km
• 5-Gang-Schaltgetriebe
• "Sport"-Ausstattung mit sportlicher Fahrwerksabstimmung