Neuer Sportvan schliesst die Lücke zwischen C-Max und Galaxy

Obwohl er viel Ähnlichkeit mit dem ebenfalls neuen Galaxy besitzt, unterscheiden sich die beiden in vielen Details. So ist der S-Max fünf Zentimeter kürzer und sieben Zentimeter flacher als der große Bruder. "Kinetic Design" heißt das neue Gestaltungsprinzip, dem auch der große Galaxy folgt und das bedeuten soll, dass der S-Max sich schon im Stehen bewegt.

Der Sportvan soll die Formensprache eines Sportwagens mit den Vorteilen einer Großraumlimousine kombinieren. Mit 4,79 Metern Länge liegt der neue Sportvan etwa in der Mitte zwischen der alten Version des Fullsize-Vans Galaxy und dem Minivan Focus C-Max. Auch die Höhe von 1,66 Metern liegt zwischen der der beiden anderen Ford-Vans, allerdings deutlich näher am C-Max.

Die flache Windschutzscheibe und das wie bei einem Coupé nach hinten gezogene Dach verleihen dem S-Max eine elegante und flache Silhouette. Angedeutete Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln unterstreichen den Eindruck von Dynamik. Die Frontschürze mit weit oben liegenden Nebelscheinwerfern und markanten Lufteinlässen geben dem S-Max einen selbstbewussten Gesichtsausdruck. Damit distanziert er sich deutlich vom grösseren Galaxy. Ins Auge fallen auch die Heckpartie mit den schmal verlaufenden Leuchten und die ausgestellten Radläufe. Beides trägt der sportlichen Optik bei.

Sportlich geht es auch im Innenraum zu

Im Inneren fällt die durchgängige Mittelkonsole auf. Sie erinnert eher an Limousinen als an Minivans. Zum sportlichen Gesamteindruck tragen auch die Sportsitze bei. In dieselbe Richtung deuten eine schräg angestellte Frontscheibe, ein flacher Winkel der A-Säule, die niedrigere Dachlinie sowie die höhere Gürtellinie.

Zur Serienausstattung gehört beim S-Max ein sechsfach manuell einstellbarer Fahrersitz. Auf Wunsch stehen achtfach elektrisch einstellbare Sitze für Fahrer und Beifahrer zur Verfügung. Die Sportsitze vorn sind straff, aber dennoch bequem und bieten dank starker Wangen guten Seitenhalt. Kleine Fenster in den breiten A-Säulen ermöglichen eine bessere Sicht beim Abbiegen Trotz seiner Abmessungen ist die Rundumsicht beim S-Max gut.

Als eine weitere Neuheit besitzt der Sportvan das serienmässige HMI-System (Human Machine Interface). An Lenkradtasten können die Funktionen von Bordcomputer und Radio gesteuert werden. Ebenfalls ein Novum ist die optionale elektronische Parkbremse, die sich mit einer Fingerbewegung aktivieren lässt und beim Anfahren automatisch gelöst wird.

In der zweiten Reihe können die drei Einzelsitze individuell in der Längsrichtung um 15 Zentimeter verschoben werden. Die Rückenlehnen sind neigungsverstellbar. Ein Panoramadach ist optional verfügbar. Eine Klimaanlage gehört in allen S-Max-Modellen zur Serienausrüstung. Die Ausstattungsvarianten Trend und Titanium besitzen ab Werk eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

Platz für bis zu sieben Personen

Serienmäßig ist der S-Max ein Fünfsitzer, er kann aber auch optional als Siebensitzer bestellt werden. Die Plätze in der dritten Reihe bieten allerdings nur Passagieren mit einer Körpergröße bis zu 1,80 Metern einen komfortablen Aufenthalt. Alternativ zur dritten Sitzreihe kann der S-Max aber auch mit einem ausziehbaren Gepäckraumboden ausgerüstet werden. Er kann um 48 Zentimeter herausgezogen werden und gleitet nach dem Beladen in seine Ausgangsposition zurück.

Für Variabilität sorgt das so genannte Fold-Flat-System (FFS): Um das maximale Ladevolumen nutzen zu können, werden die Sitze der zweiten und der optionalen dritten Sitzreihe mit wenigen Handgriffen zusammengeklappt. Auf diese Weise entsteht ein ebener Ladeboden und Ladevolumen von 2.000 Litern. Beim Fünfsitzer sind es sogar noch 100 Liter mehr.

Für Sicherheit sorgen Kopf-Schulter-Airbags für die erste und zweite Sitzreihe, ein Knieairbag für den Fahrer und ein ESP. Das neue, hochmoderne interaktive Fahrwerkssystem IVCD sorgt für optimierte Handling-, Komfort- und Stabilitätseigenschaften. Das IVDC-System stellt sich in Zehntelsekunden-Intervallen auf geänderte Fahrbedingungen ein und reguliert die Stoßdämpfer entsprechend. Es ist unmittelbar mit der ESP-Einheit verknüpft. Ausserdem bietet es dem Fahrer die Möglichkeit, zwischen drei vordefinierten Dämpferabstimmungen von "Komfort" über "Normal" bis "Sport" zu wählen. Weitere elektronische Helfer sind eine Berganfahrhilfe, ein Reifendruck-kontrollsystem und ein adaptiver Tempomat mit integriertem Auffahrwarnsystem.

Die Motoren: Zwei Duratec Benziner und zwei Duratorq Diesel stehen zur Auswahl

Die Motorenpalette umfasst zwei Benziner und zwei Turbodiesel. Als Topmotorisierung steht der 220 PS starke 2,5-Liter-Fünfzylinder zur Verfügung, der aus dem Focus ST bekannt ist. Es folgt der bekannte 2,0-Liter-Vierzylinder mit 145 PS. Als Diesel gibt es einen 2,0-Liter-Duratorq TDCi mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter. Der steht gleich in zwei Leistungsstufen zur Auswahl, die allerdings, mit 130 und 140 PS, recht nahe beieinander liegen.

Technischen Daten Ford S-Max 2.0 TDCI "Trend"
Motor 4-Zylinder Common Rail Turbo-Diesel
Hubraum 1.997 ccm
Max. Leistung 140 PS / KW bei 4000 U/min
Max Drehmoment 320 Nm bei 1750 - 2240 U/min
Getriebe 6-Gang Schaltung
Höchstgeschwindigkeit 196 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 10,2 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 6,4 Liter / 70 Liter
Länge/Breite/Höhe 4.768/1.884/1.658 mm
Leergewicht / Zuladung 1.743 kg / 762 kg
Kofferraumvolumen 285 bis 2.100 Liter
Abgasnorm  Euro 4 (Dieselpartikelfilter)

Bei ersten Fahrten gefiel uns besonders der 2.0 Liter Duratorq Turbo-Diesel mit 140 PS, der eine flotte Fahrweise bei geringem Verbrauch ermöglichte.
Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmetern liegt bereits zwischen 1.750 und 2.240 Touren an und ermöglicht eine gleichmäßige Kraftentfaltung. Dabei bleiben die Geräusche des Common Rail Diesel dezent im Hintergrund. Die Fahrleistungen sind angemessen: 10,2 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100, bei immerhin über 1,7 Tonnen Leergewicht, die Spitze liegt bei 196 km/h. Für den Verbrauch gibt Ford 6,4 Liter Diesel im Durchschnitt an.

Wem das noch nicht genug an Leistung für den Sport-Van ist, der kann sich auch für den 220 PS starken 2,5 Liter Duratec Benziner entscheiden. Damit erreicht der S-Max eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h und beschleunigt in nur 7,9 Sekunden auf Tempo 100.
Erfreulich präzise und auf kurzen Wegen lässt sich das Sechsgang-Getriebe bedienen. Die Lenkung ist recht direkt abgestimmt und passt hervorragend zu den guten Eigenschaften des Fahrwerks. Denn genauso souverän wie die Maschine arbeitet, lässt sich der Sportvan ums Eck bringen. Auch in schnell gefahrenen Kurven neigt sich die Karosserie kaum zur Seite. Der S-Max ist von Haus aus straff, aber nicht unkomfortabel abgestimmt. Das passt sehr gut zu seiner sportlichen Natur. Gegen Aufpreis kann ausserdem ein Sportfahrwerk geordert werden, welches den S-Max nochmals um 15 Millimeter tiefer legt. 05/2006

Fazit: Mit dem neuen S-Max bietet Ford einen echten Sport-Van. Er sieht nicht nur dynamisch aus, er fährt sich auch so. Das straffe Fahrwerk und der von uns getestete 140 PS starke und sparsame 2.0 Liter Duratorq Turbo-Diesel passen ausgezeichnet zum Familien-Sportler. Damit qualifiziert sich der S-Max zum Dynamiker in seiner Klasse. Dazu kommt die hohe Variabilität im Innenraum, der sich bis zum Siebensitzer aufrüsten lässt.

• Flexibles Sitzkonzept Fold-Flat-System (FFS)
• HMI-System (Human Machine Interface)
• Interaktives Fahrwerkssystem IVCD (Interactive Vehicles Dynamics Control)
• Ausziehbarer Gepäckraumboden
• Dritte Sitzreihe als 7-Sitzer

Altagstauglicher Breitensportler für Herz und Verstand

Den Ford Focus ST darf man im wahrsten Sinne des Wortes als stärksten Konkurrenten des VW Golf GTI bezeichnen. 225 PS stehen dem Sportler zur Verfügung und versprechen eine Menge Fahrspass.

Von den normalen Focus-Modellen unterscheidet sich der ST schon auf den ersten Blick durch zahlreiche Designelemente. Dazu gehört eine sportliche Schürze mit auffällig gerahmten Nebelscheinwerfern und großem Lufteinlass. Die seitlichen Blinker sind anders als beim Normalo-Focus in die Außenspiegel integriert. Markante Schweller und 18-Zoll-Felgen prägen die Seitenansicht. Hinten gibt es eine modifizierte Heckschürze mit zwei großen Auspuffrohren sowie einen markanten Dachspoiler. Wählt man dann auch noch die exklusiv für den ST angebotene Lackierung Electric-Orange-Metallic wird das sportlichste Modell der Focus-Familie zu einem echten Hingucker ohne dabei protzig zu wirken.

225 PS Schweden-Power im Ford

Angetrieben wird der ST von einem Fünfzylinder-Turbomotor, aus dem Volvo S40 T5 und V50 T5. Auch das serienmäßige Sechsgang-Getriebe ist aus diesen Autos bekannt, wurde für den ST allerdings etwas enger abgestimmt. Der Fünfzylinder bringt es im Ford auf satte 225 PS und rangiert so von der Leistung her über dem Golf GTI mit seinen 200 PS.

Der Fünfzylinder-Motor erreicht wegen der nicht ganz ausgeglichenen Massenkräfte der Zylinder nicht die gleiche Laufruhe wie ein Vierzylinder. So klingt der ST unter Last auch etwas rau, was aber gerade seinen sportlichen Charme ausmacht. Er bietet einen sonoren Sound, fast wie ein Sechszylinder, und das Pfeifen des Turbos ist deutlich zu hören. Zusammen sorgt dies für ein sportliches Feeling. Bei niedriger Last ist das Gesamtgeräusch recht moderat, sodass auch bei längeren Autobahnfahrten die Ohren der Insassen nicht an zu dröhnen fangen. Diese Soundeigenschaften waren ein wichtiges Entwicklungsziel von Ford. Mit Hilfe einer speziellen Röhre wird der Klang vom Saugrohr ins Innere übertragen.

Aber nicht nur der Sound des Motors ist sportlich auch seine 225 PS tragen ihren Teil bei den Fahrwerten dazu bei. Das Aggregat beschleunigt schon bei niedrigen Drehzahlen gut. Das spiegelt sich in den Zahlen: Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmeter bewegt sich auf dem Niveau eines guten Zweiliter-Diesels. Und es steht konstant zwischen 1.600 und 4.000 Touren zur Verfügung. Andererseits wird die Maximalleistung erst bei 6.000 U/min erreicht - recht spät für einen Turbo. Bei alldem wirkt die Kraftentwicklung recht linear.

Den Sprint auf Tempo 100 erledigt der ST in lockeren 6,8 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h. Damit gehört man auf den deutschen Autobahnen zu den schnelleren Vertretern der sportlichen Mittelklasse. Beim Spritverbrauch genehmigt sich der ST im Schnitt 9,3 Liter auf 100 Kilometer und besitzt damit einen moderaten Verbrauch.

Um soviel Leistung als Fronttriebler sicher auf die Strasse zu bringen wird der ST serienmäßigen mit 18-Zoll-Aluräder und 225/45 R18 Breitreifen angeboten. Und selbst die können nicht immer ein durchdrehen der Vorderräder verhindern. Ansonsten sorgen sie für guten Grip und eine exzellente Traktion. Ein Nachteil der breiten Räder ist der mit 11,7 Metern etwas größere Wendekreis. Zum Vergleich: Ein normaler Focus kommt auf einen Wendekreis von 10,9 Metern.

Die elektrohydraulische Servolenkung wurde beim ST direkter abgestimmt als bei den übrigen Focus-Modellen, und so lässt er sich bei forcierter Fahrweise deutlich präziser durch enge und schnell gefahrene Kurven lenken. Kurvenfahren bereitet mit dem ST besonders viel Spaß.

Das abschaltbare ESP regelt später als bei den anderen Modellen der Baureihe. Außerdem liegt das Fahrwerk anderthalb Zentimeter tiefer als beim zivilen Focus, und es ist etwas straffer ausgelegt. Doch wird der ST dadurch nicht zum harten Brett, sondern bleibt durchaus alltags- und autobahntauglich. So zählt die Fahrwerksabstimmung auch zu den besten seiner Klasse. Auf schlechten und unebenen Strecken erstaunlich komfortabel, präsentiert es sich auf guten Strassenbelag fast renntauglich.

Sportlichkeit auch im Innenraum

Das Interieur wird von dem schwarzen Dachhimmel geprägt. Außerdem gibt es hervorragende Recaro-Sportsitze, die ausgezeichneten Seitenhalt gewähren, ohne allzu hart zu sein. Die Kopfstützen wurden optisch geschickt integriert, lassen sich jedoch in der Höhe verstellen. Besonders angenehm sitzt es sich auf den mit Leder bezogenen Recaros die den Innenraum auch noch mehr aufwerten.

Die Instrumente ähneln den normalen Anzeigen, allerdings gibt es zusätzlich auf dem Armaturenbrett noch drei Rundinstrumente für Öltemperatur, Ladedruck und Öldruck gibt. Das Lenkrad trägt ein ST-Logo und ist auffallend weich gepolstert. Rennfahrzeuge haben in der Regel harte Lenkräder, werden jedoch mit Handschuhen gefahren, die den Gesamteindruck wieder etwas weicher machen. Beim ST wollte Ford dem Fahrer dasselbe Feeling vermitteln, auch wenn er keine Handschuhe trägt. Außerdem finden sich im Interieur schicke Alupedale mit Gumminoppen sowie weitere Alu-Details. Insgesamt wirken Materialien und Verarbeitung hochwertig und tragen zur sportlichen Note des ST bei.

Serienmässig verfügt der ST als Dreitürer und wie von uns im Test gefahren als Viertürer über drei Sitzplätze im Fond. Wer es besonders sportlich liebt und auf den dritten Platz hinten verzichten kann, für den bietet Ford optional auch eine Recaro-Rückbank mit nur zwei Plätzen. Erwachsene sitzen dort allerdings etwas unbequemer, weil die Breite der Sitzvertiefungen eher auf Kinder abgestimmt ist.

Die Kopffreiheit und auch der Platz vor den Knien reicht jedoch auch für mittelgroße Erwachsene aus. Beim Kofferraumvolumen hat sich gegenüber den normalen Focus-Modellen nichts verändert. Der Kofferraum fasst klassentypische 385 bis 1.247 Liter bei umgeklappter Rückbank. Die Zuladung bleibt mit 453 bis 468 Kilo alltagstauglich.05/2006

Technische Daten Ford Focus ST
Motor 5-Zylinder Turbo, 4-Ventile pro Zylinder
Hubraum 2.522 cm³
Max. Leistung 225 PS / 166 KW bei 6000 U/min
Max Drehmoment 320 Nm bei 1600 - 4000 U/min
Getriebe 6-Gang Schaltung
Höchstgeschwindigkeit 241 km/h
Beschleunigung 0 -100 km/h 6,8 Sekunden
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 9,3 Liter / 55 Liter
Länge/Breite/Höhe 4362/1840/1447 mm
Leergewicht / Zuladung 1.392 kg / 468 kg
Kofferraumvolumen 385 bis 1.247 Liter

Fazit: Komfortabler Strassensportler mit hohem Spassfaktor
Der Ford Focus ST verfügt über einen sportlichen Charakter und mit seinen 225 PS starken Turbomotor über viel Kraft und einen schönen Sound. Er stellt eine gelungene Kombination aus Spass- und Vernuftauto dar. Dazu trägt das sehr gute Fahrwerk bei, das trotz seiner straffen Abstimmung auch auf schlechten Strecken einen hohen Fahrkomfort bietet. Der 5-Zylinder Turbo-Motor lässt sich nicht nur hochtourig, sondern auch Sprit sparend bei niedrigen Drehzahlen fahren. Der Grip ist zumindest auf trockener Fahrbahn ausreichend. Ein Allradantrieb könnte die Umsetzung der Kraft noch verbessern, wäre aber auch deutlich teurer.

• 2,5 Liter 5-Zylinder Turbo Motor
• 225 PS und 320 Newtonmeter
• 18 Zoll Leichtmetallfelgen
• Exklusive Electric-Orange-Metallic Lackierung

Coupé und Cabrio unter einem Blechdach

Das Design des neuen Focus Coupé-Cabriolets ist eine Gemeinschaftsarbeit von Ford-Designer Chris Bird und Pininfarina. Die Karosseriekomponenten stammen aus den Ford-Werken in Saarlouis und Valencia, wobei die Unterbodenkonstruktion auf der der viertürigen Focus-Limousine basiert. Die Firma Webasto aus Deutschland liefert das aufwendige Metall-Klappdach, und Pininfarina in Turin fügt die Komponenten zu einem qualitativ hochwertigen, absolut alltagstauglichen Viersitzer zusammen. Diese Alltagstauglichkeit gewinnt das Fahrzeug vor allem durch den großen Kofferraum. Geschlossen kann er über 530 Liter Gepäckvolumen aufnehmen, offen immerhin noch knapp 290 Liter - das sind Bestwerte in dieser Klasse.

Open-Air Vergnügen in knapp 30 Sekunden

Anders als beim VW Eos oder dem Volvo C70 wurde bei Ford eine nur zweiteilige Klappdachkonstruktion gewählt. Die birgt einen kleinen Nachteil, denn die Einzelteile, die unter der Heckklappe verstaut werden müssen, fallen größer aus. Das Styling der Heckpartie wirkt durch den massig aufgesetzten Heckdeckel, die etwas klobigen Rückleuchten und dem langen Überhang etwas üppiger proportioniert und nicht ganz so elegant wie bei einem Stoffdach-Cabrio oder einem Roadster. Um die bewegten Dachteile nicht zu groß werden zu lassen, ragt der Rahmen der Frontscheibe relativ weit in den Luftraum über den Frontpassagieren. Das passt zwar gut zur Seitenlinie, Fahrer über 1,80 Meter Körpergröße müssen beim Einsteigen aber etwas auf ihren Kopf achten. Dagegen präsentiert sich die Front des Cabriolets im bekannten, dynamischen und sehenswerten Focus-Look.

Ein großer Vorteil der zweiteiligen Dachkonstruktion soll aber in der Zuverlässigkeit liegen. Sie soll auf Dauer - voraussichtlich - weniger anfällig sein, als die komplizierten, bis zu fünffachen Schachtelungen der Mitbewerber. Auch so ist die vollelektronische Dachmechanik, die auf Knopfdruck binnen 29 Sekunden einen freien Blick nach oben schafft, noch komplex genug: Fünf Hydraulikzylinder, drei Elektromotoren und elf Sensoren arbeiten zusammen. Öffnen uns Schließen lässt sich das Dach nur im Stand, bei eingeschalteter Zündung aber ausgeschaltetem Motor.

DER INNENRAUM

Innen geht es gediegen und funktional zu. Die Materialien vermitteln einen hochwertigen und gut verarbeiteten Eindruck. Nur die Plastikabdeckung rund um) Radio und Klimaanlage wollen nicht ganz so gefallen: Sie wirken eher billig. Der Einstieg ist auch bei geschlossenem Dach akzeptabel. Die beiden hinteren Sitze sind weniger für Erwachsenen als für Kinder geeignet, so dass man eher von einem 2+2 Sitzer sprechen sollte, als von einem echten Viersitzer. Wird das optionale Windschott genutzt, verschwinden die beiden Fondplätze gänzlich. Immerhin finden hinten gut und bequem Taschen und anderes Gepäck ihren Platz. Allerdings hat man es hier ja auch mit einem Coupé zu tun und nicht mit einer viertürigen Limousine.

Neben Front- und Seitenairbags auf Fahrer- und Beifahrerseite sorgt das aktive Überroll-schutzsystem "RPD"- (Rollover Protection Device) für Sicherheit. Sobald die zentrale Steuerelektronik das unmittelbare Bevorstehen eines Überschlages ermittelt, erfolgt der sofortige "Feuerbefehl" an die Zündeinheiten der im Bereich der hinteren Schottwand versenkten Überrollbügel. Über die Zündeinheit werden die aus einer ultrastabilen Aluminiumlegierung gefertigten Bügel entriegelt und schnellen, von straff vorgespannten Federn angetrieben, in eine Höhe von etwa 20 Zentimeter. Innerhalb einer Zehntelsekunde sind sie in Position und werden dort fixiert. In diesem Zustand sorgen die Überrollbügel mit Zusatzelementen aus Ultra-HSS-Stahl verstärkten A-Säulen für eine verlässliche Sicherheitsstrukur - im Bedarfsfall auch bei geschlossenem Dach.

DAS FAHRWERK

Wie erwartet, punktet das Focus Coupé Cabriolet auch in Sachen Fahrwerk. Schon der normale Focus glänzt in dieser Disziplin mit guten Werten - der CC setzt noch einmal eins drauf und nutzt eine modifizierte Version des Focus-ST-Fahrwerks. Modifiziert bedeutet hier eine sportlich straffe Abstimmung, aber ohne Komforteinbußen. Die Federung ist so hervorragend abgestimmt, dass sie sogar schlechte Straßenbelägen gelassen schluckt, ohne viel davon an die Passagiere weiter zu geben. Dank der zusätzlichen Verstrebungen zeigt sich die Karosserie bei sportlicher Fahrweise auf Landstrassen, wie auf holperigen Strecken als sehr verwindungssteif. So liegt das Focus Cabrio selbst in flott gefahrenen Kurven wie ein Brett auf der Straße und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Nur in Extremfällen neigt er zum leichten und gutmütigen Untersteuern. Notfalls regelt das ESP rechtzeitig ein. Die Lenkung ist direkt und gibt dem Fahrer eine gute Rückmeldung über die Fahrbahn.

DIE MOTOREN

Zum Start bietet Ford den Focus CC mit drei Motoren zur Wahl an - zwei Benziner und ein Diesel. Der 1,6-Liter-Benziner dürfte dabei eher als notwendige Einstiegsmotorisierung fungieren. Mit seinen 100 PS lässt sich der Focus CC zwar bewegen, aber ein echtes Fahrvergnügen kommt damit nicht auf. Immerhin bringt das Coupé-Cabrio über 1.500 kg auf die Waage.

Besser ist man mit einem der beiden 2,0 Liter Motoren unterwegs. Der 2,0-Liter-Duratec-Benziner leistet 145 PS. Zusammen mit der serienmäßigen 5-Gang-Handschaltung ist man damit flott unterwegs. Egal, ob entspanntes Cruisen auf der Autobahn oder schnelles Überholen auf der Landstraße - alles ist stressfrei.

Mit fast identischen Fahrleistungen, aber einem ordentlichen Drehmoment von 320 Nm bei 2000 U/min, hat uns bei den ersten Testfahrten der 2,0 Liter Diesel gefallen. Im Gegensatz zum Benziner spendiert Ford dem Diesel ein 6-Gang-Getriebe. Damit erreicht 136 PS starke Selbstzünder eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 10,3 Sek. und liegt hier gleichauf mit dem 2,0 Benziner. In der Höchstgeschwindigkeit mit 205 Kilometern pro Stunde liegt er nur 3 km/h darunter. Dafür gibt sich der Diesel laut Ford mit einem Verbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern zufrieden. Für den Benziner werden 7,5 Liter Super angegeben.10./2006

Technische Daten Ford Focus Coupé-Cabriolet 2.0 l
Motor 4-Zylinder 16V Duratec-Benziner
Hubraum 1.999 ccm
Max. Leistung 145 PS / 107 KW bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 185 Nm bei 4.500 U/min
Getriebe 5-Gang
Beschleunigung 0 - 100 km/h 10,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 208 km/h
Kombinierter Verbrauch / Tankinhalt 7,5 Liter Super 95 ROZ / 55 Liter
Abgasnorm Euro 4
Länge / Breite / Höhe 4.509 / 1.991 / 1.456 mm
Leergewicht / Zuladung 1.525 kg / 425 kg
Kofferraumvolumen 534 Liter/ 248 Liter bei geöffnetem Dach
Preis ab 23.569,18 Euro (incl. 19 % Mwst.)

Fazit: Mit dem neuen Open-Air-Focus spricht Ford jene Klientel an, die in erster Linie ein multifunktionelles Automobil mit uneingeschränkter Ganzjahrestauglichkeit bevorzugen. Geschlossen bietet der Neuling kultivierten Coupé-Komfort mit viel Platz für zwei, im Fond geht es naturgemäß etwas enger zu, aber zwei Kinder kommen auch hier auf längeren Distanzen zurecht. Obwohl der Focus CC erst am 10. November zu den Händlern kommen wird, ist er zusammen mit einem Schnellstarterpaket, das Ford seit Mai anbietet, schon 300 mal "bilnd" geordert worden. Ford plant in Deutschland insgesamt rund 7000 Stück an den Kunden zu bringen. Mit dazu verhelfen wird sicherlich der Preis: In der Basisversion liegt der Focus CC gut 600 Euro unter einem vergleichbaren Opel Astra TwinTop - und knapp 3000 Euro unter dem preiswertesten VW Eos.

• Viersitziges Cabriolet mit Blechdach-Konstruktion
• In 30 Sekunden vom Coupé zum Cabriolet
• Aktives Überrollschutzsystem "RPD" (Rollover Protection Device)
• Zwei Benziner mit 100 und 145 PS und ein Diesel mit 136 PS
• Bis zu 534 Liter Kofferraumvolumen

Aus „Focus C-Max“ wird „C-Max“

Nach den Modellen S-Max und Galaxy hat Ford nun auch den C-Max mit dem neuen Familiengesicht versehen. Durch das "Kinetic Design", wie es Martin Smith, Chef-Designer von Ford Europa, nennt, besitzt der kleine Van jetzt eine dynamische Linienführung, die dem Fahrzeug schon im Stand ein bewegtes Aussehen verleiht.
Vor allem die Frontpartie mit den neuen Scheinwerfern, dem leicht veränderten Kühlergrill und der breiten Chromlippe sieht nun kraftvoller und eigenständig aus. Die nun stärkere Ähnlichkeit mit dem grösseren S-Max verleiht dem C-Max einen erwachseneren Auftritt. Dazu tragen besonders der grosse, trapezförmige Lufteinlass hinter dem Nummernschild und der markante Stossfänger mit den senkrecht stehenden Nebellampen bei. Auch das Heck wurde deutlich überarbeitet, mit geänderter Leuchtenform und neuen LED-Rücklichtern. Keine Frage, dem C-Max ist die "Kinetic Design-Kur" gut bekommen.

Das neue "Kinetic Design"

In der Ausstattungslinie Titanium, über die unser Testwagen verfügt, kommt der C-Max in einem besonders sportlich-luxuriösem Outfit daher. Zu den serienmässigen Extras dieser, von Ford neu ins Programm aufgenommenen Ausstattungsvariante, gehören u.a. flotte 17 Zoll Alufelgen im 15-Speichen-Design mit 205/50 R17 Reifen, eine blau getönte Wärmeschutzverglasung, Nebelscheinwerfer, beheizte Aussenspiegel mit integrierten Blinkleuchten und Umfeldbeleuchtung, eine "Premium" Mittelkonsole mit glänzend lackiertem Kunststoff, ein Innenraum-Dekor an den Türen, am Armaturenbrett und der Mittelkonsole in "gebürsteten Chrom-Look", sowie ein Lederlenkrad und Lederschaltknauf. Die Klimaanlage verfügt ausserdem über eine automatische Temperaturkontrolle. Die Titanium Ausstattung steht mehr für kühle Sachlichkeit im Ford und wird den technisch orientierten Kunden ansprechen.

Der Innenraum - Variabel und praktisch

Die Sitzposition hinter dem Lenkrad ist aufrecht aber bequem und die Seitenwagen bieten ausreichenden Halt in Kurven. Fahrer- und Beifahrersitz sind relativ straff und beide in der Höhe verstellbar. Grosse Veränderungen gab es nicht im Innenraum. Alles liegt gut im Blickfeld des Fahrers und lässt sich leicht und einfach bedienen. Der optionale Tempomat lässt sich per Tasten am Lenkradkranz einstellen und die Fernsteuerung des Audiosystem erfolgt, wie bei Ford typisch, über einen Tastenhebel, der links unten an der Lenkradsäule hervorsteht. Serienmässig, aber in der Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig.
Etwas gewöhnungsbedürftig bleibt auch die Sicht durch die weit vorgezogene Frontscheibe und die beiden kleinen Seitenfenster in der A-Säule. Es erweckt den Eindruck, dass die Frontpartie wesentlich weiter verläuft, als vom Fahrer aus sichtbar.

Häufiger Kaufgrund für den C-Max ist sein variabler und grosser Fond. Wie bei seinem Vorgänger, verfügt auch die neuste Generation über drei Einzelsitze im Fond, die sich einzeln umklappen und komplett aufstellen lassen, so dass der Laderaum in zwei Stufen vergrössert werden kann. Das funktioniert mit wenigen Handgriffen und lässt sich rasch und einfach erledigen. Wird der Mittelplatz in der zweiten Reihe nicht genutzt, lässt er sich nach hinten klappen und die beiden Aussensitze näher zusammenschieben. So finden auch zwei Erwachsenen auf langen Reisen mehr Platz für ihre Arme. Die Kopffreiheit ist durchaus als üppig zu bezeichnen, der Knieraum als ausreichend zu bewerten.

Ein echtes Highlight ist das neue Panoramadach, das Ford für die beiden Ausstattungsvarianten Ghia und Titanium optional anbietet. Es beschert besonders den Passagieren in der zweiten Reihe einen freien Blick in den Himmel und lässt, bei schönem Wetter, die Sonne in den Innenraum scheinen, der dadurch hell und freundlich wirkt. Eine blaue Schutztönung verhindert die zu starke Aufheizung des Innenraums, der zusätzlich mit zwei Rollos abgedunkelt werden kann. Das Stauabteil bietet wie bisher, je nach Belegung der Sitzplätze, zwischen 550 und 1.620 Liter. Damit bleibt auch bei fünf Personen ausreichend Platz für das Reisegepäck.

2.0 Liter Duratorq-Turbodiesel

Der 2.0-Liter Turbodiesel unseres Testwagens bleibt die beste Motorisierung für den C-Max. Mit seinen 136 PS und dem maximalen Drehmoment von 320 Nm ist der kleine Van mehr als ausreichend gut motorisiert. Spritzig schon von unten heraus, hängt der Selbstzünder auch bei höherem Tempo gut am Gas.
Er arbeitet im Leerlauf und im unteren Drehzahlbereich recht leise und wird auch bei hohen Touren nicht zu laut, was den C-Max in dieser Kombination zu einem idealen Reisewagen macht. In 9,6 Sekunden erledigt der immerhin 1,5 Tonnen schwere C-Max den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht recht locker seine angegebene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Dabei bleibt sein Durst relativ moderat: Der von uns ermittelte Durchschnittsverbrauch lag bei 7,1 Liter Diesel.

Zu den guten Fahreigenschaften trägt die um jeweils fünf Millimeter erweitert Spur und das weitgehend unveränderte Fahrwerk bei. Trotz seiner komfortablen Abstimmung ist es angenehm stramm und ermöglicht auch eine sportliche Gangart mit dem kleinen Van. So lässt sich der C-Max auch voll beladen präzise und sicher durch jede Kurven bewegen. Auch wenn der höhere Karosserieaufbau in einer leichten Seitenneigung spürbar bleibt. Bremsen und Lenkung geben, wie schon beim Vorgänger, keinen Grund zur Beanstandung. Das beim 2.0-Liter Duratorq-Turbodiesel serienmässige Sechsgang-Schaltgetriebe lässt sich exakt und leicht bedienen und ist mit seiner Übersetzung gut auf die Leistungskurve des Selbstzünders abgestimmt.

Technische Daten Testwagen: Ford C-Max 2.0 TDCi Titanium
Motor 4-Zylinder Duratorq Turbodiesel
Hubraum 1.997 ccm
Max. Leistung 136 PS / 100 KW bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 320 Nm bei 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung 0 - 100 km/h 9,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Kombinierter Verbrauch* / Tankinhalt 7,1 Liter Diesel / 60 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission Euro 4 / 154g/km)
Länge/Breite/Höhe 4.391/2.023/1.596 mm
Leergewicht / Zuladung 1.491 kg / 499 kg
Kofferraumvolumen 550 - 1.620 Liter
Preis ab 26.425 Euro
* Testverbrauch

Drei Ausstattungsvarianten - Ambiente, Ghia und Titanium

Mit dem aktuellen Facelift wurden die Ausstattungslinien neu geordnet: Statt Trend entfällt gibt es nun Ambiente, dazu kommen Ghia und neu Titanium. Der Einstiegspreis für die neuste Generation des C-Max beginnt unverändert bei 18.450 Euro für den 100 PS starken 1.6 Ambiente. Der von uns getestete 2,0-Liter TDCi Titanium startet bei 26.425 Euro. Zusätzliche Ausstattungspakete, wie das Titanium X-Paket II (wie bei unserem Testwagen) mit Leder-Stoffpolsterung, Panoramadach, Sportsitzen und Bi-Xenon-Scheinwerfern für 1.765 Euro oder das Styling-Paket mit 18 Zoll Leichtmetallfelgen, spezieller Front- und Heckschürze, Seitenschwellern und einem geänderten Kühlergrill mit einer Umrandung im Chrom-Design, für 1.460 Euro, lassen den Preis für den Kleinsten aus der Ford Van-Familie auch schnell auf über 30.000 klettern. 10/2007

Fazit: „Feel the Kinetic“
„Das neue Ford "Kinetic Design" steht dem C-Max ausgezeichnet. Er ist erwachsener geworden und besitzt alle Tugenden, die man von einem Van dieser Klasse erwarten kann. Das Platzangebot und der variable Innenraum gehören genauso zu seinen Stärken, wie der kräftige und kultivierte 2,0 Liter Turbodiesel-Motor. Das neue Panoramadach lässt die Sonne in den C-Max. Trotz eines Aufpreises von 785 Euro (Ghia) bzw. 805 Euro beim Titanium, sollt man darauf nicht verzichten“.

• Neues "Kinetic Design"
• Neue Ausstattungsvariante "Titanium"
• 2,0 L Duratorq-Dieselmotor mit 136 PS
• Panoramadach mit "Solar-Reflect"-Wärmeschutz
• Entfall der Typenbezeichnung "Focus"